Journal des intérêts maritimes

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01 August 1914
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s.n. 1914, 01 August. Journal des intérêts maritimes. Seen on 02 October 2022, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/d795718q4w/
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;%IvMrs, samedi 1er août 19! — 3S Trente-troisième Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité à Forfait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue ék C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, o Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers Directeur : François PRUES. j Belgique 5.00 rr. par &Q. ABONNEMENTS : j Etranger 7.50 fr. par an. Prix par numéro : 10 centimes Représentants du journal à l'Étranger : i PARIS, MU. John F. Jones A 0,31, rue du Faubourg, Montmartre; à LONDRES, MM. Davies A C®, Finch Lane, Cornhill; à COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Eipéditioa. Pour la défense du port d'Anvers «*«►♦«>- Sans vouloir prétendre sottement que les ports hollandais ne peuvent rien faire dans l'intérêt de leus trafics à eux, il n'est pas •moins vrai que jusqu'ici peu a été fait pour entraver la concurrence néfaste qui nous est faite par nos voisins. Nous avons annoncé la semaine passée que le consortium des élévateurs de -Rotterdam a engagé une guerre de tarifs qui mettra les élévateurs d'Anvers en infériorité, à tel point que ces engins devront bientôt, faute d'aliment, être relegués dans quelque coin perdu des bassins! Et encore ce n'est pas tant ce genre de concurrence, en fait dirigée contre une compagnie hollandaise à Rotterdam, que nous avons à craindre à Anvers, c'est plutôt la concurrence qui nous est faite par certains chemins de fer belges qui transportent du centre du pays à Terneuzen des quantités innombrables de demi-produits de la métallurgie destinées aux ports anglais et embarquées dans le dit port de Terneuzen au détriment des ports d'Anvers et de Gand. Nous venons de prendre connaissance d'une circulaire émanant d'une maison de Terneuzen qui annonce ouvertement et publiquement qu'elle accorde des ristournes sur les prix (le transport des chemins do fer belges, c'est-à-dire qu'elle accorde des rabais sur -les tarifs d'exportation, soit la différence entre les prix de transport depuis le bassin de Liège et de Charleroi à Anvers et le prix de transport entre Liège, Charleroi et Terneuzen. Bref, le port du chemin de fer du bassin de Liège ou de Charleroi à Terneuzen, pour les demi-produits, est de 68 c. par 1,000 kos. plus cher que celui du même bassin à Anvers exportation, ce qui évidemment devrait constituer un avantage oour Anvers. Malheureusement il n'en est rien, attendu que le fameux chemin de fer Gan-d-Terneuzen ristourne ces 68 centimes aux agents hollandais qui l'annoncent du reste officiellement dans leurs circulaires, et cela dans les termes que voici: «A rebate on railway rates over Antwerp on » the usual export tariff, on parcels shipped, » are returned to the contractors in monthly » accounts». Peut-on concevoir de pareils procédés de la part de chemins de fer belges qui font ainsi une concurrence directe au port d'Anvers en faveur de Terneuzen qui est déjà favorisé par plusieurs facteurs pour attirer et prendre une grande partie de notre trafic pour l'Angleterre.Par exemple les avantages dont jouit Terneuzen résident dans ses frais de pilotage qui sont de 50 % moins chers que ceux de Flessin-gue à Anvers. En outre les frais de chômage des véhicules de l'Etat Belge mis au service du cliemin de fer iGand-Terneuzen, ne sont jamais appliqués dans le port hollandais, alors que l'administration des chemins de fer de l'Etat applique dans toute sa rigueur à Anvers les frais ^e chômage de ses wagons destinés aux trafics d'exportation.