Journal des intérêts maritimes

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s.n. 1914, 11 March. Journal des intérêts maritimes. Seen on 28 March 2024, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/251fj2b75c/
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ÀIWEEfcS, inei*cr<*(li 1 I mars 1914' r¥o 1 1 Ireiile-troisièni e Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité aa Portait Le» Annonces, Réeîaisi s ei Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègae & C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des ^Intérêts Maritimes, financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers, Directeur : François PRUES. ABONNEMENTS : { £3qUB Z'Z Z' * I Etranger 7.50 fr. par an. Prix par numéro : 10 eantime* Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MMc John P. Jones & C®,31, rue du Faubourg, Montmartre;à LONDRES, MM. Davies & C°, Finch Lane, Cornhill ; a GOLiOGNE, M.Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditioa. Le développement des voies ferrée? et la marine marchande de la Grèce La première manifestation du réveil économique de l'hellénisme portera sur la mise en ét.a< de ses moyens de communication et de transport. Deux lignes desservent la Thessalie, la province voisine des terres conquises : le première relie Volo à Larissa (00 kilomètres) ; la seconde va de Volo à Pharsale et traverse le plateau de Trikala pour aboutir à Kalabaka, au pied des monts Khasia, contreforts du Pindi 147 kilomètres); une troisième ligne achève de pourvoir au trafic thessalien. Mais tandis que les deux autres appartiennent à la Compagnie des chemins de fer de Thossalie, cette dernière est exploitée par l'Etat :c'est la grande voie le Pirrée-Demirliy qui traverse la Grèce du centre au nord. La grosse question est de savoir comment s'effectuera le raccord avec Salonique et la Macédoine. Actuellement les études de la ligne Papagouli-Gida, tronçon de 90 kilomètres, qui reliera la ligne d'Athènes Larissa à celle de Salonique-Monastir sont entièrement achevées; cette ligne qui longe.n le golfe de Salonique aura une importance stratégique qu'avaient d'ailleurs proclamé les Turcs avant la guerre puisqu'ils demandaient le passage de là ligne derrière l'Olympe, de peur que les navires hellènes ne la détruisissent en cas de guerre. Une autre voie, longue de 181 kilomètres, est à l'étude; partant de Larissa, elle rejoindra la ligne de Salonique-Monastir par Tirnovo, en Thessalie et Diskati; c'est en réalité la voie qu'on aurait construite en définitive s'il n'y avait point eu de modifications balkaniques et si la Turquie avait maintenu son point de vue. En ce qui ooncerne la ligne aboutissant à Kalabaka, sa jonction avec Janina s'impose, par la haute vallée de la Salamvria. L'entreprise ne sera pas commode, à cause des travaux nécessités par la traversée du Pinde,mais c'est le seul moyen de mettre l'Epire en relation directe avec la Thessalie et l'Attique. Il restera à envisager le rattachement ferré de Janina à la mer Adriatique, soit jusqu'à Prevesa soit jusqu'au point le plus favorable du canal de Corfou. Il partira aussi de Kalabaka un tracé qui, tra versant les monts Khasia, débouchera dans la haute vallée de la Vistritsa et pourra, à la fois, rejoindre à Kastoria la ligne.de Vallona à la voie Monastir-Salonique et se raccorder avec cette dernière voie à Véria. Ce réseau agrandi, perfectionné,mis au point aura deux grandes tètes de ligne: le Pirée et Salonique. On convient généralement que le port du Pirée mérite des agrandissements qui soient d'accord avec sa fonction nouvelle. Une commission spéciale a été nommée pour dresser les plans. Elle a compris dans son programme la construction de nouveaux quais, l'approfondissement du port près des quais actuellemenl existants. Le débarquement des voyageurs et marchandises s'opère comme il y a un quart de siècle, faute de fond suffisant, soit avec de grandes mahonnes, soit avec de simples barques. On devine la cherté de ce procédé rud,-mentaire alors que le débarquement à quai assurerait une économie de 50 % par tonne de marchandises On prévoit aussi la construction d'une nouvelle douane, de môles et d'appareils de déchargements modernes. Dès à présent, toutefois on constate que les encaissements de la douane du Pirée sont excellents. Ils