Antwerpen's havenblad

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s.n. 1914, 20 Juni. Antwerpen's havenblad. Konsultiert 29 März 2024, https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/de/pid/0c4sj1b91h/
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rffAr N? 12 SAMEDI 9H HIIN idlA ZATERDAG .IUNI LE NUMERO f ^ fr H ET NUMMER 1 » ANVERS MARITIME ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: Belgique: un an S. - België : per jaar iIrs" i>,~ Pays-Bas : un an U „ _. Nederland : per jaar |lr!>- 0>;,u Etranger: un an U _ Buitenland : per jaar I ' ',aw I Organe hebdomadaire paraissant tous les samedis. Weekbiad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : R ue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : VVillielmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE: S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zich wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor hunne La Situation actuelle du WifMEZUll.il Le Venezuela est l'un des plus grands Etats du continent américain. Avec ses 1,0*20,400 kilomètres carrés, il occupe un territoire grand comme la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, la Hollande, le Danemark, le Luxembourg et la Suisse réunis, ce qui représente une étendue de plus de 34 fois le territoire belge. Situé dans la partie septentrionale de l'Amérique du Sud, à 13 jours de navigation des principaux ports de l'Europe occidentale, le Venezuela est pratiquement l'état sud-américain le plus rapproché de notre continent. C'est d'ailleurs un des pays où les paquebots des principales lignes de navigation font escale, ses ports sont régulièrement visités en services bi- et trimensuels, par huit compagnies de navigation. Ces lignes de navigation sont les suivantes : Compagnie Générale Transatlantique française, du Havre, St. Nazaire (Nantes) , Bordeaux, Santander et La Ca-rogne ; Royal Mail-Steam Packet Company, de Southampton ; Compagnie Harrison et Leyland, de Li-verpool ; J T miKiiro - A i<"> j) fj • Koninklijke West-Iudische, d'Amsterdam ; Compagnie Transatlantique espagnole, de Barcelone; La Veloce, de Gênes; Compagnie « Red D », de New-York; En outre, la compagnie nationale « Fluvial y Costanera »j assure un service hebdomadaire entre les différents ports vénézuéliens. On étudie en ce moment l'établissement d'une nouvelle ligne de navigation qui mettrait le Venezuela en communication directe et rapide avec la Nouvelle Orléans, un des plus importants marchés américains. Le Venezuela a 3020 kilomètres de côtes et possède onze ports; en prévision de l'ouverture du canal de Panama, la plupart de ceux-ci viennent d'être dotés de vastes installations et d'un outillage absolument moderne. Il y a donc des possibilités immenses d'augmenter le commerce maritime, possibillités d'autant plus fondées que le régime fluvial du pays présente environ 4000 kilomètres de voies navigables accessibles aux grands bâtiments de mer. De l'agriculture, la partie septentrionale du Venezuela tire ses principales ressources. Cette vaste région, extrêmement favorisée, possède et exploite toutes les cultures qui font souvent la spécialité d'autres Etats américains. Les . principaux produits sont l'objet d'une j grande exploitation qui augmente régulièrement d'année en année; ce sont: le café, le cacao, le sucre, le coton, le tabac, les céréales et les fruits. Le café vient bien dans tous les X3ays, mais spécialement dans la région s'éten dant de Caracas à Carenero, aux environs de la ville de Victoria, dans les Etats de Carabobo, Lara, Merida, et Tachira. Les plantations de café doivent être établies à mi-ombre et surtout à l'abri des vents de la mer; il faut choisir un sol peu humide, mais éviter les plaines inondées. Les terrains argilo-sabloneux, les collines un peu élevées paraissent très favorables à la culture du café. Les caféiers ne fournissent une récolte abondante que vers la cinquième année. La variété vénézuélienne est remarquable par la grosseur des graines et jouit d'une réputation universelle. L'exportation du café varie suivant la récolte; elle s'élève en moyenne à 4500 tonnes par an pour une valeur de 52 millions de francs. Le cacaoyer, transporté en 1506 