îj samedi 3 janvier 19i4L 1 Trente-troisième Année Journal des Intérêts Maritimes à Fortait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au "ureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & C°, f ue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers, Directeur : François PRUES. „ \ Belgique 3.00 fr. par an. ABONNEMENTS: j 7 50 ^ pP„ an> Prix par numéro : 10 centime» Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MM. John F. Jones <S 0.31, rue du Faubourg, Montmartre; à LONDRES, MM. Davies & O, Finch Lane, Cornhill ; a COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditio* I MÊÊi^BBtÊiÊÊtÊÊiKÊiÊÊÊmÊÊÊimiÊÊÊmaÊÊiÊÊtÊmBÊÊKnÊimÊmÊ* il lii Cëidw nritiiH de la Norvègi f L'an îée 1913 a.été des plus satisfaisant' ' jour l'armement norvégien et on peut dire qu< ii ,i pertes subies pendant les années de dépres I sic 11 ont été effacées. Les navires n'ayant pa: ' ji irofité de la plus value sont ceux de 2000 ton-d'une petite vitesse, dont un grand nom e jre fut construit durant les années 1900-1900 ' Bit» navires de ce type marchaient alors très ■ " . E; o poiir le commerce du bétail de l'Inde oc--vi Kjjentftie, mais lorsque ce trafic cessa, ces i Knvires eurent une existence misérable, jusqu'i ! t ; H reprise maritime des deux dernièrès années e « amélioration du service côtier de la Chine. I Lvs armements qui ont conclu des contrats ■de "time-charter pour des durées de cinq à db ■ans s'en sont bien trouvés. Les armements norvégiens 'ont simplemen j consolidé leurs positions et le public ne s'esl pas livré à des spéculations effrénées sur les J -.aleurs maritimes, comme celà s'est fait ailleurs.Pourtant les actions des grandes compagnies maritimes ont notablement haussé et le placement d'argent en affaires de transport donne un excellent rendemet. Durât l'anée courante trois nouveaux tank steamers de 10,000 tonnes ont été contractés des armaiteurs norvégiens dans les prix W cc £ 10.10 à £ 11 par tonne, tous affrétés j dix an» de 5». 10 1/2 d. à 0 s. sur la base [en lourd. On a aussi contracté deux tankers de ■, « j o 0 tonnes à £ il.17.G par tonne et affrétés .. l 7 années à 6 s. 6 d. en lourd. ;- ous parlons plus haut de lareprise des af-' j s dans le service côtier de la Chine. Il y a ■ ■ IL..„iques années une centaine de petits navires ■ i !..jrvégiens étaient envoyés dans ce service; ae- itu ilement le nombre-est de 35. Des steamers 2,000 tonnes en lourd qui, avant la reprise ■ du marché des frets, étaient heureux d'obtenir i £ 500 par mois pour de courtes périodes et , Irmi souvent perdaient de l'argent, n'éprouvaieni ■ i • de difficultés à réaliser de bons taux sur •' [Urr charter en 1912 et durant l'année courante , Ile ) laiché des frets s'est encore amélioré et la blnjiatt de ces navires sont maintenant affrétés p'jjr 1914 et même jusqu'à la fin de 1915 à lies rix fort rénumérateurs, soit de 500 à " 800 £ i-ar mois. J-n somme, quoique les perspectives ne soient pas très brillantes pour le moment, l'armement , "végien peut envisager l'avenir avec confiance, ("_u la situation du commerce maritime est ' ' <aine, même plus saine qu'après le . 1 loom" du fret, artificiellement pro- !4ant plusieurs années. IVIacnab. crise de l'armement L'armement maritime a traversé, cette aimée, une crise née d'un mouvement de ■ pression dans le taux des frets. La crise t-elle se prolonger ou môme s'accentuer'? . Paul de Rousiers, dont la compétence u<<ns la matière est universellement recon-| T'i ■, fournit sur la question des indications intéressantes. Il déclare cependant qu'on ne hc ît se livrer à cet égard qu'à des hyppthè-Il estime qu'il n'y a pas de liaison étroite entre les dépressions générales et celle Jp'int souffre l'industrie des transports maritimes.il fait remarquer que les entreprises mo-c rnes d'armement ne sont plus'Seulement f "i service des négociants de la nation dont ,"ies portent le pavillon, mais au service de îia clientèle répandue dans le monde entier. ;ïE!ies ne s'exercent pas sur un territoire na-I tional, mais sur la mer, qui est à tout le monde. Les lignes régulières desservant toujours les mêmes escales entre ds ports fixes 1 de départ et d'arrivée voient, il est vrai, '"activité de leur trafic s'étendre ou diminuer suivant les vicissitudes