Antwerpen's havenblad

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s.n. 1914, 18 April. Antwerpen's havenblad. Seen on 22 October 2019, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/9s1kh0fp9c/
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iea&EE N? 3 SAMEDI 4 0 AVRIL 4A<1A ZATERDAG 19 APR1L ■ » ■ LE NUMERO * ~ *_ H ET NIIMMER B il %>Sa ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: Belgique : un an \ j - België: per jaar (Ira. O. Pays-Bas: un an U „ Nederland: per jaar ! o.oo Etranger : un an . . . ; L _ _ Buitenland : per jaar i118, '•»>« Organe hebdomadaire paraissant tous les samedis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TÈLEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : VVilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE: S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zicli wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor liuniie kronijken. Handschriften blijven onzen eigendom. Le Port de Liège ------ La Meuse et le port de Liège : cette question vient d'être examinée plus spécialement par M. G. Legrand dans un article du «Journal de Liège » du mars. Nous en extrayons les passages suivants : La Meuse, notre voie navigable, la .•seule voie économique que nous devrions utiliser pour le transport de toutes les marchandises ne nécessitant pas la grande vitesse, la seule route naturelle par laquelle nous devrions alimenter notre industrie et répartir sa production, notre voie d'expansion par excellence, la Meuse reste fertnée. La Meuse est fermée, en ce sens que la porte du fleuve qu'est l'écluse de Co-ronmeuse et le canal de Visé sont, à un tel point encombrés que les maîtres bateliers, nos transporteurs économiques, ne peuvent y faire passer que le tiers des transports qu'ils ont en mains et le dixième des transports qu'il y aurait lieu de contracter si la Meuse était navigable, si le canal allant à Anvers était amélioré.Pour un pays industriel, la voie navi- ; gable restera toujours le tout premier facteur immuable de valeur intrinsèque, de stabilité, et par conséquent le plus grand facteur de richesse et de prospérité.qu~ îu^U.1 voient- à v_v. qui se faisait en Allemagne sur le Rhin, 'en France sur la Loire, en Ecosse sur la Clydje et enfin partout dans le monde entier où se trouve une industrie et un fours d'eau, nous ayions, il y a seulement cinquante ans, réalisé l'importante question de faire nos transports par eau, nous aurions aujourd'hui 11 à 12 milliards de plus dans nos poches, et une puissance industrielle logiquement plus grande que celle du Rhin. La perte annuelle résultant de la différence de prix pour transport par la voie de fer (la plus chère) et la voie d'eau (la plus économique) est évaluée par M. Mavaut à 200 millions pour tout le pays industriel et par inférence, à 40 millions pour la région immédiate du port de Liège. La région particulièrement atteinte est Liège et ses communes limitrophes : Ju-pille, Herstal, Angleur, Ougrée, Se-raing et Jemeppe, lesquelles naturellement forment le port de Liège. Le port de Liège, atteint actuellement un trafic de 1.,700,000 tonnes environ, chiffre supérieur à celui des ports de Louvain, de Bruges, de Bruxelles, de Gand et d'Ostende, il y a quelques années et d'Anvers en 1865. C'est ainsi que si nous étions organisés pour grouper tous les intéressés, nous pourrions obtenir sans tarder une simple mesure ministérielle prescrivant la navigation de nuit sur le canal de Liège à Anvers, et le passage obligatoire aux écluses jour et nuit, ce qui permettrait, sans attendre la réalisation des projets en cours, de tripler la capacité du mouvement actuel. De même que la suppression des droits de navigation (chose faite depuis longtemps dans les pays qui nous entourent) nous assurerait l'exploitation maximum de notre pauvre vieux petit débouché campinois. A Liège même, il y a beaucoup à faire concernant l'exploitation de nos petits ports. Nous n'avons, nous, constructeurs de grues pour le monde entier, aucun engin moderne pour décharger un bateau, nous n'avons pas un magasin, pas le moindre petit entrepôt où nous puissions laisser