1 N? 1 SiS S AMEDI m ATERDAG "» KLL 191' LE NUMERO <f g* A*, HET NUMMER >U W ANVERS MARITIME JÎMiMTMfâl ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: Belgique: un ail j. Relgië : per jaar (1rs. 5. Pays-Bas : un an {. Nederland : per jaar jlrs. b.Dt Etranger: un an L Buitenland : per jaar (1rs. 7.5( Organe hebdomadaire paraissant tous les samedis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opsteli'aad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : Wilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE : S'adresser au bureau du Journal. Les arti«tes signés engagent letrrs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zich wenden tôt het bureel van het blad. I)e schrijvers blijven verantwoordelijk voor liunne kroniiken. Handschriften hliiven onzen eiéendom. L'Imperator de la Hamburg Amerika Linie Le dernier vapeur géant lancé par la Hamburg-Amerika Linie, est 1* « Impe-rator », actuellement le plus grand du monde. Son aspect est grandiose, avec ses trois cheminées énormes, mesurant pas moins de 21 mètres de hauteur et présentant 1111 diamètre de 9 mètres à sa plus forte largeur. L'aigle en bronze, surmontée d'une couronne impériale, et ornant la proue du vaisseau, lui donne un cachet très caractéristique; c'est l'œuvre du Prof. Bruno Kruse, de Berlin ; cet aigle seul majore la longueur totale du navire de 3 mètres et porte celle-ci au chiffre respectable de 280,06 mètres. Chaque hélice de 1' « Imperator » a quatre ailes, décrivant une circonférence de 5 mètres de diamètre; le gouvernail ne pèse pas moins-de 1800 quintaux. Les mâts élèvent leurs flèches à 75 mètres de hauteur. Une photographie peut difficilement «donner mie idée de l'aspect gigantesque •de l'ensemble; il faut voir de près les halls, les salles, les couloirs, pour se rendre compte des dimensions énormes cîe cette île flottante. pnjmd on parcourt ce colosse, si hivvo d'un poids tant astique, on se demande 1 si une force peut actionner pareil bâtiment : L' « Imperator » file pourtant à 22 1/2 nœuds, ce qui le classe parmi les vapeurs les plus rapides. A bord, tout le dernier confort moderne étonne les yeux des visiteurs1: les canots de sauvetage eux-mêmes ont une longueur de 9 mètres et peuvent contenir 60 à 70 personnes ; 80 de ces canots sont ■éparpillés sur tout le navire, plus qu'il n'en faut pour sauver tous les passagers •et l'équipage : c'est une véritable flottille alignée sur un seul navire. A côté du confort, on doit admirer le luxe que présentent les cabines et les grandes salles de réunion : avant 1 ' « Imperator », le plus grand vapeur pouvait transporter 3000 à 3500 passagers ; de par ses dimensions 1' « Imperator » aurait pu accueillir 6000 à 7000 passagers ; toutefois, pour don,lier tout le confort désirable, le chiffre de 4000 ne saurait être dépassé. Les salles et les halls en ont profité, quand on songe que seule la salle à manger peut contenir 700 personnes assises à table*! Que penser alors des salles de réunion et de fêtes ,dont quelques-unes offrent des fenêtres de 4 mètres de hauteur et sont construites sans piliers, du grill-room, du Carlton-Restaurant, du jardin d'hiver, du bassin de natation, de la salle de bains et de gymnastique? Les cabines, où le luxe et la richesse des meubles émerveillent vos yeux, sont de véritables habitations, dont l'ameublement doit satisfaire le passager habitué, sur terre, aux plu9 grandes commodités. Même les passagers de l'entrepont ont pour la plupart des chambres «séparées» : inutile de dire que partout lits, meubles de toilette, bains, sont le dernier cri 'le l'élégance et de l'hygiène. Les deux « Kaiserzimmer » comprennent chacune : une salle à manger, un salon, deux chambres à coucher, une salle de bains ,une vérandah donnant vue sur la mer. Voguer en pleine mer, avec un pareil confort, doit être l'idéal ! Du reste, la Hamburg-Amerika Linie, chaque fois qu'elle a lancé une nouvelle unité, réalisa toujours de nouveaux progrès et les derniers perfectionnements possibles, ..Y' C V • XIYJLVF >/, A-irC âv-iYlblc cTvOn atteint le « summum ». Qui sait pourtant ce que ce puissant armement nous réserve dans un prochain avenir? de G. "WWV^VWVi Zee-Brugge Feu M. le coure de Smet de Nayer, alors qu'il était ministre des Finances et des Travaux Publics de Belgique, voulut attacher son nom à diverses grandes entreprises dont la plus