se montaient à la fin du mois de novembre 1913 à 2,323,000 drachmes en papier et h 256,000 en or, contre 1,461,000 en papier et à 174,000 en or à la fin du même mois de l'année précédente. Les progrès de ce port sont dus pour la plus large part à l'initiative privée des armateurs grecs. La marine marchande qui comptait, au 31 décembre 1912, 477 vapeurs d'une jauge supérieure à 100 tonnes,n'en comptait que quelques-uns, il y a trente ans. La situation de Salonique en fait une place commerciele et maritime de premier ordre :c'est la porte de l'Orient la plus rapprochée de l'Europe. En janvier 1913, les négociants de cette ville adressèrent aux consuls des granaes puissances une lettre où on pouvait lire les détails-suivants sur les débouchés de leurs denrées : "Les marchandises, disaient-ils, sont vendues par nous en gros, dans les nombreuses petites localités qui constituent nos débouchés, et situées dans les régions de : Macédoine, Kossovo, Epire, Albanie,Vilayet de Monastir et Novibazar, bref, dans les nombreuses régions tributaires plus ou moins du port 'de Salonique". Il est certain que, sous la domination turque, l'hin-terland salonicien comprenait toute la Turquie cédée, jusqu'aDédéagatch. Salonique est essentiellement un port de transit. Celui-ci représente 60 % de ses importations totales. Si nous nous en référons à une statistique de 1910, nous constatons que le chiffre total des importations a été de 121 millions (11 de Turquie et 110 de l'étranger). Les pays d'origine ont été l'Autriche (24), l'Angleterre (18,3),l'Italie (14,6), l'Allemagne (14,3), la Franee(5)r la Belgique (5). Quant à la nature des principaux produits importés, en voici l'indication: cotonnades (22), produits agricole (17), denrées coloniales (12), confections et lingerie (12). Ce sont les importations anglaises et allemandes qui augmentent le plus. Quant aux exportations, elles atteignent un chiffre moyen de 35 millions. Quel sera le sort de la Salonique nouvelle? De toute évidence, elle doit compter sur l'apport du trafic serbe, elle ne peut s'en passer; elle doit être le grand port de la Serbie,même sous la suzeraineté politique d'Athènes. Cependant, toutes les terres nouvelles de l'hellénisme choisiront cette ville comme leur centre commercial qui, devenant un nœud central de voies ferrées , devient v raiment à la fois la capitale économique de la Grèce et des Balkans. Possédant un littoral si fortement agrandi, la Grèce ne peut que développer considérablement sa marine marchande qui fut toujours l'un des plus diligents facteurs de sa richesse nationale. N'est-ce pas à sa flotte commerciale qu'elle a dû de satisfaire aisément au transport de ses propres troupes et des troupes de ses alliés? On a évalué la valeur de cette flotte marchande à 85 millions de francs et le montent des bénéfices annuels qu'elle permet de réaliser à 25 millions. En consultant la statistique des vapeurs entrant dans le port du Pirée, on note les chiffres suivants: en 1901, il entrait dans ce port 2,018 vapeurs de tous pavillons, représentant un tonnage de 2,188,000 tonneaux; dans ce total, _on comptait 674 vapeurs grecs pour 651,000 tonneaux, ce qui corres pondait à un pourcentage de 29,7 %. En 1910, 1 le nombre des vapeurs entrés en Pirée s'est élevé à 2,747, avec un tonnage total de 3 millions 764,000 tonneaux; sur cet ensemble, on comptait 1,313 vapeurs grecs, ce qui équivaut à un pourcentage de 32,6. La Grèce veut réso lument le développement de sa marine marchande: c'est pourquoi elle a établi un tarif douanier en conséquence. Elle admet l'importation absolument en franchise des bois pour la construction des bateaux ,aussi bien que des machines et de la plupart des accessoires servant à l'équipement des navires. Elle est même allée plus loin, dans cette voie d'encourage-ments : comme sa flotte marchande est enrichie, d'un certain nombre de bateaux provenant del 'étranger, il a été spécifié que les navires de plus de 300 tonneaux de jauge vont importer absolument en franchise. Au début de la renaissance maritime qui se manifeste avec la consolidation de la paix, de telles mesures pe pourront que favoriser encore l'essor d'une flotte dont la Grèce a déjà, le droit d'être fière. LE PORT DE PERNAMBUCO M. Georges Beraud„ ingénieur en chef des travaux du