séjourner une tonne de marchandises.Par exemple, comme preuve de notre absence d'organisation pour l'exploitation de nos ports, ne voit-on pas le.port de Renory abandonné, sans aucune direction, sans aucun outillage moderne, alors que bien aménagés pour son exploitation, ces 1,000 mètres de quai pouraient permettre de manutentionner deux millions de tonnes par an. Ne voit-on pas dans la traverse de Liège, là où nous devrions avoir des entrepôts privés et communaux de toute espèce, une suite de berges inondées à la moindre crue. Voyons? Est-il admissible qu'en 1914, nous n'ayons pas dans une ville de 850,000 habitants, située sur un beau fleuve à moins de 150 kilomètres de ceux des plus grands ports du monde ; une ville qui consomme 300,000 tonnes de céréales, 100,000 tonnes de houille, 40,000 tonnes de denrées alimentaires, 22,000 tonnes d'huile, etc., etc., qu'une cité de cette importance n'ait pas comme la plus petite ville des bords du Rhin, le plus petit village norvégien, comme toutes les stations sur le fleuve Congo, un magasin pour y décharger ne fût-ce que quelques centaines de tonnes à l'abri des intempéries, ou en consignation ne fût-ce que quelques jours pour èn répartir la livraison. Quant à l'aménagement de notre futur port projeté de l'Ile Monsin, n'y aurait-il pas lieu de prendre position ? En fait, résumons ce qu'il y a lieu dé faire : 1. Création d'un organisme (comme en Allemagne) s'occupant de l'exploitation de l'ensemble de tous les ports de la province, ou nomination d'un ingénieur sortant des Ponfs et Chaussées, attaché au Conseil provincial ; 2. Un organisme intercommunal, ou un maître de port secondé par un service technique sous l'autorité du Conseil communal ; 3. Un organisme de secrétariat bien rétribué, représentant la fédération des associations commerciales, industrielles et batelières, ainsi que les fédérations ouvrières,*qui aurait pour mission d'examiner les vœux des intéressés et qui aurait voix consultative auprès des autorités de direction. vwvvwwv La rive gauche Nous lisons dans « l'Economiste » une critique sur le Rapport de la Commission intercommunale, où l'on défend le point de vue des intérêts bruxellois, et qui vaut la peine d'être connue de nos lecteurs. On y verra que la « Zwanze » ne perd jamais ses droits. « La Commission intercommunale pour l'aménagement de l'agglomération anversoise » vient de déposer son rapport sur l'appropriation des terrains de la rive gauche de l'Escaut. On peut le résumer en disant qu'il s'inspire surtout de considérations esthétiques locales, et qu'il laisse singulièrement de côté les questions relatives au développement rationnel des services du port de Bruxelles. La Commission n'est pas d'avis de fonder sur la rive gauche une ville maritime et industrielle, dont les fumées et les vapeurs seraient de nature, à cause de la direction habituelle des vents ! à incommoder les habitants d'Anvers ; elle propose d'installer un simple boulevard le long de la rive et de construire des maisons ouvrières. Le tunnel ne ferait pas communiquer les lignes de chemins de fer, mais serait simplement d'intérêt local, il irait de la Porte-d'Eau aux établissements Paling et Mosselen de Ste-Anne.Les intérêts généraux du pays, qui se confondent avec ceux du port de Bru. xelles, destiné à prendre à l'avenir un grand développement, à la suite, pai exemple, de l'agrandissement du cana' de Charleroi, sont ici complètement méconnus.Le défaut capital du projet de la Commission anversoise, c'est qu'elle ne tient pas suffisamment compte de la facilité d'établir de nouveaux quais en eat profonde, avec quais d'accostage à de grandes profondeurs, 12 à 14 mètres, pai une longueur de 4- à 5,000 mètres sur 11 rive gauche, en face d'Austruweel. Les quais à établir à cet endroit son destinés à devenir, par suite de la réor ganisation qui se prépare dans les servi ces de la grande navigation maritime l'avant-port de Bruxelles. Les navires d< l'avenir seront construits sur le type de: écluses du canal de Panama, longuetr 305 mètres, largeur 33 m. 50, profondeu: 14 mètres. Le port de Londres vient ain si de faire affecter un crédit