- Heureusement., nous avons maintenant un ministre AnversCrs qui veille au grain et qui se propose d'étudier sérieusement la question de concurrence faite par les étrangers au détriment du port d'Anvers. Nous espérons donc qu'il suffira de signaler certains faits au ministre des chemins de fer pour que celui-ci mette le holà aux agissements de ces compagnies de deuxième ordre qui font la concurrence aux chemins de fer de l'Etat et au port d'Anvers et attirant, par des ristournes illégales, certains trafics qui devraient passer par Anvers. Du reste il est inconcevable que l'Etat fournisse du matériel à ces chemins de fer privés qui nous font la concurrence en laveur des ports hollandais en accordant sous mains des ristournes sur les prix de transport et n'appliquent pas les frais de chômage aux wagons restant souvent pendant plusieurs jours en souffrance dans le port hollandais. Un autre fait qui mérite l'attention immédiate du Ministre est celui concernant la douane qui est d'une sévérité mouie à Anvers, alors que toutes facilités sont accordées à 'len-trée en Belgique par les stations de la Clinge et de Selzaete où des milliers de mètres cubes de bois entrent de Terneuzen en franchise de droits et cela de la façon -suivante. Le bois dit «pulpwood» emporté par Terneuzen et servant à la fabrication du papier est simplement haché à l'arrivée à Terneuzen et introduit en Belgique com-me bois de chauffage, tandis que le même «pulpwood», introduit par Anvers paie les pleins droits d'entrée. Pourquoi la douane à Anvers ne peut-elle pas accorder les mêmes facilités au commerce en permettant que ce bois spécial, servant à la fabrication du papier, soit haché sur le quai de débarquement à Anvers, et importé en franchise de droits. Pourquoi toujours faire une différence quand il s'agit de faciliter un trafic aux ports concurrents qui abusent de leur situation au détriment d'Anvers. Pourquoi la douane à Anvers exige-t-elle sévèrement que les bois y arrivant soient empilés à une hauteur de lm 70, alors que dans les ports hollandais et même à Gand ces mêmes bois sont empilés sur les quais à des hauteurs illimitées, ce qui évidemment facilite les transactions commerciales et diminue les les frais de main d'œuvre. Nous avons promis de signaler tous les procédés qui mettent des entraves à la prospérité de notre port, et nous ne faillirons pas à notre tâche, espérant trouver un sérieux appui auprès de nos gouvernants qui, nous le savons, sont fermement décidés à réagir contre tous ■les abus. Nous apprenons qu'un trafic important qui nous avait été enlevé par Amsterdam, grâce aux tarifs réduits des chemins de fer hollandais, vient de nous être rendu à la suite de démarches faites auprès de notre ministre des chemins de fer qui a immédiatement pris les mesures que comportaient la situation. Les tarifs d'importation pour certaines marchandises ont été réduits et mis au niveau de ceux d'Amsterdam, ce qui a eu pour conséquence que ces marchandises nous reviennent. 11 n'y a pas de doute que si le ministre persévéra dans ses intentions, nous serons bientôt en mesure de soutenir la concurrence néfaste qui nous est faite par les ports étrangers, et que nous sentirons les bienfaits des mesures défensives prises par le gouvernement qui n'a pas dit son dernier mot en faveur d'Anvers. La législation des connaissements en France Par ue brève addition à l'article 103 du Code de Commerce, la loi du 17 mars 1905, dite loi Rabier, faisait entrer dans le droit commui: le? entrepreneurs de transports terrestres.Les chargeurs attendent en vain depuis longtemps qu'une réforme correspondante de la législation commerciale impose également le tespecl du droit commun aux Compagnies de transports maritimes. Depuis plus de trente ans, la réforme de la législation des connaissements est à l'étude dans les Chambres de Commerce qui, plus d'une fois, ont fait connaître leur avis sur cette matière, sans que leurs justes doléan-,ces, toujours fortement motivées, aient jamais obtenu le moindre commencement de satisfaction.Sans doute d'importantes initiatives parlementaires, tendant à modifier dans un sens plus juste et plus favorable aux légitimes intérêts des chargeurs l'article 281 du Code de Commerce, se sont produites dans le cours de ces trop nombreuses années, mais il est regrettable que la haute influence et la bonne volonté de leurs auteurs n'aient pu triompher des difficulté de tout ordre où se heurtait une si louable entreprise. Le 10 avril 1886, une proposition de loi signée de MM. Félix Faure, Jules Siegfried et plusieurs de leurs collègues, était déposée sur le bureau de la Chambre. Elle avait pour objet d'ajouter à l'article 281 du Code de Commerce un paragraphe ainsi conçu : « Doivent être considérées comme nulles et non avenues toutes les clauses