économiques . qui affectent les points touchés par leur itinéraire. Il n'en est pas de môme des navires tramps, de ceux, par exemple, qui chargent •5 fin charbon en Angleterre pour le conduire au Chili, -reviennent du Chili avec des nitrates sur Hambourg,repartent de Hambourg S • oc de la kainite pour Philadelphie, puis ii argent à Philadelphie des pétroles à destination du Japon. Pour ceux-là, et ils constituent environ i P % de la flotte mondiale, je n'aperçois, dit S ;-T. Paud de Rousiers, qu'une formule pou--I vaut indiquer les données économiques qui agissent sur eux: leur trafic est influencé •ar 'es moyens de production et de distri-i et les besoins de consommation du r~ 'e entier. Encore faut-il entendre cette fon île dans son sens le plus large, car les gue ves. les troubles politiques, sans parler des accidents atmosphériques, ont une influence marquée sur les affaires maritimes pa ' s arrêts de production, les excès de ior, nmation et les difficultés de distri-bv. ion qu'ils-déterminent. Il convient de noter que de 1884 a 1912, le ' i"ï des frets a subi des variations con-s'dé. blés. De 1884 à 1889, les frets se tien-no 't a un niveau élevé, puis subissent une chu'.te de près de 50 % jusqu'en 1895 et 1896 I En 1897, commence un mouvement d'as-K cer Mon discontinu qui atteint son sommet I on 900 mais est suivi d'une baisse plus ac-igj ci uée qui s'étend sur la période 1902 à I 1910 T'n relèvement très marqué se produil I alors jusqu'à la fin de 1912, mais sans atteindre le niveau de 1889. Enfin, la baisse | actuelle se dessine depuis le commencement I i. 1913. , Telle est la variation du taux des Irets | c.11 cours de ces derniers vingt-huit ans. Ei I somme, on voit par ces chiffres qu ils on I une tendance générale à diminuer, mai: I cette-diminution, ajoute M. Paul de itou-| s'ers, ne pourra vraiment se faire sentir qui f dans les ports capables de recevoir des na-! vires de fort tonnage. Cet ensemble d indication est précieux à recueillir de la boucln d'un homme aussi bien informé que le se | crétaire général du Comité central des armateurs de France. 2« DE LA CREATION D'UNE MARINE MARCHANDE EN BELGIQUE M. Auguste Bulcke, membre du Conseil supérieur de l'industrie et du commerce, a traité, i il y a quelques années, de "l'utilité de favori-; ser et d'encourager la création et le développement d'une marine marchande en Belgique", i Nous croyons utile dedétacher de son travail le passage suivant, particulièrement instructif : "Faut-il conclure que parce que nous avons laissé péricliter notre industrie, elle soit perdue irrémédiablement pour la Belgique? Non pas, i et nous pouvons regagner une place honorable à condition de passer par la filière obligatoire... Nous avons, en vérité, tout à apprendre si nous voulons créer une marine marchande. Nous devons apprendre à construire les navires, à les faire naviguer et à les exploiter... Est-ce à dire qu'il n'existe aucun de ces techniciens en Belgique? Nous ne voulons pas dire cela, mais ce que nous osons affirmer, c'est qu'il manque à tous cette expérience exigée par les progrès de nos concurrents, expérience que, seule, une longue pratique peut donner et qui supplée le pus souvenlt à là théorie. Les essais faits dans ces dernières années, tant en construction navale qu'en armement maritime, ont presque tous échoué parce qu'ils étaient conçus sur une échelle trop vaste et parce que nous avons voulu marcher par nos seuls moyens, sans aucun secours étranger. Seules, les expériences modestes réussirent,et c'est ainsi que l'on compte de petits armements belges qui progressent et qui continueront à le faire, s'ils se contentent de ne vouloir ce progrès qu'au fur et à mesure que grandiront leur expérience et leurs moyens d'action. Une autre cause d'insuccès est due, à notre humble avis, au fait que l'on a demandé de trop forts capitaux à quelques-uns seulement, au lieu de fractionner davantage et d'intéresser le publie en général, c'est-à-dire le petit capitaliste, car l'insuccès compromet surtout l'avenir. En Angleterre comme à Hambourg, on rassemble aujourd'hui des centaines de millions en parts de 500 francs et de bien moins encore. Les besoins actuels sont trop onéreux pour permettre aux capitalistes, grands ou petits, de placer