par les espagnols du Mexique au Venezuela, est devenu depuis lors un arbre quasi national . Les conditions climatériques jouent un grand rôle dans la culture du cacaoyer; celle-ci cesse, en effet, d'être avantageuse à une température moyenne et constante de 24° et quand la quantité annuelle de pluie est inférieure à lnl60. Les régions favorables à cette exploitation sont immenses au Vénézuela ; jusqu'ici, cette culture est concentrée aux environs de Caracas et Puerto-Cabello, à Rio Chico dans l'Etat de Miranda, à Carupano et aux environs de Maracaïbo. Le cacao est d'une culture rémunératrice et relativement facile, les dépenses de production sont de beaucoup infé- viniifÉK! ci r>o11ntï rli-i pifo rln Pfll* il ne demande que peu de main-d'œuvre. La cacaoyère une fois installée, il ne reste plus en attendant la récolte, c'est à dire pendant 5 ans, qu'à empêcher les herbes d'envahir les plantations, à redresser les branches qui se couchent, à élaguer et à tailler régulièrement. Une bonne culture de cacao constitue une véritable mine d'or au Venezuela, grâce aux conditions particulières de climat et de sol : le cacaoyer paye pendant 40 à 50 ans, sans exiger aucun frais. Le cacao vénézuélien peut rivaliser avec les meilleures espèces étrangères ; il semble même faire prime sur le marché. Voici un aperçu des prix moyens côtés eu ces dernières années pour les principales espèces de cacao sur le marché de Bordeaux : par 50 kilos Puerto Cabello (Venezuela) 140 francs Savanilla 110 » Maracaïbo (Venezuela) 100 » Guadeloupe 90 » Martinique 89 » Guayra et Carupano (Venez.) 85 » Maragnan, Guayaquil 80 » Trinidad, Caraque, Grenade 80 » Haïti, Bahia, San Thomé, Ste Lucie 65 » Le Venezuela exporte annuellement, en moyenne, 2500 tonnes de cacao d'une valeur approximative de 26 millions de francs. Si j'ai insisté quelque peu sur la cul-iiuc ùtr itictt," parce 'QtTc "j'csiiinr~ que c'est peut-être la culture la plus lucrative du pays; c'est en somme une vraie spécialité vénézuélienne. La canne à sucre n'est vraiment productive qu'au dedans des régions tropicales. Un climat chaud, avec alternatives d'humidité et de sécheresse, est indispensable. Les contrées insulaires et maritimes sont très favorables et la brise de mer, qui nuit à d'autres cultures, est bien supportée par la canne. Les vallées qui ne sont pas trop humides, à sol peu compact et profond, sont préférables aux coteaux. En bonne culture, un pied de canne peut donner 1.9 livres de jus, produisant environ 2 kilogrammes de sucre brut. A l'hectare on peut obtenir 60 tonnes de cannes ; ce chiffre n'est qu'approximatif car il varie suivant les régions et la nature du sol. Au Venezuela, la canne à sucre est cultivée et vient admirablement aux environs des fleuves. La consommation locale du sucre est très forte ; néanmoins, on commence à exporter env. 4,500,000 kilogrammes par au. J'estime devoir faire remarquer que la culture de la canne n'est rémunératrice que lorsqu'elle est faite sur une assez grande échelle. Par suite de l'extension de la betterave, les prix du sucre ont beaucoup baissé et bien des petits planteurs ont dû renoncer à l'exploitation de la canne à sucre. Les plantations de coton se multiplient de plus en plus. Qu'il soit arborescent ou herbacé, il peut donner partout et spécialement aux environs de l'Orénoque.un produit de premier choix. Je dois cependant faire remarquer que, pour arriver à un rendement économique, il est absolument nécessaire d'étudier d'une façon scientifique la plante à cultiver et à ce point de vue, la culture du coton au Venezuela n est pas exempte de certains reproches. Pour faire de la bonne culture, il ne suffit pas d'avoir à sa disposition un cotonnier, il faut avoir entre les mains une variété de culture relativement facile, de grand rendement, à produits de bonne qualité. I! faut avoir à sa disposition les moyens de reconnaître, le plus rapidement possible, cette variété, pour éliminer toutes les plantes qui pourraient amener un produit de qualité secondaire. N. Klep Verreyt, Consul des Etats-Unis du Venezuela à Bruxelles. Pénétration allemande au CONGO Dans un article publié dans le dernier numéro de la « Revue Economique Internationale », M. E. Dubois, directeur de l'Institut commercial d'Anvers, attire à nouveau l'attention du public sur les récents progrès accomplis par l'Allemagne en Afrique centrale. Ces progrès nous menacent en trois points: au nord-ouest, du côté du Neu-Kamerun ; à l'est, du côté du Tanganyi-Ivîi p+ an sud-ouest, dans la région du respondent une date et un fait caracté-Katanga. A chacun de ces points cor-ristiques : 1. — La cession, par la France à l'Allemagne, par la convention de 1911, des deux antennes territoriales aboutissant respectivement à Bonga, sur le Congo, et à Mongamba, sur l'Ubangi ; 2. — La terminaison, en février dernier, de la ligne allemande Dar-es-Salam-Tabora-Kigoma (près d'Ujiji, sur le Tanganyika) ; 3. — Et, enfin, les pourparlers actuellement engagés entre la «Tanganyika Concessions Co » et la «Deutsche Bank», tendant à associer un groupe allemand au syndicat anglo-portugais, pour l'achèvement de la voie Lobito-bay-Kàtan-ga, pourparlers doublés de négociations diplomatiques anglo-allemandes en vue de la répartition des sphères d'influence des deux puissances dans les colonies portugaises de l'Angola et du Mozambique.M. E. Dubois attire successivement l'attention sur ces trois points sensibles de la carte de l'Afrique. Il considère qu'il ne s'agit pas là de trois manifestations isolées de l'activité coloniale allemande, mais d'un plan d'ensemble, ou tout au moins de trois mouvements tendant au même but, plus ou moins consciemment formulé dans la presse et dans les revues coloniales de nos puissants voisins. - " -si justifiée que soit, dans l'ensemble une telle conclusion, observe M. Emile ammaert, nous ne pouvons nous empêcher de croire que certains des aperçus de 1 auteur sont légèrement poussés ail noir. C est ainsi qu'il considère que le chemin de fer du Neu-Kamerun, partant de Duala et dont on projette le prolongement jusqu'à Ouesso, sur la Sanga « constituerait la réplique du chemin de fer belge Matadi-Léopoldville et pourrait créer à celui-ci une concurrence redoutable ». Dès le lendemain de la. convention franco-allemande, nous avons signalé dans la » Belgique Maritime » et dans la Il Revue Economique », le caractère inquiétant des deux tentacules allemandes aboutissant, l'une et l'autre, en des points importants des voies navigables du Congo et de l'Ubangi. Nous avons signalé également qu'au point de vue politique, il y avait un certain danger à voir notre colonie s'interposer entre deux territoires allemands (à l'est et à l'ouest), dont certains impérialistes pouvaient rêver la jonction, comme Rhodes rêva celle de l'Uganda et de la Rhodésie. Il est certain également que si ce projet Duala-Ouesso se réalise et surtout si la ligue se prolonge vers l'Ubangi, la nouvelle voie ferrée pourra distraire de ln voie principale une partie du commercc des régions voisines. Mais de là à ln considérer comme une réplique du chemin de fer Matadi-Léopoldville, il y a de la marge. La longueur du trajet et la cherté des transports rendraient uni telle concurrence impossible pour toute; les régions éloignées du terminus. Il suffit, pour s'en rendre compte, de jeter ur coup d'œil sur la carte. La seule voit susceptible de menacer notre chemin de fer, au centre même de son activité c'est-à-dire sur le Pool, devrait partii de Loango ou de quelque autre point d< la côte du Congo français. Voilà plus di vingt ans que la France étudie ces pro jets et tous les travaux entrepris à ci point de vue ont abouti, jusqu'ici, à cet te conclusion qu'il leur est impossibli de rivaliser avec la voie congolaise. « A fortiori... » Du côté de Lobito-bay non plus 1( danger ne semble immédiat. Certes, li nouvelle ligne semble devoir l'emporte sur le futur chemin de fer Bas-Congo Katanga, surtout en ce qui concerne le: districts miniers du sud, mais nous ci détiendrons les 700 derniers kilomètre et le reste sera aux mains d'un consor tium international anglo-allemaud-portu gais. Comme le montre très bien M. Dubois c'est du côté du Tanganyika que le dan ger — au point de vue commercial, ei tout cas — apparaît connue le plus sé rieux. <( 2,047 kilomètres par la voi> belge vers la côte occidentale (lors d l'achèvement de la ligne des Grands Lacs), 1,250 kilomètres, par