de 400 mil lions de francs il la réorganisation de ses installations. Les écluses du New South Alber Dock, eu construction, mesureront 305 x 35 x 14.60 mètres au-dessus du ra dier, celles du North Albert Dock, 305 x 37 x 15.85 mètres. L'écluse Royers, d'Anvers, ne mesun que 180 x 22 mèfres, avec un tirant d'eai de 10 mètres au-dessus du radier, elle ni peut livrer passage qu'à des navires di dimensions moyennes. L'écluse du Kruisschans qu'on vien d'adjuger et qui ne sera, d'ailleurs, pa; inaugurée avant au moins dix ans, ni mesurera que 270 x 35 mètres avec 1( mètres de tirant. Les écluses des bassins d'Anvers m pourront donc livrer passage aux navi res construits sur les dimensions stan-dart des écluses du canal de Panama. Ces grands navires, partant, par exemple, de Rotterdam ou de Hambourg pour San-Francisço ou Melbourne, devront pouvoir toucher Anvers pour compléter leur chargement, il convient qu'ils y trouvent des installations pouvant leur permettre d'accoster sans délai, partir sans retard. C'est ainsi surtout que se révèle l'importance de ces installations possibles en eau profonde sur la rive gauche. Ces grands navires viendront à quai pour charger, décharger, se mettre en rapport le plus facilement et le plus rapidement possible avec les navires de cabotage maritime ou de navigation intérieure,qui auront souvent Bruxelles comme tête de ligne. On ne s'y occupera que très accessoirement des occasions de s'amuser que peuvent ou pourront présenter les petits « caberdouches » anversois. . Du Pacifique à l'Atlantique. ------ « Transandino » : ce mot, si doux à l'oreille, désigne une des merveilles de la technique moderne. C'est le nom du chemin de fer qui relie depuis peu le Pacifiais, à l'Atlantiq^; ■ifiMSS.t-.d Andes du Chili et les plaines incommensurables, les Pampas de l'Argentine. Deux fois la semaine, le train quitte le soir la station de Valparaiso et arrive dans la nuit à Los Andes. On loge à l'Hôtel Sud-Americano, qui appartient à la compagnie du chemin de fer. Los Andes est une exploitation dans toute la force du terme. On paie à l'hôtel 25 francs pour une chambre blanchie à la chaux, sans rideaux, presque sans meubles.Nous avons traversé de nuit la petite ville endormie, dit un correspondant de la « Frankfiirter Zeitung». L'air vivifiant des montagnes souffle dans ses larges rues monotones, bordées de beaux eucalyptus. D'énormes saules pleureurs frisonnent de toutes leurs feuilles dans la forte brise. Toute la ville était éclairée, mais déserte. Lin petit cours d'eau passe en écumant, sous le pavé, en travers de la rue. Le lendemain, nous attendons le train dans la cour de l'hôtel. Il s'arrête juste devant le perron, comme un simple omnibus. Après un petit pugilat pour conquérir une place à la fenêtre, du bon I côté, à gauche, le train se met en marche pour faire arrêt bientôt à la gare de Los Andes, où personne ne monte, puisque tous ont passé la nuit à l'hôtel. Dès que nous quittons la petite ville, le majestueux paysage des Andes nous entoure. Tout en haut le soleil du matin éclaire les cîmes neigeuses. Les flancs de la montagne sont couverts de pêchers en fleur, qui enveloppent d'une forêt prin-tanière et rosée de pauvres chaumières. Un hameau, composé de quelques bicoques, a sa petite arène de taureaux, aux murs en torchis, avec une petite tribune, un jouet d'enfant. Un torrent coule au fond de la vallée et porte l'eau des glaciers sur un fond pierreux aux jardins et aux champs. Nous voici bientôt aux tunnels. Tout à coup nous sommes plongés dans une obscurité presque totale ; après quelques minutes, c'est une sensation de soulagement de retrouver la lumière pour peu d'instants, le passage d'un pont. Un coup d'œil rapide nous fait distinguer une gorge étroite et une chute d'eau qui se précipite en bruissant dans l'abîme. La gueule noire d'un tunnel avale encore une fois notre train. Encore une fois nous revoyons, comme un éclair, la clarté du jour, juste le temps d'apercevoir un chaos de roches escarpées avec un torrent écumant au fond entre des blocs de pierre. Et toujours ces alternatives brusques de lumière et de ténèbres. C'est