l'argent, par patriotisme, à fond perdus. Les plus riches s'en lassent, tandis que le plus petit rentier conservera sa confiance dans uns entreprise, môme si le dividende est minime, pourvu que son capital soit garanti par une exploitation régulière et saine. Cette stabilité ne peut-être obtenue que par une marche prudente et bien considérée dans la direction et dans l'extension de l'industrie.Il ne suffit pas d'avoir de bons navires et d'habiles marins pour rendre l'armement maritime fructueux et prospère". Nous estimons, en ce qui nous concerne, que quoi qu'on pense, "la marchandise ou le commerce, suit le pavillon". On a opposé à ce principe le raisonnement suivant: Quel est donc l'industriel, l'exportateur ou l'importateur qui s'inquiète de la nationalité du navire qui portera sa marchandise? C'est le prix du transport, ou taux du fret, et la cote du navire qui l'intéressent spécialement.Et c'est ici le moment de répéter ce vœu si souvent exprimé, de voir s'établir, dans les pays d'outre mer, des maisons belges, des succursales de nos banques. Chacun le sait: il n'existe en Belgique que peu ou point de maisons d'exportation, et nos industriels ne vendent leurs produits que livrés à bord pour compte de leurs acheteurs étrangers. Si nos industriels pouvaient consigner leur produits à leurs comp -toirs, ou loger les documents représentant la marchandise dans la sucursale de leur propre banquier, alors seulement on pourrait voir la marchandise belge suivre de préférence le pavillon belge ! La "Banque Belge pour l'Etranger" s'efforce de réaliser ce programme, dans la mesure des capitaux qui sont à sa disposition. Ceci a trait à un autre ordre d'idées. La question vitale, qui se pose ici, est celle, seule en cause, de savoir si la création d'une marine marchande peut être faite par les seules initiatives- privées d'armateurs Belges, avec des subventions ou dès primes des pouvoirs publics, soit de l'Etat, de la Province et de la Commune, ou bien si elle doit émaner de l'Etat lui-même. Il en est qui pensent qu'il serait imprudent,si on veut garder à la place d'Anvers les avantages que lui donne sa position exceptionnelle de "port de transit", de créer dans notre pays une concurrence aux grandes lignes transatlantiques allemandes qui font escale à Anvers, et alimentent considérablement le mouvement du port, en favorisant la prospérité et l'essor de la ville. Nous lisons ce qui suit dans un des principaux rapports produits au "Congrès International d'Expansion Economique Mondiale de Mons" : "L'histoire de la marine marchande chez nos voisins nous montre d'une part la splendeur des flottes commerciales de l'Angleterre et de l'Allemagne créées par la seule initiative privée et, d'autre part, la décadence des flottes marchandes Française, Espagnole et Italienne dont les gouvernements ont multiplié les lois en faveur des armements nationaux. L'industrie des transports maritimes donne souvent de beaux bénéfices, et les industries qui en dépendent créent de nouveaux débouchés à l'activité nationale, mais à là Condition, comme pour toute industrie, qu'elle soit bien dirigée, libre, indépendante de l'Etat. Elle succombera, au contraire, si l'initiative privée, si les entrepreneurs de l'industrie sont soumis à une réglementation abusive ou si le personnel n'est pas à la hau-; te.ur de la situation. C'est le besoin qui crée le 1 travail et l'homme ne développe toute son activité, son intelligence, son initiative que lorsqu'il i est poussé par le besoin". L'auteur de ce travail conclut, on le voit, à la formation d'une marine marchande "nationale" et "indépendante". L'institution demande un plan "bien défini", un programme "mûri''. 