la voie aile mande, vers la côte orientale, telle es en deux chiffres la position du problè me. » La construction du chemin de fer d l'Urun, ou celle d'une ligue directe Kon golo-Albertville pourrait atténuer cett inégalité, mais ne pourrait la neutralise ' entièrement. Une nartie tout au nioiii du commerce de la région du Tangauyi- e ka, du Moero et du Nord-Katanga doit cl désormais échapper à la voie congolaise, cl : et ce n'est qu'à force d'activité et d'initiative que nous pourrons espérer sau- à vegarder nos droits et nos intérêts dans s ; ces régions. » s t Notre Colonie I.es possibilités économiques au Congo Au moment où nous sommes si gravement préoccupés de réorganiser notre . administration coloniale, cle développer , l'outillage du Congo, de chercher des t j sources d'activité et de profits nouvelles . ; susceptibles de compenser l'insuffisance ( ' de rendement des exploitations existantes, l'avis d'un colonial connu, M. Drye- , pont, directeur du Comptoir des Expor- 'j i tateurs belges au Congo, ne sera pas indifférent à nos lecteurs. Le voici : ( « J'ai dans l'avenir de la colonie une ( confiance absolue. Je suis persuadé que ( l'entreprise n'est nullement au-dessus des forces cle notre Patrie. Sans doute, j il reste beaucoup à faire, mais nous ne ( nous heurtons pas à l'impossible ! Intelligemment et utilement appliqués, le t : travail et l'énergie viendront à bout cle y toutes les difficultés. Je me permets, 1 dans cet ordre d'idées une observation "'sur le clieimn cle 1er du iras-Congo" au Katanga (Stanley-Pool à Kambowe). C'est, à mon avis, une dépense excessive et sans utilité immédiate. Par contre, la ligne Lusambo-Kabalo s'impose. Le Kasaï et le Sankuru seront navigables pour les grosses unités moyennant une appropriation fort peu coûteuse et la ligne Lusambo-Kabalo, susceptible de se construire rapidement et à peu de frais, peut contrebalancer avec toutes chances de succès la ligne allemande de Dar-ès-Salam, c'est-a-dire réserver au Congo belge tout le trafic de l'Afrique centrale via Matadi. Une autre ligne qui s'impose, est la ligne Stanley-ville-Kilo qui détournera également vers la voie Matadi, le trafic de cette région actuellement ravitaillée exclusivement via Monbasa, par l'Uganda. Or, cette région de Kilo est appelée à un avenir peut-être plus rapide que celle du Katanga. C'est une région salu-bre et où s'affirme déjà l'immigration européenne. Avec la jonction Bukama-Kambowe le réseau de chemin de fer sera suffisant. D'autre part, il faut s'efforcer de trouver au Congo proprement dit, c'est-à-dire dans le bassin central, des ressources autres que le caoutchouc et l'ivoire. J'ai la conviction qu'il existe d'abondantes ressources naturelles inexplorées. Il faudrait, à cet égard, envoyer au Congo des missions ou des agents spéciaux qui seraient chargés de rechercher les produits exploitables et cle les signaler aux commerçants. Un bureau technique (et non administratif) siégeant à Bruxelles centraliserait les renseignements et se mettrait en rapport avec des industriels afin de trouver des débouchés aux produits nouveaux. On sait que les mines sont situées à la périphérie du Congo. La cuve centrale, qui comprend la majeure partie du territoire, n'est pas minière, mais possède, par contre, des richesses agricoles et forestières.Faut-il, en conséquence, encourager l'indigène au développement de la culture de rapport? Le système est tentant, mais les résultats seraient peut-être longs à se manifester. Ce n'est pas à dire qu'il ne faille travailler avec ardeur au déve-I loppement des cultures de rapport ! Bien I au contraire ! Mais les Européens doivent s'attacher à des cultures diverses et variées. C'est ce qui a fait la fortune des Indes Hollandaises, notamment de la Malaisie. Toutefois, pour que les entreprises de culture réussissent, il est indispensable que les lois exagérément protectrices des i indigènes soient complètement modifiées. Non que je préconise le travail 1 forcé, le recrutement forcé des indigènes. Mais il est nécessaire que l'indigène J librement engagé pour travailler, s'ac-: quitte de l'engagement qu'il a librement consenti, alors que la loi actuelle lui permet de l'éluder avec une