Journal des intérêts maritimes

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s.n. 1914, 16 May. Journal des intérêts maritimes. Seen on 02 October 2022, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/bg2h70903w/
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:^i>fVERS, samedi 16 mai 1914 X^S A Ti'enle tivusième Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité à Forlait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & G0, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers Directeur : François PRUES. s ABONNEMENTS: Î SSZ Prix par numéro : 10 centimes Représentants du journal à l'Étranger : i PARIS, MM John F'. Jones & 0.31, rue du Faubourg,Montmartre;! LONDRES, MM. Davies <4 O, Finch Lane, Oornhill à COLOGNE. M. Rudolf Mosse.Annoncen-ExpéditioB Les Transbordeur Il se joue en ce moment à Anvers, une p( tite comédie que l'on pourrait appeler la dt faite des transbordeurs et qui fait l'objet,en c moment, de réunions angoissantes dans tou les cercles maritimes, chambre de commerce comité du commerce, etc. Vous connaissez l'histoire: Une groupe fi nancier ou plutôt un groupe de commerçant demande qu'il lui soit accordé l'autorisatio; de placer un transbordeur à son usage pei sonnel dans une des nouvelles darses. Il paie rait de ce chef à la Ville une redevance de francs le mètre carré plus 7 1/2 centimes pa tonne de marchandise déchargée, ce qui con stituerait naturellement pour les finances d> la Ville une excellente affaire. Malheureuse ment le projet en question, qui constitue for mellement un monopole en faveur de parti culiers, n'est pas admissible dans un por comme Anvers où d'autres industriels récla meraient les mêmes droits et demanderaient sans aucun doute, l'autorisation d'établir ui monopole à côté d'un autre monopole, et ain si de suite. Bref, la Chambre de Commerce en cette mémorable circonstance, s'est pro noncée à la fois pour et contre le projet. Il 5 avait parmi les votants des agents de change, des négociants en café et d'autres membres qui, n'étant pas au courant de la question, ont simplement voté avec le bureau. Cette séance de la Chambre de Commerce peut donc compter parmi les plus intéressantes sous le rapport de l'ambiguïté du vote dans lequel il n'y a eu ni clarté, ni netteté, ni précision et qui n'a pas fait avancer l'affaire d'un cran. Heureusement que les palabres de ce genre, qui se passent en famille, n'ont aucune influence sur les décisions qui seront prises en haut lieu, ua Fédération Maritime, au contraire, s'est nettement prononcée contre l'octroi, à des particuliers, d'engins qui doivent être construits par la ville et exploités par elle pour le public en général et le commerce maritime en particulier. Le déchargement des charbons à Anvers, par les moyens ordinaires, coûte actuellement environ 60 centimes à la tonne, le déchargement de ces mêmes charbons au moyen de transbordeurs, comme cela se pratique à Rotterdam, reviendrait à 15 ou 20 centimes. Prenons maintenant qu'une concession soit accordée à des particuliers pour l'exploitation d'un ou plusieurs tranbordeurs, quelle en serait la conséquence? C'est que ces particuliers s'approprieraient, au détriment de la communauté, un monopole qui leur permettrait de faire directement une concurrence ruineuse aux agents maritimes et négociants en charbon qui se verraient frustrés d'un trafic qui doit être exploité par le commerce à des conditions égales. Les promoteurs de l'installation de transbordeurs prétendent vouloir construire et exploiter les engins pour le public, mais vous comprenez que cette proposition est cousue de fil gris. D'abord quelle serait la situation si les transbordeurs, appartenant à des particuliers, étaient employés par des tiers au moment ou un vapeur, consigné aux promoteurs,s'y trouverait en déchargement.La réponse est bien simple, le na\ ire devrait attendre son tour, et 11e pourrait se mettre sous le transbordeur qu'à la condition que les concessionnaires n'eussent pas de navire qui attendrait ou serait sur le point d'arriver. C'est, du reste, l'usage pour tout quai de chargement qui peut être occupé par des