5 M. Francis de Monge, professeur émérite à l'Université de Louvain, s'est exprimé ainsi à ce sujet: " La société anonyme ne suffit pas: ce typf convient surtout aux travaux qui se résumenl dans un effort puissant et momentané ; mais s'il s'agit d'œuvres commerciales qui ne peuvent arriver à maturité que par de lents et constants progrès, l'anonymat ne fournit ni la stabilité de direction, ni l'esprit traditionnel, ni l'intensité d'intelligence, et d'application qui sont nécessaires.Il ne fournit pas davantage les qualités personnelles qui engendrent la -confiance ni — moins encore — les qualités héréditaires qui ont fait, dans tous les temps, le crédit et l.i fortune des grandes maisons. Pour appliquer ces idées à la marine marchande, il faut observer que le problème ne consiste pas seulement à construire des navires et à recruter des marins: il faut .it-ore pourvoir à "l'utilisation continue" des navires et des équipages. Nous voulons croire que les marchandises belles à exporter ne manqueront pas à nos navires nationaux, sitôt que ceux-ci seront prêts à prendre la mer, mais "qui leur garantira un fret de retour"? Les marines étrangères qui transportent nos' produits sont toujours assurées "d'avance d'un fret de retour" ; et faute de posséder semblable sécurité, nous serions dans des conditions insoutenables de concurrence. C'est au moyen de "comptoirs" établis au loin, sérieusement assis, bien connus, bien achalandés, que l'on formera des courants réguliers d'importation, propres à fournir à nos bâtiments le fret de retour "sur lequel ils doivent pouvoir compter". Une période de préparation est nécessaire pour fonder ces comptoirs et les mettre à la hauteur de leur tâche." La question est intimement liée à celle de l'organisation rationnelle et méthodique, des exportations des produits belges, dans les contrées lointaines. Dans le passage que nous avons tenu à citer, la difficulté principale est signalée, mais n'est pas résolue, à savoir, celle "d'assurer le fret de retour" aux lignes de marine marchande qui seraient créées en Belgique. La pensée de cette création est, certes, populaire dans notre pays. Mais, symptôme significatif, ce projet a trouvé, longtemps, de la résistance "là" ou il pouvait, semble-t-il, le mieux se réaliser au point de vue des intérêts des armateurs et des capitalistes, c'est-à-dire sur la place d'Anvers. Il ne paraît pas douteux que la marine marchande doive être une œuvre libre, affranchie de la toute sujétion envers l'Etat. Les capitaux ne feront pas défaut le jour où il sera établi que l'entreprise peut être fructueuse et donner de larges rendements. La question des tarifs de transport joue un rôle non moins important que la création de comptoirs, d'agences ou de succursales de maisons industrielles ou commerciales à l'étranger. La période des débuts ou du premier établissement serait, de toute manière, difficile à traverser, à moins que des concours ne permettent de la passer sans devoir consentir, pendant de trop longues années, des'sacrifices élevés. Ce qui soulève la question des subventions ou, plus exactement, des primes de navigation que de grandes nations, comme la France et l'Angleterre, n'ont pas hésité à accorder aux grandes compagnies maritimes. Nous examinerons, dans de prochaines études, les côtés multiples de ce problème qui, à vrai dire, est un problème national, à la solution duquel s'intéresse vivement notre souverain, le roi Albert, dont l'esprit progressif suit, avec la plus grande attention, tous les progrès le nature à créer une Belgique plus grande et plus prospère. "Notre avenir est sura les eaux" a dit un jour Léopold II dans un discours célèbre. Cette prophétie se justifiera -un jour sans doute. » * * On doit distinguer la "marine." proprement dite, qui comprend les constructions navales et la navigation, de ce qu'on appelle "l'armement maritime", qui est l'usage que l'on fait de ce matériel et ce qui se rapporte aux transports des marchandises et des voyageurs. M. Jones-A. Ruys a écrit ee qui suit au sujet de la marine anglaise : "La marine anglaise n'a pas été subsidiée; elle n'a pas eu de primes. Le gouvernement britannique s'est contenté de paver le "transport du courier". L'amirauté avait constaté qu'il \a-lait mieux renoncer au service des canonnières, des "coffin brigs" pour le service postal et de confier celui-ci aux compagnies maritimes.Des soumissions satisfaisantes furent présentées et le "service postal s'est toujours fait" depuis dans de bonnes conditions, sans charges pour la nation, sans monopoles. A la suite des progrès réalisés depuis une vingtaine d'années par les Allemands et depuis diix ans par les Américains, une commission d'enquête fut nommée par le Parlement anglais afin d'examiner les conséquences du "régime des primes à la navigation adopté par la France", par l'Italie et le