facilité regret-t table, je dirai presque avec la complicité cle la loi. » Au Katanga Une nouvelle un peu décourageante si-c gnalée par le « Journal du Congo » : r Pendant le premier trimestre de cette s année, 32 colons ont quitté le Katanga, t il n'y a eu que douze arrivées. Ces éparts sont dus à la stagnation cle l'in-ustrie du bâtiment. Au point de vue sanitaire, la situation Elisabethville pourrait être meilleure i les habitants ne méconnaissaient trop ouvent les précautions les plus élémen-aires contre la prolifération des mousti-ues. Ou devrait, pour obvier à cette né-ligence, organiser une inspection sani-aire et exercer surtout un contrôle sé-ère sur la vente des vins et des spiri-ueux.L'avenir économique du Congo belge M. Leplae, directeur général au Mi-listère des colonies, publie dans u l'Ac-ion Economique », d'importantes ob-ervatious sur l'avenir économique du ?ongo belge. « Le public belge, écrit-il, se fait, en [énéral, une idée très imparfaite de 'avenir économique de notre colonie. Pour un très grand nombre de nos :ompatriotes, le Congo se réduit, pra-iqùemènt, aux mines cle cuivre et d'é-aiu du Katanga, à la mine d'or de Kilo, linsi qu'aux indications de gisements liamantifères trouvés au Kasaï et au ICa-anga.Le reste du territoire et l'avenir agri-:ole de cette immense colonie les inté-■essent médiocrement. Qu'il me soit permis d'exposer aux eetcurs~de-l' c Action EcauojniiyÏÏL»- des dées très différentes. Le Congo belge est susceptible d'un lévelappemeut agricole et commercial les plus considérable, et cela sans faire întrer eu ligne de compte ses richesses minières. La valeur des gisements de cuivre du Katanga ne fait aucun cloute, mais elle ne doit pas faire oublier le rôle prépondérant de l'agriculture. Aucun pays, aucune colonie, ne vit par ses mines seulement. Un seul pays au monde, le Transvaal, vit surtout cle ses gisements minéraux : mais il serait plus qu'imprudent de compter trouver au Congo des mines d'or comparables à celles du Raud, ou des mines de diamant comparables à celles de Kimber-lev.D'ailleurs, dans l'Afrique du Sud elle-même, comme dans tous les pays du globe, l'agriculture est considérée comme l'industrie fondamentale, qui ne craint pas l'épuisement. Les colonies étrangères sont, avant tout, agricoles; il n'existe aucune raison de croire qu'il eu serait autrement au Congo belge. D'énormes richesses peuvent y être obtenues, même eu ue cultivant que le dixième seulement cle son territoire et malgré la faiblesse relative de sa population indigène. La condition la plus essentielle non seulement pour le développement, mais même pour la naissance de l'agriculture d'exportation au Congo belge, est l'établissement de transports à très bon marché de l'intérieur vers la côté par l'utilisation beaucoup plus étendue et plus systématique cle l'admirable réseau de voies navigables de notre colonie. Seul de toutes les colonies cle l'Afrique Centrale et de l'Afrique du Sud, le Congo possède des milliers de kilomètres cle voies navigables. Quelques travaux peu coûteux peuvent augmenter dans cle grandes proportions l'utilité commerciale des fleuves et rivières. C'est en grande partie à ces travaux qu'est lié l'avenir agricole de la colonie. Le chemin de fer congolais vers le Tanganyika Le rail est actuellement au kilomètre 230. Il reste une quarante de kilomètres à parcourir pour que notre chemin de fer congolais atteigne le Tanganyika. Les travaux d'art ont été nombreux dans la dernière partie du tracé. Il a fallu parfois construire deux ponts pour placer un kilomètre de voie. Heureusement, dans toute la région que le chemin de fer traverse en descendant vers le grand lac, les travaux seront moins laborieux. Ou croit que la ligne sera achevée avant la fin de l'année. Le nouveau câble Belgique-Congo Mardi est venu s'ancrer au large d'Os-tende, à une quinzaine de milles de la côte, le vapeur câblier «John Pender », faisant partie de la flotte de la Eastern and Associated Telegraph Co, de Londres, qui, à la suite d'un contrat avec la Compagnie belge des câbles sous-marins, s'est chargée de poser le câble qui reliera bientôt directement la Belgique au Congo. Ce nouveau câble partira de Middel-kerke vers