tiers aussi longtemps que le titulaire de l'emplacement 11 a pas de navire à y placer. Une solution ne peut donc pas être trouvée de ce côté. Pour compléter l'outillage du port, il est nécessaire qu'un transbordeur soit construit au profit du commence, mais non au profit de quelques particuliers voulant s'octroyer un monopole qui causerait la ruine de toute une catégorie de commerçants et d'industriels qui ne peuvent être exclus, en aucune façon, de la libre exploitation des engins de chargement et de déchargement au port. C'est la ville qui doit décider s'il y a lieu de construire un transbordeur qui sera mis à la disposition du commerce comme s'il s'agissait d'une grue ou d'un élévateur. C'est aussi la ville qui, pour le bien de tous, doit exploiter son outillage, sinon elle crée un monopole qui ne sera jamais toléré par le commerce à Anvers. Puisque nous parlons de transbordeurs, disons encore un mot de ce fameux éléphant de Kooltip, qui a coûté les yeux de la tête, et qui n'a jamais servi à rien. Ce fameux Kooltip a été construit pour opérer le chargement rapide des charbons, or il a été trouvé que le chargement des charbons et des cokes, par cet engin, était tout bonnement onéreux, sinon impossible.Le trimming d'un chargement, mis à bord par le tip, est tellement difficile et couteux, et la perte de place à bord si considérable (5 p. c. de la capacité du navire) qu'on a du abandonner le chargement des charbons par cet engin qui est maintenant destiné à être démoli et à être relégué parmi les vieilles ferrailles qui emcombrent les magasins de la ville. On avait d'abord conçu l'idée de démolir le Kooltip et de le placer dans une des nouvelles darses, malheureusement l'engin fonctionne au moyen de la pression hydraulique qu'il ne trouve pas aux nouvelles darses où seule l'électricité a été installée. Bref il parait qu'on se décidera à démolir le Kooltip et d'en construire un nouveau avec les derniers perfectionnements fonctionnant à l'électricité. A l'avis des membres du Comité du Commerce 011 devrait d'abord construire un transbordeur qui serait plus utile qu'un Kooltip, étant donné que l'importation des charbons à Anvers est plus importante que l'exportation. Quoiqu'il en soit tout le monde est d'avis qu'aucun monopole ne peut être créé, et que si l'on construit un transbordeur, il doit être à la disposition du public, et cela à tour de rôle, sans que des particuliers puissent en disposer à leur guise, ou l'exploiter à leur profit. Aussi la demande faite par le groupe en question n'a aucune chance d'être agréée par la ville qui se résoudra à construire son transbordeur là où elle le voudra et l'exploitera au profit de la communauté. S'il en était autrement, on pourrait dire qu'on, a définitivement passé au régime du favoritisme, et nous n'en sommes pas encore là. Dunette. Conditions nécessaires â la propagation des poissons e S La Belgique, arrosée par de grands fleuves, par de nombreuses rivières, les unes rapides, les autres lentes dans leurs cours, s devait autrefois être merveilleusement peu-J plée de poissons. De nos jours, les rivières tendent à se 5 dépeupler, et la dépopulation semble même r marcher assez rapidement pour que de vieux pêcheurs se rappellent un temps où 3 leurs filets rapportaient de plus lourdes charges, où le travail donnait plus d'aisan-" ce à la famille. t En ce temps là, combien lointain déjà, quand j'étais très jeune, les vieux pêcheurs aimaient à vanter, non sans amertume, les 1 belles journées qu'ils avaient passées aux bords des rivières. Il n'y avait point alors de bateaux à va-! peur sillonnant les rivières et envoyant, l'eau frapper les berges, de manière à éparpiller et à faire périr les œufs des poissons cachés parmi les herbes. Il n'y avait pas de ces. villes immenses dont les égouts viennent charger l'eau d'un fleuve de matières infectes. Il n'y avait point d'usines versant dans les rivières, des déjections qui tuent tous les êtres vivants. Il n'y avait point d'ingénieurs de pontr. et chaussées, qui, sous le prétexte de curage, faisaient enlever, peu de temps après que le poisson avait frayé, toutes les