Japon, régime que les Etats-Unis voulaient également admettre ainsi que celui des subsides. Voici les conclusions du rapport de cette commission : "Les premières expériences concluantes relatives à ^application de la vapeur à la propulsion des navires datent de la première année du règne de la reine Victoria (1837). De toutes les améliorations apportées depuis lors dans les machines marines, les plus importantes, celles qui ont fait époque, ont été l'adoption du condensateur de surface et l'introduction de l'expansion continue de la vapeur dans plus d'un cylindre. Ces-" deux inventions ont rendu possibles les modifications qui ont donné une si grande économie dans la consommation, du charbon, d'où le bon marché des transports par mer." On affirme que, sous le régime de la libre concurrence, l'Angleterre a développé ses chantiers navals et perfectionné ses constructions maritimes. Il ne faut pas oublier que le "Royaume-Uni" occupe une position exceptionnelle dans le monde maritime. Comme l'a établi M. Charles Gide, par ses statistiques, il transporte, à travers les mers, les 7/8 des marchandises européennes. Il est vrai que, depuis Quelques années, l'"Empire d Allemagne , et même le "Royaume d'Italie", ont donné une extension particulière à' leurs marines, mar- . chaudes.Il faut remarquer également que plus de 70 pour cent du tonnage lancé dans le monde, sont construits sur les chantiers anglais.Lorsque l"'Empereur Guillaume!!" commença à créer la marine allemande, qui a atteint une si grande puissance et est arrivée à un développement exceptionnel, il envoya des officiers choisis pour suivre les cours de constructions maritimes à l'Amirauté anglaise, et s'initier à cette science particulièrement difficile. On peut dire que la marine allemande a été formée à l'exemple de celle de l'Angleterre, de môme que de 1850 à 1860, les Etats-Unis disputaient, avec succès à l'Angleterre, l'empire des mers, la supériorité maritime et commerciale.On dit que le gouvernement britannique se contente payer le transport du courrier. Mais ce qu'on n'affirme pas, c'est que les primes ou les subventions postales sont beaucoup plus élevées que ne le demanderait le simple service du transport du courrier de l'Etat. Un anversois de mérite, M. de Hurven, a relevé, il y a quelques années, les subsides, singulièrement élevés, que l'Angleterre alloue .annuellement sous le nom de subsides postaux, aux lignes qui se dirigent vers l'"Australie". C'est de la protection sous une forme indirecte. La France, également, attribue aux compagnies de navigation de "Marseille" des primes postales qui s'élèvent à 33 francs et même à 36 francs la lieue marine. On a écrit que la marchandise est un des élé-meents de succès de la marine marchande. Il y a plus. Le vicomte d'Avenelle, dans les remarquables études parues il y a quelques années dans la "Revue des Deux Mondes", a démontré que le transport de marchandises seul est fructueux, et qu'il est ' extrêmement rare que des compagnies de navigations, ne transportant que des voyageurs et devant supporter des frais de chargement .considérables, réalisent des bénéfices rémunérateurs. Il citait l'exemple de la Compagnie des "Chargeurs Réunis", qui réussit à donner de fort beaux dividendes à ses actionnaires. Mais, depuis lors, la situation s'est complètement modifiée pour les raisons suivantes : les lignes maritimes sont fréquentées vpar un bien plus grand nombre de personnes qui n'hésftent pas à traverser les mers dans les conditions de sécurité et de confort qui existent actuellement. Ensuite, les navires transatlantiques sont d'un volume beaucoup plus considérable et peuvent transporter, " en même temps, un plus grand nombre de \oyageur-,". Les voyages, eux-mêmes, sont infiniment plus rapides, et il est possible d'exécuter, en une année, des transports beaucoup plus nombreux. C'est ce qui explique les larges bénéfices réalisés par ics grandes compagnies maritimes anglaises et allemandes, ainsi que les beaux dividendes qu'elles répartissent à leurs actionnaires. Mais il ne faut pas oublier que, dès 1885, le "gouvernement allemand", voulant encourager l'expansion des constructions maritimes, fit voter des subsides pour le "Norddeutscher Lloyd" et "l'Est Africain. Les Compagnies