ainsi que le Transandino doit sortir vainqueur de la Cordillère. Le train souffle avec effort. La locomotive doit happer les crans de fer de la crémaillère. Nous montons toujours, i lentement. Notre train dépasse à peine l'allure d'un homme qui marche. Nous essayons de nous tenir sur la plateforme, mais la position n'est pas tena-• ble. La neige filtre par les fentes de la > roche, les hautes cîmes écrasent la petitesse de notre train de leurs masse; > géantes. Un vent impérieux souffle. Le train zigzaguant de tunnel en tuu-ï nel, pénètre dans la masse de granit de la montagne. Nous grimpons toujours Au-dessus de la voie une toiture nous protège contre les avalanches. L'hiver le trafic est interrompu, pour des mois souvent. Les avalanches et les tempêtes couvrent les rails de monceaux de neige. Encore en cette saison des équipes d'ouvriers jettent par pelletées dans l'abîme un mélange de glace, de pierres et de sable, laissé par les avalanches. La neige qui d'abord ne s'avançait jusqu'à la voie que par intervalles, couvre maintenant tout le passage, à droite et à gauche. Le train glisse parfois entre des murs de rocher. Toute habitation a disparu. Rien que des nuages, du roc et de la neige. De petites stations solitaires nous pourvoient d'eau et servent d'abri à la légion de travailleurs employés constamment à cette partie de la route. Le paysage se voile de plus en plus, devient de plus en plus désolé. Il fait un froid intense. Nous nous hissons toujours, nous atteignons 3000 mètres. Le sang nous serre aux tempes, on respire mal dans cet air glacial et raréfié. La vapeur de notre locomotive retombe en neige. Une mer de nuées et de brumes nous entoure. Nous montons, nous montons. Nous passons encore dans de longs couloirs et sous de puissants arceaux, qui doivent nous protéger des avalanches.Impossible de rien distinguer. Nous faisons arrêt au bord d'un petit lac gla-,-eê. C'est la plus haute station de la •' viSuTTés ouvriers et ies employés portent de lourds « pouchos » et sont chaussés de fortes bottes. Emmitouflés jusqu'aux yeux, ils vont et viennent dans un silence impressionnant. Nos appareils photographiques cherchent en vain de fixer quelque chose dans ce paysage ouaté. Dans un tunnel sous la cîme du « Cumbre » (3990 mètres d'altitude) se trouve la frontière des deux pays, le Chili et l'Argentine. A partir de ce point, la route descend, rapidement. Le versant occidental des Andes, que nous laissons derrière nous dans notre marche plus rapide maintenant, était raide, abrupt. Le versant oriental est en pente plus douce et le paysage moins sombre. Devant nous est la plaine sans limites, les Pampas. Las Cuevas est la première station de la République argentine. Des gendarmes argentins arrivent à dos de mulets, d'une allure lourde, par la tempête de neige. Las Cuevas n'est qu'une gare et une caserne de gendarmerie. Il neige presque toute l'année ici. Notre voiture est la dernière du train. Par la grande glace du fond de notre compartiment, nous regardons filer les rails rapidement sous nos pieds, La neige pénètre par les plus minces interstices et s'amasse dans les angles. Mais il "cesse de neiger; les niasses rocheuses prennant ses ' tons violets, noirs, rouges, blaiics, jaunes, cuivrés, verts. Le train dévale en lacets vers ia plaine. Nous avons bientôt une vu-d'ensemble de la Cordillère, haute pa rois de granit rouge, groupes de cînv. neigeuses, avec des nuages blancs, qi glissent le long des flancs des montagnes. Des aigles planent très haut, près des sommets. Nous descendons rapidement vers la vallée. Nous passons à peu de distance des célèbres sources thermales de Puen-te del Incas. Nous atteignons les Pampas à la nuit tombante. Seules les cîmes des montagnes que nous venons de quitter sont encore lumineuses. Lorsque nous arrivons à Mendoza, i fait nuit noire. Des wagons-lits y attendent. Lorsque nous nous réveillons le lendemain matin, nous nous trouvons au milieu des plaines immenses. Nous avons encore toute une journée de voyage devant nous. Nous avons mis seize heures à traverser les Andes. C'est du sable maintenant, au lieu d< neige, que le vent