port de Pernambuco, dans une interview qu'il a accordée récemment à un rédao- . teur du "Jornal do Recife", a fait un exposé très complet de la situation actuelle des travaux.On sait que la concession de ces travaux fut ,accordée, en 1910, à MM. Demetrio Bibei-ro et Edmond Bartissol, qui fondèrent la "Société des Travaux du Port de Pernambuco", laquelle confia la direction et l'exécution des travaux à la Société de Constructions des Ba-tignolles.Les dragages qu'il fallait tout d'abord exécuter ne comportaient pas moins de 3 millions de mètres cubes. Grâce au matériel important mis en œuvre,1,500,000 mètres cubes sont déjà dragués. L'étendue totale des quais prévue par le contrat est de 3,640 mètres, se décomposant ainsi: Quais de 10 mètres 950 mètres Quais de 8 mètres 1,645 1— Quais de 2 m. 50 1.045 — Sont déjà construits, à l'heure actuelle,920 mètres de quais de 8 mètres de profondeur et 100 mètres d'une profondeur de 10 mètres. Le brise-lames destiné à abriter l'avant-port et les quais de 10 mètres de profondeur a une étendue de 1,147 mètres, dont 906 mètres sont déjà terminés. Cet ouvrage sera complètem at achevé en 1914. En bordure des quais seront construits treize magasins d'une superficie de 26,400 mètres carrés; un dépôt de charbons de 23,000 mètres carrés et une usine de 500 mètres carrés, pour fournir l'électricité nécessaire au fonctionnement du port. Chaque magasin sera muni de grues roulantes d'une force de 5 à 15 tonnes, pouvant parcourir toute l'étendue des quais. Trois magasins sont presque - achevés ; la construction de deux autres est commercé'?. Deux carrières de pierres sont exploitées par la Société ; celle de Camaragibe et celte de Comportas. Dans ces carrières sont installés des appareils à air comprimé,des grues à vapeur, des perforateurs, des ateliers pour la réparation du matériel, etc. La carrière de Camaragibe produit 400 tonnes de pierre par jour, et celle de Comportas 1,000 tonnes. Mille cent ouvriers environ sont employés dans ces deux carrières.. Le service du port se divisé en cinq sections. La première comprend Comportas, No-gueira et le brise-lames; la seconde, les quais; la troisième, le môle d'Olinda et le pont sur le rio Capibaribe; la quatrième, les carrières de Camaragibe et la cinquième les ateliers de réparation du matériel. Trois mille ouvriers travaillent journellement dans ces- cinq sections. Le premier tronçon des quais sera entièrement achevé et livré au trafic dans un délai de six mois. La dépense totale des travaux du port ëst évaluée à 110 millions de francs. — —— — ■ . Poids brut, poids net et douane Le poids brut est celui qui résulte de la pesée cumulée du contenant et du contenu. Le poids net réel est le poids de la marchandise dépouillée de toutes ses enveloppes extérieures et intérieures. La différence entre le poids brut et le poids net réel représente la tare réelle. Telles sont, en principe, les définitions qui caractérisent le poids brut, le poids net réel < et le poids net légal; mais* dans la pratique, ces < définitions ne sont pas toujours strictement observées : elles subissent, presque partout,des 1 modifications plus ou moins importantes qui ne ; diffèrent pas seulement suivant l'espèce des ] marchandises et la nature des contenants,mais 1 encore selon l'interprétation et les convenan- < ces de chaque nation. < C'est ainsi, par exemple, que, dans quelques < Etats, les planchettes, bobines, rouleaux de 1 bois ou de papier qui servent à enrouler les 1 étoffes, les rubans, les dentelles, les fils, sont compris dans le poids net. Dans tel autre pays, s toute espèce de contenant ou d'emballage im- ; médiatement en contact avec la marchandise i est également considéré comme faisant partie < du poids net. , L'inégalité de traitement qui résulte de ré- 1 glementation aussi divergentes ne pouvait man- 1 quer d'apporter le trouble dans le trafic international et de provoquer des réclamations. 