énoncées dans un connaissement, une charte-partie ou toute autre convention qui tendraient à diminuer ou à détruire le obligations résultant, pour les armateurs ou propriétaires de navires, du principe du contrat de transport qui consiste à délivrer les marchandises dans l'état où le transporteur les a reçues, sauf les cas fortuits ou de force majeure. Les armateurs et propriétaires de navires ne pourront valablement s'exonérer des erreurs, négligences et fautes nautiques résultant du commandement dans la manœuvre ou de l'exécution du commande-ment.» L'intention des signataires, clairement exprimée dans l'exposé des motifs de leur proposition de loi, était de confirmer aux transporteurs terrestres, et dont ceux-là s'efforcent de plus en plus à se dégager au détriment de notre commerce d'importation et d'exportation. Ils faisaient valoir à l'appui de leur thèse cette considération que, « trop souvent, des stipulations insérées dans les conditions générales d'un connaissement viennent en détruire la valeur propre, en supprimant, par exemple, tout ou partie de la responsabilité de l'armateur ou du capitaine.» Et ils citaient, d'autre part, ce fait que, « depuis quelques années,un grand nombre d'armateurs, surtout d'armateurs étrangers », introduisaient dans leurs connaissements des clauses tellement restrictives que beaucoup de ces documents « n'avaient plus même la valeur d'un simple reçu, leur teneur cherchant à exonérer leur navire des obligations primordiales et nécessaires qui dérivent de la prise en charge de la marchandise.»Renvoyée à la Commission chargée de modifier les articles 105 et 108 du Code de Commerce, cette proposition de loi ne fut même pas rapportée et ne vint pas en discussion devant les Chambres. Elle ne fut reprise que neuf ans plus tard, lorsque M. André Lebon, ministre du Commerce, élabora un projet de loi très étendu portant modification des articles 281, 282, 283, 284 et 285 du Code de Commerce. « Nous n'avons cru pouvoir mieux faire, déclarait M. André Lebon, que de reproduire, dans son intégralité, la proposition de loi présentée en 1886 par MM. Félix Faure, Siegfried et plusieurs de leurs collègues. La disposition que nous vous soumettons est conforme, en outre, dans son essence, à celle qui a été déjà adoptée, sur l'initiative de la Chambre de Commerce du Havre, par le Congrès d'Anvers, avec cette différence qu'après avoir posé le principe, elle laisse aux tribunaux le soin d'apprécier le: circonstances et de décider la question d( fait... Il ne s'agit, en somme que d'un re tour au droit commun. En vous demandani ' d'approuver le paragraphe final de l'article 281, nous ne faisons que nous conformer aus vœux qui ont été émis par la majorité des Chambres de Commerce.» Le projet André Lebon n'eut pas un sort meilleur que la proposition de loi Félix Faure-Siegfried, et c'est en 1910 seulement que l'attention de nos parlementaires fut de nouveau rappelée sur la législation des connaissements. Une proposition de loi fut déposée par M. Colin au nom de 225 de ses collègues, aux termes de laquelle étaient formellement interdites toutes les clauses d'exonération dans les connaissements. Cette prohibition était énoncée dans le paragraphe suivant ajouté à l'article 281 : « Seront considérées comme nulles et non avenues toutes les clauses qui, dans un connaissement ou tout titre quelconque de transport maritime autre qu'une charte-partie, auraient, directement ou indirectement, pour objet de soustraire l'armateur soit à la responsabilité que, de droit commun, le contrat de transport fait naître à la charge des transporteurs, soit aux règles de compétence déterminées par l'article 420 du Code de procédure civile. Toutefois, par des clauses spéciales et précises, l'armement pourra s'exonérer de la responsabilité des fautes nautiques résultant des erreurs du commandement. La proposition de loi Colin fut, en mars 1913, discutée par l'assemblée des présidents des Chambres de Commerce,qui s'accordèrent à demander son adoption, en ce qui. concerne les connaissements établis pour les navires jouissant du monopole du pavillon, en attendant qu'une entente internationale ait été conclue entre les divers gouvernements pour appliquer les mêmes dispositions à toutes les compagnies de navigation. Le 15 décembre 1913, un des signataires de