souffle dans les voi tûtes, empoudrant tout. Dans les prai ries, avec leur clôture de fils métalli ques, des animaux de toute espèce son en pâturage : vaches, chevaux, mou tons, autruches, pourceaux. A l'appro che du train, toutes ces bêtes fuient af folées. Plus loin sont des maisons blan clies encadrées d'arbres. De petites stations nous arrêtent quel ques minutes. Des attelages de si: chevaux passent rapides. Huit ou di: bœufs sont attelés à une charrue. La saison aride règne ici, l'herbe es sèche et jaune. Mais l'été, ces steppe sont des pâturages magnifiques. Le bl et le maïs v sont abondants, le commei ce de bétail est très productif, • I L'uniformité de ces plaines a quelqti I chose d'accablant. Jusqu'au bout d ; l'horizon immense, rien que des prairies, peuplées d'animaux qui broutent. Le soir de ce jour, nous sommes à Buenos-Àyres, la grande ville gr-ouil-lante et lumineuse, à la côte de l'Atlantique. Comme un accumulateur, elle aspire toutes les richesses des pampas, pour sa propre consommation ou pour les envoyer par le monde. ECHOS ------ Le prochain grand port chinois : Pukow L'emprunt chinois est destiné à faire face à plusieurs travaux dont le plus important est rétablissement d'un grand port à Pukow. Pukow est l'agglomération située sur le Yaug-tsé-kiaug eu face de Nankin ;les bateaux de fort tonnage peuvent y remonter toute l'année. Pukow offre sur Shangaï des avantages très sensibles par sa situation au centre ele la Chine maritime et commerciale. Le réseau naturel du Yaug-tsé-kiang, comme les voies ferrées aujourd'hui en projet ou en construction, ne tarderont pas à drainer vers Pukow les minerais de cuivre, d'or, d'argent, d'étain, de fer du Yunnau et du Se-tchouen, le charbon, le pétrole, la soie, la laque et iopiuïn." La création d'un granel port à Pukow est la concrétisation de la révolution économique qui, à la suite de la révolution politique s'opère aujourd'hui en Chine avec une telle puissance que, en cinq ans, le mouvement commercial de la Chine s'est accru d'un milliard. Le passage des Dardenelles Une circulaire de la Sublime Porte attire l'attention des intéressés sur le fait que la largeur eles Dardanelles a été portée à 1200 mètres entre Tchauak-Kalé et Havonslar, largeur balisée au moyen de bouées. De cette façon, les navires qui emprunteront le détroit des Dardanelles, pourront naviguer dans les deux sens sous la surveillance de bateaux-pilotes sans qu'ils soient obligés de s'arrêter à l'entré du détroit ni à Tchanak-Kalé. Les bateaux qui entreront de la Méditerranée doivent longer la côte européenne eu traversant le chenal, tandis que ceux qui descendent le détroit doivent se tenir du côté de la ligne des bouées. Attendu que l'élargissement du chenal se fera graduellement, les navires sont formellement tenus à se conforliier aux présentes prescriptions. Le droit de phare en Islande L'ne récente loi islandaise modifie de la façon suivante les droits de phare à payer par les navires abordant dans cette île : Le droit reste fixé à 25 œre par ton-neau pour tous les navires venant de 'étranger ; mais il est abaissé de 15 œre pour les yachts et bateaux de touristes, et il est entièrement supprimé pour les navires obligés de relâcher dans un port islandais par suite de fortune de mer, et qui ne font dans ce port aucune opération.En outre, et c'est là peut-être la modification la plus importante, les navires de pêche islandais qui, d'après la loi élu 11 juillet 1911> devaient payer comme les autres le droit de phare chaque fois qu'ils venaient de l'étranger n'ont plus maintenant à acquitter ce droit qu'une fois par au. De sorte que, bien que jusqu'ici le Gouvernement islandais n'ait guère tenu compte élans ses constructions ele phares, que des besoins de la navigation indigène, les navires de pêche étrangers auront à acquitter une part proportionnellement beaucoup plus considérable dans le paiement des droits de phare que les chalutiers islandais qui font parfois jusqu'à elix voyages à l'étranger dans l'année. Projet de tunnel sous-marin entre le Danemark et la Suède On parle actuellement ele la construc tion d'un tunnel sous-marin