importante était la création du port de Zee-Brugge. La destinée de cette œuvre gigantesque à _vait être fort brillante: tout d'abo- 1. Zee-Brugge ne pouvait manquer de devenir le port « de grande vitesse » de fous ic-s services réguliers rattachant l'Europe i cidentale aux deux Amériques et no continent à la Grande-B e*agne; vn\ geurs, messageries et dépêc ies posi u en effet, pourraient gagner, via /< Brugge, une demi-journée sur l'itinér re d'Anvers. Ensuite, le canal maritn de Zee-Brugge à Bruges, grâce à des v. tallations parfaites et puissants, dev permettre à la Ville morte de sortir sa longue torpeur et lui rend i l'cc éblouissant dont elle jouit sons les (h de Bourgogne. Les événements ne réalisèrent pas beau rêve. Malgré de vagues promess les services réguliers de navigation crurent pas devoir organiser une escali Zee-Brugge et le port de grande vite: ne servit jusqu'à présent qu'à un serv sur Hull dont le mouvement ne nécess jamais plus de deux départs hebdomad res. Ensuite, si le canal maritime et quais de Bruges s'ornèrent d'un outil ge propice au grand trafic, la mer s'y < posa par des ensablements qui rédu; rent sensiblement l'effet utile de l'i mense chenal d'accès. Le canal fut ouvert en 1903 et sa m en exploitation complète commença 1906, année qui fait enregistrer, à l'< trée, 373 bateaux d'un tonnage total 157,942 tonneaux. L'année suivan premier exercice régulier pouvant ê considéré connue point de départ, la s tistique donne 523 bateaux de 193,c tonneaux an total. Dès le début un '• grès se dessine; nous voyons 283,492 te neaux en 1909 pour 639 navires, m 1910 amène une régression à 278,8 tonneaux ; puis un progrès nouveau 1911, avec 342,237 tonneaux suivi d' recul à 332,383 tonneaux en 1912. I chiffres officiels de 1913 ne sont pas c core connus, mais on sait que le re< s'est accentué et que le chiffre de l(c ne sera guère dépassé. C'est à peu pr si l'on peut s'exprimer ainsi en park d'un port, le piétinement sur place. Cette situation fâcheuse n'a pas nu qué d'inquiéter ceux qui, directement indirectement, sont intéressés à l'ave: du canal maritime et du port de Brug Y trouvera-t-on remède? Les optimis disent oui sans s'expliquer beaucoup; pessimistes disent non en appuyant U ■c- j avis de précisions détaillées Nous trou- re | vous, en effet, les considérations suivan- a- tes dans une note due à M. le sénateur ?s, / Coppieters, particulièrement compétent :e- ; en matière de grands travaux publics: ai- j ne i « Dépuis la construction lu môle, la îs- , situation des fonds est fort Toublée aux L.it | environs du port de Zee-Brugge, mais de ; c'est surtout depuis 1906-1907 que les iat i envasements ont pris une importance ics j considérable, malgré les efforts d'une | drague allemande fort puissante et qui, ce disait-on, allait suffire pour remédier ss, i d'une façon définitive aux ensablements, ne j » Depuis 1910 cette drague lutte con- ; à j tre l'envahissement du port, mais à voir ise I le dernier plan de sondage, datant ice ' d'août-septembre 1913, elle n'a pu com- ita j battre le siège du port par les ensable- ai- ments venus de l'est. les » A l'ouest du chenal d'accès à l'éclu- la- se du canal il y a un triangle de 100 mè- >p- très de haut et de 700 mètres de long — si- qui émerge déjà à marée basse et qui m- n'apparaissait jamais en 1906 ou 1907. Il en est de même à l'est du chenal où un ise éperon, émergeant à marée basse, s'avan- eh ce à plus de 100 mètres au large du feu ;n- rouge. de j » Les courbes, c'est-à-dire les profonte, | deurs de 3 mètres et de 5 mètres, ne sont tre pas moins explicites. La courbe où en ta- ) 1906 on trouvait partout 3 mètres d'eau, 09 ! au moins, à marée basse, est reculée en '"-..Xr,/.-1 tdo 5S)0 mètres vers le la'-2"e et l'on >n- | peut dire qu'il est venu se mettre entre ais [ ces courbes une niasse de sable de 500 52 I mètres de large, 1,000 mètres de long et en I de 2 mètres en moyenne d'épaisseur ; lui r cela fait 1,000,000 de mètres cubes. 