herbes, détruire toute la végétation aquatique servant de refuge ou de nourriture à une toule d'animaux... l)e nos jours, l'attention est éveillée; on a gémi sur la disparition des poissons les plus estimés de nos fleuves et de nos rivières. On a songé à faire renaître l'abondance qui n'existe plus depuis longtemps. Il faut applaudir aux efforts dont le but est d'augmenter le bien-être général, et l'idée de repeupler les fleuves, les rivières, devenus presque déserts, est trop sage pour qu'on ne s'y attache point avec énergie. Attribuer, uniquement à une pêche trop active la rareté actuelle de certains poissons dans des cours d'eau, où ces poissons vivaient autrefois en abondance, c'est beaucoup se tromper. Une des causes principales est due au curage des rivières, à l'enlèvement des herbes, et avec les herbes, d'une masse d'animaux et de frai de poissons. /-> 1 . i rï v,-n 1 n n-ônovolû mil q'q nnli - quant à tous nos cours d'eau, appelle l'attention des particuliers et de l'administration supérieure. Les besoins de la navigation peuvent exiger que le lit des fleuves et des rivières demeure entièrement libre sur une grande surface; mais, dans tous les cas, il faudrait laisser croître les plantes aquatiques près des berges. Dans les canaux, une grande faute est commise, lorsque les herbes qui poussent contre les parois sont arrachées. Nous avons vu des canaux, herbus sur leurs bords, où pullulaient les animaux de tous genres, devenir résultat inévitable, entièrement déserts, après un • c. - âge' et la destruction de toutes les plantes aquatiques.La végétation a l'avantage de rendre à l'eau, au moins dans une certaine mesure, la pureté que lui fait perdre la présence de matières organiques en décomposition. A l'égard du préjudice causé par les égouts des grandes villes, et surtout par les résidus versés dans les rivières par les usines, les plaintes n'ont pas manqué. Elles ne sont que trop fondées. Tout en admirant-la grandeur du développement industriel de notre époque, il est permis de signale comme un acte digne d'un temps de barbarie, l'empoisonnement de nos cours d'eau qui occasionne la mort des poissons, l'anéantissement d'une partie de nos ressources alimentaires. S'imagine-t-on que soit possible le repeuplement des rivières où s'écoulent d'une manière incessante les résidus des fabriques de soude, cles fabriques de couleurs, des papeteries, des distilleries, des lavages de laine, des fabricants de colle et de gélatine, des fabriques de sucre? Combien de fois nla-t-on pas vu flotter à la surface d'une rivière une foule de poissons morts à la suite d'un écoulement un peu considérable des déjections d'une usine. Une calamité d'un autre genre, déjà bien des fois signalée, et s'aggravant chaque j oui-davantage, c'est la présence sur les rivières des bari'ages qui mettent obstacle à la «remonte» et à la «descente» cles poissoçs migrateurs; les barrages cles moulins arrêtent les saumonneaux qui affluent devant les obstacles à une époque de l'année où on les détruit par myriades. Les «escaliers» ou «échelles» à saumon nnt été réclamées avec la. nlus ffrande in sistance; malheureusement, les réclamations n'ont pas été suivies d'un grand effet. Ces échelles, qui permettent aux saumons de franchir les chutes, peuvent varier à l'infini dans leur mode de construction; mais, clans leur forme la plus simple, elles consistent en une série d'auges superposées comme les marches d'un escalier. Les truites et les saumons gravissent aisément ces marches. En disposant les bassins sur deux files, on établit un passage allant alternativement àdroite et à gauche, passage spirale qui est plus facile encore à franchir par les poissons. S'il est indispensable d'établir des échelles partout où il y a des barrages et des chutes, afin que les saumons puissent remonter, il est à craindre que cela, ne suffise pas toujours pour les autres poissons migrateurs; il serait donc à désirer qu'on ouvrît des passages, comme il en a été ouvert quelques-uns clans des barrages, placés près des embouchures des rivièreë .Ces passages peuvent être fort utiles pour la descente des saumoneaux. En