1 En ce qui concerne, notamment, l'industrie' < rubannière et celle des articles de mode, la ' taxation au poids brut, de même que les tares additionnelles et l'exaction du bénéfice des ré- j factions pour les emballages intérieurs imposent, en effet, des surcharges douanières d'au- i tant plus lourdes qu'elles portent sur des marchandises d'un faible poids intrinsèque, et dont les taxes sont, au contraire,relativement élevées, ] A l'occasion de pareils conflits, on a proposé 1 de faire subir aux produits importés des pays 1 concurrents, un traitement semblable à celui qui est en vigueur dans ces derniers Etats. Ce serait l'application d'un régime de réciprocité qui pourrait s'imposer. Mais il paraîtrait bien i préférable de rechercher la solution de la ques- i tion dans un accord international ayant pour , but l'uniformité de réglementation en concé- « I dant, dans la plus large mesure, le bénéfice des réfactions, et en renonçant à la taxation du poids brut, ou à l'application des tares additionnelles, quand il s'agit de marchandises légères fortement imposées. Il reste à examiner la valeur relative des tares réelles et des tares légales. Les premières sont plu<3 équitables; mais leur constatation exige des vérifications plus difficiles, plus longues surtout, et, dans certains cas, assez gênantes. Les tares légales offrent l'avantage de faciliter et de rendre plus promptes les vérifications en douane. Elles sont fixées par la loi, après expériences faites avec soin, on n'en saurait douter. Il serait donc permis d'admettre qu'elles représentent assez exactement le poids effectif des emballages, si ces derniers étaient invariablement conformes au type correspondant à chaque quotité de tare. Mais la conformité peut être plus apparente que réelle, et il n'est pas impossible que, sans compromettre la sûreté des transports, le poids des emballages soit intentionnellement ^réduit au-dessous de celui des tares légales. On a jugé ainsi dans certains pays, et les règlements autorisent la douane à substituer la tare réelle à la tare légale quand celle-ci implique une réfaction notoirement exagérée. La mesure serait justifiée si la tare légale n'était pas plus obligatoire pour l'importateur que1 pour la douane.' Il peut arriver, en effet, que le mode de transport et la longueur du trajet nécessitent l'emploi de contenants plus résistants, et, eonséquemment,plus lourds que le type. Il serait donc équitable d'accorder la faculté d'option aussi bien au commerce-et à l'industrie qu'à la douane. Le Fetrole en. 1918 C'est en 1913'qu'à été reconnue surtout l'importance du pétrole comme combustible pour les bâtiments de guerre, sans oublier les voies que lui a couvertes l'invention du moteur à combustion interne. Ce combustible devient tellement indispensable que M. Winston Churchill, dans un discours retentissant prononcé en janvier dernier, a passé en revue le? sources où on pourrait le puiser et indiqué l'huile minérale d'Ecosse comme la seule source d'approvisionnement du Royaume-Uni. Les Etats-Unis, de leur câté.. se sont réservé des milliers d'acres de terrains pétrolifère.; où puiser en cas de besoin. La hausse de l'huile brute a été générale l'année dernière dans presque tous les grands bassins, mais ce n'est pas par là, non plus que par l'utilisation du pétrole dans la marine, que 1913, s'est signalé, mais bien par la grande quantité de travaux effectués. Le forage des puits, l'^tminagasinage et le transport du précieux liquide dans des endroits souvent éloignés de plusieurs milliers dé milles où l'on doit ériger et entretenir un matériel d'exploitation coûteux, constituent des problèmes dont la solution a déterminé l'énorme somme d'activité qui caractérise l'année 1913. Parmi les pays producteurs, les Etats-Unis fournissent environ 30 millions de tonnes métriques, soit les 63 % de la production mondiale; la Calofornie à elle seule donne 100 million^. de barils, et cette quantité sera prochainement accrue dans d'énormes proportion-- par l'ouverture du canal de Panama qui favorisera ses expéditions dans une mesure qu'il est encore impossible d'évaluer. La côte du Pacifique absorbera sans doute toute sa production dans un avenir plus ou moins prochain. Pou^ donner une faible idée de l'activité fébrile qui règne en ce moment aux Etats-Unis pour la production de l'huile, il suffit de savoir qu'un puits est actuellement creusé en Pennsylvanie qui atteindra un mille 725 pieds s'il est nécessaire, et que, l'année dernière, un nouveau puits a été achevé par quart d'heure de jour et de «uit. Le Mexique, bien qu'il arrive au troisième rang parmi les producteurs, doit être compté avec les Etat-Unis. Grâce