maritimes allemandes, telles que la Hamburg-America- Line, et L'Océan Steamship Navigation Co, de Brème, et la Ham-burg-Amerika Packetfahrtgesellschaft.ont donné, à leurs actionnaires, des dividendes qui se sont élevés successivement de 4 1/2 à 6 p. c. et jusqu'à 10 p.c. En France comme en Angleterre,les primes et les subventions ont, quoi qu'on en dise, aidé à traverser la période difficile des débuts et ont encouragé la construction et l'armement maritimes. C'est sur ce terrain que la question doit être placée, non point sur celui du protectionnisme, qui n'a rien à voir dans l'appui légitime donné au développementd'une industrie nationale, C'est, d'ailleurs, ainsi que ^'Angleterre" même, ('"Allemagne" et la "France" sont arrivées à donner un essor remarquable à leurs marines marchandes. L'expérience a pornoncé. On affirme que certaines lignes transatlantiques allemandes ont pu se passer de subsides gouvernementaux.Cela peut être exact, mais il n'en est pas toujours ainsi. A preuvi, les sacrifices que l'empire germanique a faits pour les services de l'Australie, de l'Extrême-Orient et de l'Est-Africain.On a formulé l'objection suivante: Les navires ne naviguent pas pour naviguer, ils naviguent pour transporter. Ils doivent pouvoir apporter dans les ports le plus de marchandises possibles, alors ils en emportent aussi. Il ne faut pas d'armements basés sur des subventions ou des primes. Avec l'esprit qui règne dans les sphères officielles, on s'expose à une chasse à la prime qui deviendra aussi désastreuse que l'a été celle des bénéfices des bonifactions pour les sucres. Cette remarque ne pourrait avoir aucune application à la Belgique, par la raison qu'il n'y aurait par lieu de craindre une concurrence entre les compagnies maritimes. C'est, d'ailleurs, une question de tact, de justice et d'habileté politique de la part du gouvernement.On a prétendu que les bons armateurs doivent faire un stage sérieux, M. Jones Ruys, s'occupant de la question, écrit ce qui suit: Si l'on veut avoir une marine, on doit ouvrir très largement les ports aux marchandises et permettre aux armateurs d'acquérir l'outillage, le matériel, dans les conditions les plus» économiques, il faut supprimer les entraves à l'approvisionnement, à bon marché, les obstacles concernant l'engagement des équipages que le principal intéressé, le propriétaire de navire, désire avoir pour lui confier son bâtiment, une partie, parfois toute sa fortune. Enfin, pour réussir, l'armement doit être dirigé par des hommes compétents, c'est là ce qui fait surtout le succès des marines anglaise ofc allemande, et le manque de gérants pratiques a été généralement la cause des échecs des armements tentés en Belgique. De même qu'il faut des études spéciales et un stage sérieux pour faire un bon industriel ou un bon négociant, de même il en faut un pour obtenir un bon armateur. Ne faut-il pas, en même temps, une marine d'Etat ou une marine de guerre, et la création m i viôSkammÊmmm^âSSSmÊaB « LE GOUVERNEMENT BELGE a créé en FRANCE un OFFICE MARI il ME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière générale, à tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NAVIGATION FRÉQUENTANT LES PORTS BELGES — CONDITIONS DE TARIFS ET DE TRANSPORTS, DATES DES DÉPARTS DES NAVIRES, DURÉE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. » Les bureaux de l'Office sont installés à PARIS, RUE LE PELETIER, 42. — Téléphone: NJ 291-14. — Télégrammes ; MINFERBELG PARIS. — Directeur: M. LÏBOUTON. d'une marine militaire n'est-elle -pas de nature à favoriser le développement de notre marine marchande? Ce sont deux questions spéciales, très vastes et très complexes. Elles ont été examinées, il y a quelques années, par une des personnalités les plus éminentes et les plus compétentes du pays, M. C.