résumé, pour arriver au repeuplement des eaux de la Belgique: Il importe que l'administration supérieure interdise d'une manière absolue tout ce qui fait entièrement obstacle au passage des poissons migrateurs; qu'elle prenne des mesures pour interdire l'écoulement dans les rivières des résidus des fabriques et de toutes les matières capables de nuire aux êtres vivants; qu'elle empêche, sur tous les cours cl'eau la destruction complète de la végétation aquatique. L'administration supérieure devrait prendre en main une œuvre aussi importante que le repeuplement des eaux, en excitant le zèle et l'activité d'un grand nombre de particuliers pour cette cause, en montrant Goetbloet il continuera les affaires. Les ate-à tous avec quelle facilité naissent les jeunes poissons. Le succès appartiendra à ceux qui poursuivront leurs travaux de pisciculture en agissant d'après les indications fournies par la science. N'est-il pas temps aussi de songer à donner dans nos écoles quelques-unes de ces notions capables de faire comprendre à chacun l'intérêt cle tous? Charles Rutgeeris. Hygiène Industrielle L'énergie diciplinée d'une équipe sportive fait l'admiration même des profanes: division du travail, initiative individuelle, respect de l'autorté directrice, élan unanime pour atteindre au succès, cet ensemble de caractères en fait un modèle d'organisation, et il n'y a pas de chef d'industrie qui ne souhaiterait d'avoir un personnel digne de souten-r cette comparaison.Avant d'acquérir les vertus morales que développe le sport, la première condiditon est d'être en bonne condition physique; et comme, à quelques égards, l'industrie est aussi une sorte de sport, un patron doit veiPer à la santé de ses employés. Indépendamment de toute idée philanthropique, son intérêt bien compris l'y invite, non moins que le sentiment de ses responsabilités. Que des journées d'absence soient causées par de légers accidents, — pour ne parler que de ceux-là, — ou par des épidémies, toujours à craindre dans des agglomérations, et souvent faciles à prévenir, il en resuite un trouble dans la marche du travail et une diminution de son rendement. Ce fait a conduit à instituer dans certaines grandes usines un service médical. Il a pour base une infirmerie bien pourvue, où un infirmier dûment instruit se tient en permanence, prêt à donner les premiers soins et à traiter les blessures légères: coupures, contusions, etc., par des pansements immédiats et appropriés. Le chef du service est un médecin qui vient chaque jour, à heure fixe, et consacre une partie de sa journée à donner ses soins et ses conseils au personnel, et à surveiller l'hygiène du travail et des ateliers. Sa tâche est lourde, surtout au début, car en bonne méthode, il lui faut commencer par un examen attentif de chaque employé, pris isolément, dans le but de rechercher s'il est atteint de quelque défaut physique le rendant impropre à ses occupations présentes et pouvant entraîner son invalidation future. Cet examen ,pour être complet, demande une dizaine de minutes quand il s'agit d'un sujet normal, et le double de temps si l'on découvre des indices d'état défectueux. Cet examen, dans une usine anglaise occupant 1,400 employés, a fait découvrir 208 per sonnes ayant une mauvaise vue, améliorée bientôt par des verres ou un changement de verres, et 268 cas de surdité, aisément révélés au moyen d'une montre. Les intéressés ont fait l'objet de soins ultérieurs. Après la vue et l'ouïe, l'examen porte tour à tour sur le nez, susceptible d'être obstrué, sur la gorge et le palais, et sur les dents; puis sur le cœur et les poumons, notamment en vue de déterminer des atteintes de tuberculose, mais aussi en raison du danger d'employer dans certaines industries où à des manipulations poussiéreuses des personnes aux poumons affaiDlis. L'usine en question compte cinquante-huit ouvriers dont le cœur n'est pas en parfait état. Ils sont tous employés désormais à des tra vaux qui ne peuvent compromettre leur santé. Il serait aussi injuste de congédier ces excellents ouvriers que de leur demander un genre d'efforts nuisibles et pouvant, en