à l'énergie 3t à la persévérance des Pearsons, il a fait un saut énorme qui fait prévoir son importance prochaine. Près de liv. st. 40 millions ont déjà été dépensés dans le bassin, et la production, qui est évaluée à 2,500,000 tonnes, trouve son principal débouché dans îla république . étoilée. L'empire russe vient au deuxième rang dès producteurs mondiaux. Sa production est éva-uée à 9,250;000 tonnes, mais elle reste sta-ionnaire. Le centre principal est Bakou; des embarras de main-d'œuvre sont venus dans ;'année contrarier son expansion. Le gros de la jroduction vient de Balakhany, avec 66 mil-ions de pouds; de Sabountchi, avec 116 mil-ions; de Ramany, avec 78 millions, de Bibi-ïibat, avec 94 millions, et de Sourakhany, ivec 40 millions. L'augmentation de la pro-luction à Bakou, eu égard surtout aux nouveaux terrains pétrolifères découverts ne peut ître que l'œuvre du temps. Grosnyi, avec ses >5 millions de pouds en 1913, semble devoir prendre cette année une importance sensible. Jne conduite est posée pour relier la région iu moyen de transport déjà établis pour l'exploitation du bassin de Maikop, et l'on s'at-,end A rencontrer de grandes nappes d'huile. Juant à -Maikop, on 'connaît les déceptions ju'il a déjà occasionnés. D'autres gisements îxistent aussi dans le gouvernement de Kou-jan, dans les régions de l'Oural, Emba, Tche-œlen, dont l'avenir démontrera les richesses. En Boumanie, les événements balkaniques iont venus jeter le désarroi dans l'exploitation. Sléanaioins, la production a été élevée à 2 nillions de tonnes par an, en augmentation le 10 p. c. Les travaux pour l'installation de •ondiites et l'amélioration de l'extension des noyéfas de transport viendront bientôt accroire lSj production. L'exportation s'élèye à 1 mil-ion de tonnes par an. Le bassin le plus riche ist celui de Moreni. Les cours de l'huile brute >t dés produits raffinés ont augmenté l'année lernière d'environ 45 %. Les puits de la Galicie n'ont pas donnée les •ésultats qu'on en espérait, à cause .de l'invasion des puits par l'eau, l'épuisement partiel les terrains les plus anciens et l'insuffisance les capitaux disponibles. La production en 1913 s'est élevée a 1 million de tonnes; c'est >eu si l'on considère qu'en 1909 Boryslaw don-îait 2 millions de tonnes; mais il reste encore ' le grandes étendues de terrains vierges à exploiter don la mise en valeur sera l'œuvre du ,emps. • Parmi les autres contrées du globe, l'activité ;st irande en Birmanie et aux Indes néerlan-laisis. La Perse renforce aussi sa production; m pense qu'elle sera très considérable dans iue:ques années. La rapacité du fisc en matière de douane LES VOLS AU PORT Le public en général se plaint des exigences des administrations, et sous ce rapport on peut dire que celles de la douane sont vexatoires au plus haut chef. Un agent en douane nous a fait à ce sujet des doléances qu'il importe de faire connaître dans l'espoir qu'en haut lieu on daignera changer un système onéreux qui déplaît avec raison aux intéressés qui en sont constamment les victimes.L'agent en question reçoit un certain nombre de caisses contenant des marchandises imposées, et en fait régulièrement la déclaration en conformité avec le connaissement et le manifeste du vapeur. 11 acquitte donc les droits d'après le poids du connaissement, mais à la vérification on trouve un léger excédent de poids qui nécessite le paiement d'un supplément de droits s'éle--vant, en l'occurrence, à quelques centimes. Croyez vous qu'il suffise de payer ce supplément contre quittance, pas du tout, cela serait trop simple. 11 faut que la première quittance, qui s'élève, par exemple, à plusieurs centaines de francs, soit annulée et remplacée par une seconde quittance portant le montant réel des droits à payer. Qu'arrive-t-il alors? Vous direz la première quittance, étant annulée, la seconde sera délivrée moyennant le paiement du supplément de quelques centimes. Non, il faut payer une seconde' fois la forte somme représentant le montant total des droits à percevoir,et que l'agent en douane demande par une requête en règle le remboursement du montant de sa première quittance, formalité qui demande plusieurs mois de démarches. Puis, après bien de difficultés St de correspondance'avec toutes les administrations de la douane, Je