-J. Van Mierio, ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, ancien ingénieur de l'Administration de la Marine de l'Etat, professeur à l'Institut Commercial des Industriels du Hainaut; et, tout récemment, au Congrès maritime,, par M. Henri Apel. Nous reprendrons ultérieurement l'étude de ces intéressantes questions, que l'on peut qualifier de questions nationales ; elles touchent aux intérêts vitaux du commerce ainsi que de l'industrie belge, et, plus encore, à ceux de la place d'Anvers. Z. Le rôle des neutres dans le pacifisme La paix européenne est restée troublée toute l'année, bien que les pays grands et petits se prétendent sincèrement pacifistes; aucun organe sérieux de la presse n'oserait ouvertement pousser à la guerre, tous sont inspirés des sentiments les plus conciliants, les plus humanitaires. L'absence de nouvelles précises des champs de bataille cause au public de graves préoccupations, apporte de profondes perturbations dans le monde des affaires; cette situation anormale et bizarre fait que si la mort fauche impitoyablement et avec rage, dans les rangs des combattants, les éléments les plus forts, les plus intéressants, les non combattants, sont ruinés partout. Vainqueurs et vaincus sont également victimes de la guerre, cet odieux fléau du XXme siècle, semant partout la ruine et la désolation. Les hommes d'Etat affirment publiquement que les Puissances sont toutes d'accord pour maintenir la paix: en dépit de cés affirmations, le malaise persiste, l'inquiétude est grande et par crainte d'un conflit général, les sacrifice» les plus considérables en hommes et en argent sont consentis. La France, l'Allemagne, l'Angleterre, la Russie, l'Autriche-Hongrie, l'Italie manœuvreraient vingt-quatre millions de soldats et il faudrait prévoir l'entrée en ligne des armées balkaniques, suisse, hollandaise, belge, danoise, suédoise qui fourniraient un complément de trois à cinq millions. Semblable conflit équivaudrait à la proclamation de la grève générale sur des espaces énormes du monde. L'élite de l'humanité disparaîtrait au grand dam de la science, du commerce, de l'industrie, de la navigation pour paralyser toute activité intellectuelle et économique. L'effondrement du grand capitalisme se doublerait d'une formidable raréfaction du crédit: encore une fois combattants et non combattants seraient également frappés par le règne de la barbarie. Nobel s'illusionnait en croyant rendre les guerres impossibles par l'invention de nouveaux explosifs; ils ont permis à Schneider, Krupp et autres grands industriels de la Mort de fournir aux Etat de nouveaux canons, de nouveaux projectiles, suivis de nouvelles cré- . ations de coupoles et cuirasses. Sur mer il y a lutte constante entre Dread-noughts, torpilleurs, contre torpilleurs, ce qui ne constitue précisément pas des sources de revenus pour les grandes Puissances appauvries déjà par leurs formidables armées de terre et voici qu'au XXme siècle on voit vomir le feu et les explosifs, du haut des dirigeables et des avions, sur la pauvre humanité qui souffre et peine pour procurer ces couteux engins de destruction. Heureusement que le monde se compose de quatre éléments seule-ments, sinon le progrès dans l'art de tuer son prochain ne s'arrêterait pas; heureusement aussi que les pays sont arrivés à l'extrême limite des sacrifices qu'ils peuvent s'imposer pour créer des armées,et des armements tellement gigantesques qu'il n'existe pas de foudres de guerre capables et assez audacieux pour les diriger. De grandes multitudes s'élèvent en France, en Allemagne, en Angleterre, ailleurs, en faveur de la paix; des meetings attirent des foules vibrantes', passionnées pour protester contre l'éventualité terrifiante de la guerre. Un mouvement inusité par son importance et son ardeur , existe en faveur de la fraternité des peuples et des races. La Presse, pour rester dans son rôle d'organe de l'opinion qublique devrait le soutenir au lieu d'en atténuer l'importance en spéculant sur le vague des chiffres et la portée des harangues prononcées à ces manifestations approuvées du reste, puisqU'-aucune.. contre-manifestation n'est dirigée en faveur de la guerre. Certains journax affectent de tromper leurs lecteurs en dénonçant le caractère essentiellement populaire des réunions pacifistes, fréquentées par des gens du peuple, des ouvriers, des hommes appartenant aux partis avancés qour qui c'est un systèiiie de pratiquer l'agitation ouverte, en plein air, sur la voie publique. Cela est exact, mais pourquoi les >-nnservateurs et les modérés s'abstiennent-ils? Ils ont compris enfin partout que les rivalités de classes et de partis doivent disparaître devant ce di-

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