causant une syncope, les faire tomber sur une machine en marche. L'examen porte ensuite sur l'épine dorsale, la présence possible de hernies ou de varices. La hernie présente une importance particulière pour les hommes appelés à soulever des fardeaux; elle nécessite, dans tous les cas, ou le port de bandages ou une intervention chirurgicale. L'état de l'abdomen, du pouls et de la condition générale terminent ces recherches. Invariablement, le médecin a constaté l'intérêt pris à ces opérations par les examinés qui, non seulement l'écoutent attentivement, mais lui posent des questions. Il y a plus: avec l'avantage de confier à chaque employé le travail qui lui convient le mieux, on obtient aussi le précieux résultat de lui apprendre le chemin de l'infirmerie, de le mettre en contact et en confiance avec le médecin, ce qui donne la certitude que, de lui-même, dès qu'il se sentira malade, il viendra à la consultation, sur d'y trouver les mêmes soins, aussi discrets et dévoués, que s'il s'adressait à tout autre médecin. En un an, il n'y eut qu'une vingtaine d'employés sérieusement malades, souffrant pour la plupart d'mfluenza, de bronchite aiguë, d'entérite et de maux de gorge. Les refroidissements, les indigestions et autres troubles légers, rapidement soignés, on't permis de réduire au minimum la durée des absences. Six cas de diphtérie, survenus à divers moments et sur divers points, ont été diagnostiqués en temps utile pour éviter, par l'isolement des malades, le danger de contagion. De même, une épidémie de maux de gorge fut arrêtée à ses débuts. Dès la première année, 011 nota que les employés, allant consulter le médecin, avaient économisé une perte de temps de 19 heures par homme et par mois en comparaison de (eux qui n'utilisaient pas l'infirmerie. Mais, l'année suivante, le personnel y eut recours dans une large mesure, et, qu'il s'agît de pansements ou de consultations, on put empêchei de nombreux troubles relativement simples de dégénérer en maladies sérieuses. On sait le magnifique résultat obtenu pai les Etats-Unis à Panama, où une contrée pestilentielle est devenue un des endroits les mus sains du monde grâce à la surveillance sanitaire exercée non seulement sur les conditions du travail et sur les travailleurs, mais aussi sur leurs habitations. Ce dernier contrôle est encore bien insuffisamment pratiqué par nos commissions municipales d'hygiène. On ne peut que souhaiter que, spontanément, et sans subir ni exercer de contrain te, les ' industriels s'efforcent, tout au moins, tant dans leur intérêt particulier que dans l'intérêt général, de veiller à la santé de leui personnel et de développer l'hygiène de leurs ateliers. T. I Le navire école Le conseil d'administration du navire école vient de publier le rapport qu'il a présenté aux actionnaires, à l'assemblée générale qui a eu lieu le 7 courant. A l'ouverture de la -séance, le président a rendu hommage à deux protecteurs de l'œuvre du navire école, deux figures qui ont disparu dans le courant de l'année dernière, à savoir le Comte de Smet de Nayer, ministre d'Etat, et M. Louis de Hemptinne qui se sont toujours dévoués à la cause de l'expansion maritime nationale. Puis il a été soumis à l'approbation des actionnaires le bilan et le compte de profits et pertes clôturés le 31 décembre 1913, ce dernier soldant par un bénéfice de fr. 2,277.45 qui sera reporté à nouveau. En remplacement de M. Louis de Hemptinne, décédé, on a présenté la candidature de M. Paul Steinmann, en qualité de commissaire. Les autres administrateurs et commissaires sortants et rééligibles verront leur mandat renouvellé. Puis on a parlé des derniers voyages effectués par le navire école notamment: Du 5e voyage, d'une durée de 392 jours, qui s'est terminé le 16 juin 1913. L'itinéraire a été: Anvers, Freedrikstad, Melbourne, Hâvre. Le navire a transporté un chargement de bois de Frederikstad à Melbourne, d'où il est revenu avec une cargaison de blé.. Les traversées ont été heureuses et rapides, et les frets exceptionnels obtenus ont pu alléger, d'une façon sensible, les sacrifices pécuniaires consentis par le Gouvernement en