fisc, après s'être fait tirer l'oreille, pendant quelques mois, daigne rembourser les droits indûment perçus, mais encore faut-il que l'intéressé remplisse un tas de formalités et se présente personnellement à la recette pour rentrer dans ses fonds. Peut-on imaginer une chinoiserie plus inutile et plus vexatoire que cette perception de droits supplémentaires se chiffrant par quelques centimes qui pourraient être si bien réglés sans aucune autre formalité que celle de l'émission d'une quittance supplémentaire dans le genre de celle en vigueur au chemin de fer. Là au moins si, par suite d'une circonstance ou l'autre, une marchandise taxée pour le transport en transit est transférée au local, le chemin de fer perçoit un supplément qui est payé sur le champ contre .quittance dite quittance supplémentaire. Ce qui peut se faire pour le chemin de fer, qui est aussi une administration de l'Etat, doit pouvoir se faire pour la douane qui ne peut pas disposer ainsi bénévolement des fonds des agents en douane. Nous prétendons que la douane ne peut être assez sévère pour les fraudeurs, mais nous demandons un peu plus de respect pour les maisons maritimes et les agents en douane qui ne demandent pas mieux qu'à se mettre en règle lorsqu'il s'agit d'acquitter des droits. 11 est absolument ridicule de la part de la douane "3e retenir inutilement et indûment des sommes relativement considérables, sous prétexte d'encaisser un léger supplément de droits. Comme il y a actuellement deux directeurs des douanes à Anvers, il est à espérer que ces messieurs chercheront un moyen pour que les plaintes qui nous arrivent de toûtes parts n'aient bientôt plus leur raison d'être. La meilleure preuve, que des voleurs habiles eL bien outillés circulent parmi le personnel ouvrier sur tous les quais, se trouve dans ce fait que des marchandises arrivant par des, vapeurs réguliers et emballées dans des caisses soigneusement cerclées, sont régulièrement volées sans que les destinataires puissent s'en apercevoir au moment de prendre livraison. Ce n'est qu'au moment du déballage que les intéressés s'aperçoivent que la moitié du contenu des caisses a disparu et est remplacée par des briques ou des pierres. Il est évident qu'un réceptionnaire ne peut pas ouvrir chaque caisse au moment de signer son iaissez-suivre, et' les lignes ne prenant aucune responsabilité pour manquant, le destinataire perd une grande partie de. son bien. Le plus beau de l'histoire c'est qu'au moment de la vérification en douane,un manquant est constaté par le représentant du fisc,celui-ci exige le paiement des droits sur la marchandise volée et applique par surcroit une amende. Les vols constatés sur des marchandises imposées et en transit entraînent donc pour le. propriétaire une perte double, et c'est avec raison, que des mesures énergiques s'imposent pour refréner les indélicatesses des cambrioleurs sur les quais. 11 est absolument certain qu'il y a un manoue cle surveillance partout sinon il serait impossible aux voleurs de vider des caisses' entières et d'en remplacer le contenu par des objets hétéroclites sans que l'extérieur des caisses portent des traces de .l'effraction. II faut que les voleurs soient surveillés par des comparses éloignant les veilleurs et la police qui souvent ne voient que du l'eu quand on est en train de dévaliser une partie d'un chargement. A notre avis, quisqu'il s'agit de chercher des mesures efficaces pour refréner les vo]f au port, c'est de faire circuler sur les quais « LE GOUVERNEMENT BELGE â créé en FRANCE un OFFICE MARI1IME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière généiggle, à tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NAVIGATION FRÉQUENTANT LES PORTS BELGES — CONDITIONS DE TARIFS ET DE TRANSPORTS, DATES DES DÉPARTS DES NAVIRES, DURÉE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. « Les bureaux de l'Office sont installés à PARIS, RUE LE PELETIER, 42: —- Téléphone: NJ 291-14. — Télégrammes : MINFERBELG PARIS. — Directeur: M. LIBOUTON. les plus exposés, des détectives maquillés en ouvriers débardeurs, en marqueurs, qui se faufilent un peu partout et qui après avoir étudié leur terrain, arrêtent les voleurs ou au moins déjouent les combinaisons des malandrins. MAX. La Flotte volontaire russe Depuis que cette affaire a