la proposition de loi Colin, M. de Monzie, ancien sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande s'inspirant de la délibération de l'assemblée des présidents, déposait une proposition de loi qui, par son caractère transactionnel, lui paraissait plus susceptible d'aboutir à un effet immédiatement pratique. Préoccupé de ne placer nos compagnies nationales dans un état d'infériorité vis-à-vis de la concurrence étrangère par la suppression de toutes les clauses restrictives des connaissements, et craignant que l'opposition des grandes compagnies ne compromette le succès de la réforme, il dut se contenter de viser dans sa proposition la navigation réservée au pavillon français. Cette diminution,formulée dans le premier paragraphe de l'article premier de la proposition de Monzie, n'a point soulevé d'objection de la part des intéressés.Il n'en est pas de même des dispositions édictées et par le second paragraphe qui exonère l'armateur « des fautes nautiques du capitaine et de l'équipage », et par l'article 2, aux termes duquel se trou vent consacrées les clauses « qui dit être » et « poids, qualité et contenu inconnus », clauses que certaines jurisprudences étrangères ont toujours refusé d'admettre. Ce's dispositions donnèrent lieu à de vives protestations,et dans le rapport si précis et si documenté où il traite de la législation des connaissements, M. En-nemond Morel, vice-président de la Chambre de Commerce de Lyon, fait de cette partie du texte de M. de Monzie une critique décisive. Il est, en effet, trop évident que la faculté laissée à l'armateur de s'exonérer des fautes de l'équipage facilite l'irresponsabilité du transporteur, le capitaine ayant toujours la ressource d'alléguer pour sa défense que ses ordres n'ont pas été compris ou qu'ils ont été mal exécutés: ce qui est d'autant plus étrahge que le droit commun impose au patron la responsabilité des actes de ses employés. Quant à l'article 2, du fait que plusieurs législations étrangères prohibent les clauses qu'il admet, son applica tion aurait pour conséquences directe de déterminer les chargeurs français à confier leurs transports à des compagnies étrangères. M. Ennemond Morel, après avoir signalé le danger de semblables dispositions, s'élève enfin contre cette opinion exprimée par M. de Monzie dans l'exposé des motifs de sa proposition de loi, qu'en restreignant l'application de la lai à la navigation réservée, il revient superflu « de déclarer nulles toutes clauses dérogeant à l'article 420 du Code de procédure civile ». « Nous ne croyons pas possible, écrit M. Ennemond Morel, d'accepter cette conclusion, qui revient, en fait, à attribuer tout procès avec les compagnies de transports maritimes à la juridiction des tribunaux établis dans les ports. Cette restriction n'a aucun inconvénient pour les commerçants de ces ports. Mais elle met les commerçants de l'intérieur, qui sont les destinataires définitifs de la marchandises, dans une situation d'infériorité vis-à-vis des compagnies maritimes... » Et pour conclure, le vice-président de la Chambre de Commerce de Lyon demande à ses collègues d'adopter le texte d'une proposition de loi nouvelle, qui comprendra les éléments acceptables de la proposition de loi Colin et de la proposition de loi Monzie. Ce texte, rédigé comme suit, a obtenu l'adhésion unanime des membres de la Chambre de Commerce de Lyon : « Article premier. — Sont nulles et de nul effet, dans le domaine de la navigation réservée au pavillon français par les lois du 21 septembre 1793, article 4, et du 2 avril 1889, et par le décret du 18 juin 1897, article 4, ainsi que dans l'intercourse entre la Tunisie et la France ou l'Algérie pour le transport des marchandises bénéficiant d'exonérations douanières,toutes clauses qui, dans un connaissement ou tout titre quelconque de transport fait naître à la charge des transporteurs, sous réserves des dispositions de l'article 2 ci-dessous, soit aux règles de compétence déterminées par l'article 420 du Code de procédure civile. « Toutefois, par des clauses spéciales et précises, l'armement pourra s'exonérer de la responsabilité des fautes nautiques résultant des ennuis du commandement. « Article deux. — La responsabilité de l'armateur et du capitaine est limitée à 2,500 francs lorsqu'une déclaration de valeur ne figure