'es j » La courbe de 5 mètres de 1906 est :n" I également reculée de 500 mètres, au lar-! ge de 500 mètres, à peu près en face des chenaux de Heyst, mais le cube de sa--s» ble est incomparablement plus grand par-[llt ce que la zone affectée par cet atterris-sement dépasse le bout du plan, vers m- l'est, et la longueur que l'on peut appré-ou cier est supérieure à 2 kilomètres, lir » Le port se bouche donc peu à peu 2S. vers l'est, et les courbes de 1 mètre et de tes 2 mètres qui ont une allure semblable les (à droite du chenal d'accès au canal de ur Bruges) à celle de la courbe de 3 mètres en 1900 montrent que le processus conti-cier est supérieure à 2 kilomètres. » Nous verrons donc la courbe de 1 mètre se porter vers le large, la courbe de 2 mètres suivre allègrement celle de 3 mètres et finalement l'espace compris entre le môle et cet énorme banc devenir une sorte de cuvette fermée de toutes parts et où les envasements sont extraor-dinairement rapides. » On a combattu dans le temps l'idée de faire un port à deux jetées (genre Ymuide) à cause des atterrissements qu'un tel système provoque et nous voyons qu'à Zee-Brugge la mer elle-même construit irrésistiblement un second môle formé d'une accumulation immense d'alluvions qu'il ne faut pas penser à enlever.» Aussi au point de vue de la navigation la situation est-elle extrêmement mauvaise. » Avant les travaux la courbe de 7 mètres de profondeur laissait entre elle et le môle un large accès de 650 mètres d'ouverture. Le plan de 1913 montre que la distance entre les courbes de 7 mètres n'est plus que de 65 mètres, soit le dixième de la donnée primitive. » Là où on sondait, avant les travaux, 7 mètres de profondeur à marée basse, on en trouve moins de 3 mètres sur près de 800 mètres de longueur, ce qui indique un ensablement de plus de 4 mètres . d'épaisseur; en 1111 point même la nouvelle courbe cie 2 menés touche ï "ancienne de 7 mètres, de sorte qu'il y a là 5 mètres d'envasement. » Le colmatage continue donc régulièrement et irrésistiblement; il s'étend en ce moment sur plusieurs kilomètres à l'est du port et l'on 11e voit pas qu'on puisse empêcher ceci d'une manière pratique.» C'est l'immensité du cube de sable à apporter par la 111er qui a empêché jusqu'aujourd'hui que le port ne soit entièrement bloqué, à l'est, par les atterrissements. Mais c'est aussi cette immensité qui fait que, maintenant que l'étau est sur le point de se fermer, il ne peut être question d'y échapper. » Les courbes de 5 mètres, de 3 mètres, de 2 mètres et de 1 mètre vont donc continuer à s'écarter vers le large en embouteillant finalement ce port. » La courbe de 7 mèt'es donne environ 11 mètres à marée haute, de sorte que l'on peut dire qu'en ce moment, et sans parler de l'intérieur de la rade même, les courbes de 7 mètres sont si près du musoir du môle qu'aucun transatlantique à passagers, de construction moderne, 11e pourrait, même à marée haute, venir tourner autour du phare par le petit goulet profond sans risquer de s'échouer.» Sévère leçon de ce que l'on obtient en méconnaissant les lois hydrographiques, en faisant des travaux d'une conception arbitraire et en poursuivant celle-ci malgré tout. » Il est 1111 peu tard pour revenir maintenant à une conception plus rationnelle; aussi, la Compagnie des Installations maritimes de Bruges — qui a obtenu la concession de l'exploitation du canal et du port: — 11e peut-elle songer qu'à combattre sans relâche l'effet des forces naturelles; seulement, les frais sont considérables et c'est même pour cette raison qu'elle n'a pu poursuivre le combat, en .1913, avec toute l'énergie requise; elle a donc dû faire appel au gouvernement qui vient de lui souscrire une nouvelle participation de 6 millions 500,000 francs. Avec la centaine de millions déjà dépensés, la Belgique semble s'être engagée dans une entreprise bien onéreuse. vSera-t-elle féconde 1111 jour? Les incuca-cations que nous venons de reproduire en font douter, hélas ! Le port de Zee-Brugge paraît bien n'être qu'une curieuse expérience d'ingénieurs sourds aux alarmés des spécialistes qui prédirent les difficultés présentes. Espérons tout de même. O11 11e peut, pourtant, s'empêcher de constater que, tandis que les millions s'enlisaient dans les sables de Zee-Brugge, les armateurs anversois réclamaient inutilement l'amélioration et l'extension des installations d'Anvers devenues, chaque jour le prouve, insuffisantes. Et, à Anvers, 011 11e s'exposait à aucun aléa. Moniteur Industriel. Le vapeur IMPERATOR, de la Hamburg-Amerika Linie. Pour recevoir la visite du Chancelier, à Cuxhaven, le s/s Imperator accosta pour la première fois, le 3 mars 1914 le pier prolongé de 400 mètres.

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