une base commerciale,, les résultats des opérations se sont considérablement améliorées. Depuis l'année 1885 cette compagnie reçoit un subside de 600.000 roubles pour le maintien d'un service de steamers entre Odessa ou St. Pe-tersbourg et Vladivostock. Nonobstant l'assistance de l'Etat, la compagnie jusqu'à 1909 n'a fait que des pertes. Mais lors du changement de direction la situation a complètement changé de face. Ainsi en 1909 les bénéfices nets, sans le subside, s'élevaient à 512-132 roubles en 1910 il y eut un surplus de 516.563 roubles, en 1911 de 171.807 roubles et en 1912 le bénéfice net comportait 289.290 roubles. En présence de cet état de choses, il n'est pas étonnant que le gouvernemenr. russe pense que le moment est venu de reviser la question de là subvention. En effet un projet de loi a été soumis à la Douma disant que pour les dix années prochaines soit de 1914 à 1923, la Flotte Volontaire Russe recevra un subside de 178.383 roubles pour le service de la ligne mentionnée ci-dessus, au lieu de la somme, annuelle de 600.000 roubles allouée jusqu'ici. Le gouvernement pense que la ligne pourra compter annuellement sur une augmentation de 116. 700 roubles et une majoration moyenne de 36.000 roubles dans les dépenses- Le"nouveau projet stipule qu'il y aura comme précédemment dix-huit voyages dans les deux directions chaque année. Les ports d'escale pour les voyages de sortie, seront : Nicola-yeff, Gonstantinople, Beyrouth, Port Saïd„ Djedda, Hodeida, Djibouti, Colombo, Singa-pore, Hongkong et Nagasaki et au retour les navires visiteront : ,Nagasaki Hankow, Shanghai, Hongkong, Singapore, Penang, Colombo, Djibouti, Hodeidah, Djedda, Port Sa-id, Beyrouth, Costantinople, Feodosia et Ba-toum. Neuf des steamers de la Compagnie seront mis dans le service de la ligne Odos-sa-Vladivostock et quatre d'entre eux devront être remplacés à cause de l'usure, par de nouveaux bateaux, ces derniers devront avoir une vitesse de 12 nœuds et aménagés pour le transport de passagers et de marchandises ; ils auront une capacité de 8000 tonnes. Pour la création des ressources pour la construction des nouveaux bâtiments, qui se fera le plus possible, sur des^ chantiers russes,1 la compagnie est autorisée à contracter un emprunt d» 3.920. 000 roubles, .soit 600.000 roubles en 1916, de 1.500.000 roubles en 1917 et 1.220.000 roubles en 1918. Les nouveaux steamers entreront en service en 1915 et comme les chantiers russes sont très occupés pour longtemps encore, il est plus que probable que quelques uns de ces nouveaux navires de' la Flotte Volontaire Russe devront être construits â l'étranger. Notre actif chantier l'Antwerp Engineering Co. ne manquera sans doute pas de laire le nécessaire pour se procurer la construction d un de ces navires. ^ Mac Nab. L.@ port dl'Alcf©!? Depuis quelques années, le port d'Alger a pris une importance considérable sans cesse croissante. Il occupe maintenant le quatrième rang parmi les ports français pour l'effectif des marchandises, le troisième pour le nombre des navires et- le second pour le tonnage. Le port est situé au pied même de la ville a laquelle il est relié par quatre artères spacieuses et carossables et par cinq dégagements directs pour les piétons. Sa superficie est' d environ 90 hectares, avec des fonds variant de 10 à 16 métrés. Deux môles artificiels, l'un au nord 1 autre au sud, maintiennent la tranquillité de ses eaux en se rejoignant à l'est par deux musoirs qui laissent entre eux, pour j.<.° sorhe des navires, une passe de 171 métrés, profonde de 32 mètres. Une seconde passe, située au sud, sert de communication entre le port actuel et le nouveau port de l'Agha. F Les plus grands navires peuvent évoluer dans la partie sud du port et près de la jetée Depuis l'achèvement du môle Al-Djefna la longueur des quais utilisables est de 2 785 mètres, dont 1,500 dans l'arrière-port de l'Asrha A leur extrémité sud, un débarcadère de^ 25 mètres est affecté a la manipulation des pétroles et des produits inflammables, dont la ve-

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This item is a publication of the title Journal des intérêts maritimes belonging to the category Financieel-economische pers, published in Anvers from 1907 to 1919.

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