faveur du Navire-Ecole. Le 6e voyage a commencé le 17 juin 1913. L'«Avenir» a fait escale à Gand, Anvers, Fre-drikstad et a embarqué, dans ce dernier port du bois pour Melbourne. Le chargement de retour se compose de blé en sacs. Les frets sont avantageux et le rendement de ce voyage s'annonce de nouveau très favorable. Le séjour de l'«Avenir» au port de Gand, à l'occasion de l'Exposition Internationale et des fêtes inaugurales du canal de Terneuzen, aura heureusement contribué à faire connaître notre beau Navire-Ecole, qui fut visité par des milliers de personnes. Les autorités de la ville de Gand, ainsi que sa population et les nombreux étrangers, attirés par le Woild's Fair, ont prodigué à l'œuvre des marques de la plus flatteuse sympathie. Aux fêtes de l'inauguration du canal de Terneuzen, Sa Majesté le Roi Albert, passant en navire devant «L'Avenir», fut l'obiet de vibrantes ovations de la part de nos cadets montés dans la mâture et de l'Etat-Major au complet. Sa Majesté voulut bien faire exprimer toute sa satisfaction en déléguant à bord M. le directeur général Pierrard, accompagné de différents membres de la suite royale. Puis le rapport dit que pour "la campagne en cours on a réuni à composer de Belges: l'Etat-major de l'«Avenir» et l'on a même choisi parmi les anciens cadets, tous les oficiers placés sous les ordres du commandant. Ainsi on a pu atteindre pour la première fois le but sans cesse poursuivi de recruter les membres de l'Etat-major, parmi les meilleurs éléments sortis de l'école de l'association. En terminant dit le rapport, nous avons le devoir d'exprimer à l'égard du Gouvernement notre plus vive reconnaissance pour le grand appui qu'il continue à prêter à notre œuvre, qui est à présent l'objet de la sollicitude toute spéciale du Ministère de la marine, des chemins de fer, postes et télégraphes. Déjà à maintes reprises, M. le ministre Segers a bien vou-| lu nous donner les preuves d'une précieuse sympathie. Au mois du juillet dernier, M. le ministre accompagné de M. le directeur général Pierrard, assista au départ de l'«Avenir», et, dans une de ces improvisations éloquentes dont il possède le secret, il adressa aux cadets, aux membres de l'Etat-major, aux membres du Conseil d'adminitration et de la Commission de surveillance, aux actionnaires et promoteurs de l'association maritime, des paroles patriotiques qui remuèrent l'assistance et furent pour tous un stimulant et un encouragement. Nous 11e pouvons que nous réjouir de la prospérité de l'Association Maritime Belge, à la tête de laquelle se trouvent des personnalités dont „e dévouement et la compétence sont au-dessus de tout éloge. J. !, M. I LES PORTS CHILIENS —— Caleta Buena et Junin. — Comme il a été dit ci-dessus, ces deux ports sont exclusive-ments des lieux d'embarquements; la Cia de Salitres y F. C. de Agua Santa a ses magasins ou dépôts de nitrate à Caleta Buena, et ceux de la Cia de Salitres y F. C. de Junin se trouvent à Junin. Ces deux compagnies desservent aussi,, par leurs chemins de fer respectifs, plusieurs usines appartenant à d'autres producteurs. Les embarquements de nitrate se font, ainsi que dans tout le reste de | la province, au moyen de môles munis de dalles sur lesquelles les sacs glissent pour aller tomber dans les chalands accostés. Ces deux ports n'ont d'autre activité que celle que leur communiquent les compagnies précitées, qui sont propriétaires de tous les édifices et accaparent exclusivement le mouvement commercial. A Caleta Buena et à Junin, il y a un délégué de l'Autorité maritime et une succursale de la douane, une compagnie de pompiers volontaires et une école. Pisagua. — Située à l'une des extrémités du réseau de la Nitrate Railway Co Ltd, la petite ville de Pisagua était florissante il y a quelques années; elle a, depuis beaucoup de son importance, au profit de Junin, de Ca-1 leta Buena et même d'Iquique. I Actuellement sa population est d'environ I 8,000 habitants. Le port est formé d'une rade ouverte au nord-ouest et la ville est bâtie en amphithéâtre sur la rive sud de cette rade. Le port est pourvu de plusieurs môles pour l'embarquement