qui permet c trait de relier, par voie ferrée, le Daue i mark à la Suède. Deux ingénieurs danois ont élaboré tu t projet détaillé et les Gouvernements de s deux pays ont été saisis d'une eleinan é de de concession pour la réalisation di l'entreprise, s'ils ne devaient pas s< charger eux-mêmes de cette réalisation e Suivant les plans établis, la premièr e partie du tunnel relierait la côte danois à la petite île de Salelholm ; le chemin de fer traverserait l'île à ciel ouvert,puis e tunnel franchirait le Sund et atteiu-lrait la côte suédoise, à Limmhamm, un >eu au sud de Malmô. On évalue le prix Je ces travaux à 125 millions de francs . nviron. I,e tunnel pourrait être complètement construit eu cinq années. Une nouvelle ligne belge de navigation à vapeur Des négociations, très avancées d'ailleurs, existent pour la création d'une nouvelle ligne belge ele navigation à vapeur, qui fera le service de passagers et njarchandises entre Alexandrie et Chypre. Le port d'attache de cette nouvelle ligne de navigation sera Alexandrie, et le premier vapeur chargé ele ce service est le Mochrab. La nouvelle écluse de chasse Ou va construire prochainement un faux radier à l'amont de la nouvelle écluse de chasse d'Ostende. Les travaux sont estimés à 25,000 francs environ, et feront l'objet d'une adjudication sur apnel restreint. Une fois ces travaux exécutés, on continuera les essais ele vannes ele cette écluse, essais interrompus par suite eles affouillements constatés eu amont et que les travaux projetés sont destinés à combler et à en. empêcher le renouvelle-ment. _ _ Exposition internationale de Bristol 1914 Une exposition internationale aura lieu à Bristol de niai à otjtobre 1914, et sera divisée en groupes représentant toutes les branches. Les bureaux de cette Exposition sont à Centre Chambers, St-Augustine's, Bristol, et 274-277, Bank Chambers, High-Holborn W. C. Une nouvelle société de navigation Portugaise Un projet de loi, d'initiative gouvernementale, présenté au parlement le 10 mars 1914, par M. Thomas Çabriera, ministre eles Finances, est actuellement à l'étude en vue de provoquer la couJ stitution d'une Société de navigation maritime portugaise dont les vapeurs se-, raient destinés plus spécialement à assurer les relations entre le Portugal, ses Colonies de l'océan Atlantique et l'A-, mérique du Sud. Le retour de 1' e< Elisabethville » I.uudi, à 7 heures du matin, la malle congolaise est rentrée au port et'Anvers. A bord se trouvaient 91 passagers, .dont 58 dé-première classe, 31 de seconde et" 2 de troisième classe ; 32 passagers sont descendus à I.a Pallice. La traversée a été excellente. On rapporte le décès, à Thisville, de M. Verlin-den, ajusteur-monteur à la Compagnie des Chemins de fer eles Grands-Lacs.-On annonce également la mort ele l'ancien chef indigène Zapozak, qui a rendu de grands services aux Européens dans la colonie. Le mouvement du port d'Anvers du Ie" au 9 avril Durant la période du 1er au 9 avril il est entré au port d'Anvers 106 bateaux, contre 180 bateaux durant la période correspondante de l'année passée, soit donc une diminution de 14 bateaux en défaveur de l'année en cours. Comme nous finissions le mois ele mars avec une diminution de 5 bateaux, il y a donc une diminution totale ele 19 unités depuis le 1er janvier comparativement à la période correspondante de l'année passée. Ajoutons que élans le mouvement des voiliers il s'est produit un brusque revirement. Alors qu'en effet nous no-ions périodiquement depuis le 1er janvier des augmentations de voiliers comparativement à l'année passée, il nous faut enregistrer maintenant une diminution de 10 voiliers. Voici d'ailleurs la statistique : 1914 1913 Steamers 1,843 1,852 Voiliers 71 81 1,914 1,933 Les malles Ostende-Douvres i Pendant le mois ele mars dernier, les ; malles de la ligne Ostende-Douvres ont transporté 6751 voyageurs (5714 pen-? riant le mois de mars 1912). Pendant les : trois premiers mois ele l'année en cours, le nombre de passagers a atteint 19,237, tandis qu'il était de 16,760 pendant la période correspondante de 1912.

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