Dumptou-Gab, près de Broad-stairs, empruntera là le câble de la Eastern Co jusqu'à hauteur de San-Thomé, où un nouveau tronçon sera relié à Ba-nama.Le « John Pender », qui se trouve sous les ordres du capitaine Robert Grey, jauge 2500 tonnes. Son équipage se compose de 86 hommes et cle 15 officiers. A l'invitation cle la Compagnie belge et sous la conduite cle M. Meeus, administrateur-délégué, plusieurs hauts fonctionnaires et ingénieurs des télégraphes, ainsi que M. Eernaut, délégué du ministre cle la marine, se sont embarqués lundi matin à bord du bateau excursionniste « Marguerite » pour se rendre à bord du «John Pender», dont ils ont visité les installations très curieuses. Les aménagements du navire permettent de contrôler électriquement toutes les phases de la pose du câble. Renseignements commerciaux Le numéro de mai des « Renseignements de l'Office colonial » nous apporte la statistique du commerce extérieur de la colonie pendant le troisième trimestre de 1918. Les exportations s'élèvent à fr. 13,398,858 au commerce spécial et à fr. 17,236,824 au commerce général. Les importations se sont élevées à 18,452,076 francs au commerce spécial et à francs tal'isant les résultats dos neuf premiers"" mois de l'exercice 1913, on arrivera aux résultats suivants : importations francs 56,474,349 au commerce spécial et francs 69,100,045 au commercc général. Ces résultats, comparés à ceux de 1912, accusent une augmentation appréciable des importations, niais un fléchissement sensible des exportations. Le même numéro nous apporte au sujet des conditions d'opérations de la Banque du Congo belge des renseignements qui intéresseront nos industriels eu relations d'affaires avec le Congo. Nous y trouvons encore des détails très précis sur le commerce du ciment au Katanga au cours du premier semestre de 1913, les importations de ciment au Katanga, ont dépassé 43,000 francs. Les faire la * concurrence aux fournisseurs de l'Afrique du Sud, mais étant donné les détails de livraison habituellement fixés par les cahiers des charges, il leur serait recommandé de s'entendre poui constituer des dépôts sur place. Autre série de renseignements sur la situation économique pendant le premier semestre de 1913 dans les districts de Stanley ville et de la Lulua. Dans le premier, la situation commerciale était florissante d'ime manière générale et les commerçants paraissaient satisfaits des progrès accomplis. Dans le secteur^ de Boniili, le prix du caoutchouc, sous l'action de la concurrence, s'était relevé de moins de 60 centimes à fr. 1.50 et 2 francs. Ue district de la Lulua semble appelé à devenir une région agricole. Le trafic y est assez considérable. Intéressantes expériences de bateaux glisseurs Le Roi a assisté samedi aux chantiers Delsaux, à Boom, à d'intéressantes expériences des bateaux glisseurs commandés pour le Congo. Après quelques évolutions de M. J. Delsaux, le Roi s'est embarqué avec lui sur un des appareils et a fait une promenade sur le Rupel. Ensuite, invités par M. Rob. Gold-schmidt, le Roi, le général Juugbluth, le comte de Briey, le commandant Doutre-pout, le commandant Wibier et M. Delsaux, ont fait sur le « Netta », qui est en ce moment le plus grand glisseur du monde, un voyage d'une heure environ à une vitesse cle 46 kilomètres à l'heure. Puis le souverain a visité tous les autres appareils ainsi que les chantiers. Il a vivement félicité M. Robert Gold-schmidt pour ces intéressantes expériences dont la réussite absolue l'a émerveillé, et il a quitté Boom à 5 heures, ovationné par la foule accourue. M. R. Goldschmidt, accompagné de M.J. Delsaux et d'un personnel complet, s'embarquera le 25 courant sur l'« Elisabethville » afin de se rendre au Congo pour y compléter ses expériences. Retour du Congo La malle congolaise « Elisabethville » est arrivée lundi, vers 4 1/2 heures, 5 Anvers. Un passager allemand, M. Throne, de Leipzig, est mort en cours de route, Il

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Dieses Dokument ist eine Ausgabe mit dem Titel Antwerpen's havenblad gehört zu der Kategorie Financieel-economische pers, veröffentlicht in Antwerpen von 1914 bis unbestimmt.

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