du nitrate et le débarquement du charbon et des marchandises de cabotage et d'importation. Pisagua est chef-lieu de département et la résidence du Gouverneur, d'un capitaine de port, d'un Administrateur des douanes et d'un Administrateur des postes, qui dépendent directement des, autorités correspondantes résidant à Ipique. La ville possède un hôpital, un lycée et des tribunaux. Les rues de Pisagua ne sont pas pavées; des trottoirs recouverts de planches, quelquefois de ciment, leur servent de bordure; elles épousent tous les accidents du terrain. L'eau potable, très coûteuse, n'y existe qu'en quantité limitée. Les égouts sont pour ainsi dire inexistants, et seules quelques maisons en possèdent; l'éclairage des rues est encore très insuffisant; on y emploie l'acétylène ou le pétrole brûlé dans des lampes à vaporisateurs. La ville de Pisagua est dotée de plusieurs corps de pompiers volontaires qui, de même que dans les autres villes du sud, supportent les frais d'achats de leur matériel et de son entretien. Ainsi que dans tout le nord du Chili, en prévision des tremblements de terre, le bois et les tôles galvanisées sont les seuls matériaux employés pour la constrution des maisons; aussi les incendies, très fréquents, prennent-ils rapidement de vastes proportions. C'est ainsi qu'il y a dix ans, la ville fut détruite par le feu. Iquique. — Cette ville d'environ 35,000 habitants est bâtie sur une presqu'île; au nord,une rade ouverte lui sert de port. A partir du rivage, le sol monte en pente très douce vers l'est, jusqu'au pied des montagnes; les rues, tracées à angle droit, s'entrecoupent à égales distances et forment un véritable damier. Le pavage des rues est inconnu à Iquique; le sol. constamment foulé par les voitures, est abondamment arrosé d'eau salée et finit par durcir, mais si l'arrosage s'interrompt, la poussière forme une couche épaisse qui, en hiver, sous l'influence des rares pluies, se transforme en une boue profonde qui recouvre le sol et rend la circulation impossible. Bien que la situation financière de la municipalité d'Iquique soit précaire, les rues sont assez bien éclairées à l'électricité; la ville compte plusieurs places publiques et des promenades avec des jardins d'aspect riant; outre less ailes de spectacle privées, il y a un très joli théâtre municipal. Le- service des égouts, qui fut établi il y a vingt ans ,est mal entretenu et insuffisant; des infections fréquentes et des apparitions répétées de la petite vérole et de la peste bubonique sont lesc onséquences de cet état de choses. Pour y remédier, la Municipalité, désireuse de faire exécuter des réparations urgentes à ce service, a fait appel aux commerçants pour obtenir des fonds extraordinaires. Une société anonyme, The Tarapaca Water-works Co Ltd, vend l'eau potable, qui se paie environ 3 fr. 80 c. le mètre cube; dans la majorité des maisons, l'eau salée remplace l'eau douce pour beaucoup d'usages domestiques Des travaux pour le compte de l'Etat sont en cours d'exécution afin de fournir à la ville l'eau potable à meilleur compte. Inquique est la résidence du chef de la province, l'Intendant, qui représente le Gouvernement; elle est aussi la résidence du Commandant militaire, du Gouverneur maritime le siege de tribunaux, de l'Administration des douanes, des postes, etc., d'une école supé-neure pour garçons et pour filles, d'une école professionnelle et d'un hôpital très bien monté Comme à Pisagua, les maisons sont toutes en bois et tôles galvanisées pour obvier aux frequents tremblements de terre; quelque-unes des nouvelles constructions ont été faites en ciment armé, mais ce sont des exceptions il ne semble pas que ce genre de bâtisse soit appelé a prendre de Pextension. Chaque colonie étrangère assez nombreuse forn\er.une compagnie de pompiers tient a honneur de contribuer à la composition dti

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This item is a publication of the title Journal des intérêts maritimes belonging to the category Financieel-economische pers, published in Anvers from 1907 to 1919.

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