au connaissement. Toute clause limitant ladite responsabilité à une somme inférieure est nulle et de nul effet. « Article trois. — Sera puni des peines portées à l'article 405 du Code pénal quiconque, par déclarations mensongères insérées au connaissement, aura trompé ou tenté de tromper l'armateur ou ses préposés sur la nature, la valeur ou la quantité des marchandises embarquées. » Il est souhaitable que la législature qui vient de s'ouvrir ne s'achève pas sans que cette réforme si nécessaire de la législation des connaissements soit entrée dans la réalité de nos lois. Le texte proposé par la Chambre de Commerce de Lyon est l'œuvre d'hommes compétents et prudents. Le Parlement français s'honorerait d'en approuver les dispositions si favorables à la propérité de notre commerce national. Aider par toutes les mesures législatives nécessaires au développement de notre trafic mondial, c'est, en même temps qu'étendre l'influence de notre civilisation libérale, contribuer à l'enrichissement de notre pays,et, par là même, au relèvement de nos finances publiques, sans quoi tout progrès social demeure impossible ou précaire. En osant affirmer qu'il n'est point de patriotisme mieux entendu ni plus fécond que celui qui consiste à ne rien laisser se perdre de nos forces économiques, mais, au contraire, à les multiplier, je m'excuse de répéter une vérité devenue, hélas ! assez banale pour que nous soyons enclins à la dédaigner. Moureau-Vilîe. LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DE LA NORVEGE Depuis le commencement de ce siècle, le développement économique de la Norvège s'est fait plus rapidement que jamais auparavant. Lse différentes branches — celles toutefois qui réunissent les conditions pour pouvoix se développer dans le pays — révèlent toutes une progression rapide. Comme il n'existe pas de statistique com plète de la production et de la consommation il est impossible de donner un tableau exact de la production des articles qui, en totalité or en grande partie, sont consommés à l'intérieui de la Norvège. Dans les tableaux de comparai son qui suivent on ne pourra donc que s'en te nir aux indications de valeur dans les statis tiques de l'exportation, qui donnent pour près que tous les articles un aperçu satisfaisant di progrès qui s'est produit. La valeur totale des échanges (importation e exportation) de la Norvège avec l'étranger s'es élevée de 432 millions 30,000 couronnes en 190: à 861 millions 400,000 couronnes en 1912. Pen dant cette même période, la valeur de l'expor tation est passée de 165 millions 100,000 couron nés à 335 millions 700,000 couronnes; elle s'es donc plus que doublée pendant ces douze an nées. Il est à remarquer que cet accroissemen sensible dans la valeur des marchandises n'es pas seulement dû à une augmentation de li qualité des marchandises exportées; dans l'ex portation de la Norvège, il rentre maintenan des produits manufacturés pour une produc tiori plus grande qu'auparavant. Les conditions du commerce d'exportation s formées pour beaucoup d'articles. Ainsi un grand nombre de marchandises qui jadis étaient mises en vente par des firmes de Hambourg, de Londres et d'autres villes européennes sont maintenant vendues directement par l'exportateur norvégien aux importateurs dans les pays d'Europe; ce qui nécessairement a amené les armateurs à créer des lignes directes sur ces pays : L'agriculture s'est développée dans des conditions favorables. Ceci a eu naturellement-une grande influence sur la prospérité générale du pays. Les revenus de l'agriculture étaient évalués pour 1913 à 230 ou 240 million? de couronnes; chiffres qui sont supérieurs de 12 millions à ceux d'une année moyenne. Chaque année, i on exporte du beurre pour trois, ou quatre millions de couronnes. De lait et de -crème concen-t très et stérilisés, on a exporté en 1911 pour 5 t millions 264,500 couronnes et en 1912 pour 9 I millions 26,700 couronnes. ' L'exportation des produits de la foreêt a pris une extension assez considérable, à l'exception toutefois du bois proprement dit (exporta-t tion en 1901 pour une valeur de 35 millions 596,000 couronnes, et en 1912 pour une valeur de 32 millions 262,500 couronnes). t De pâte bois et de cellulose, il a été exporté t en 1901 pour 22,660,700 couronnes et en 1912 i pour 49,067,700. L'exportation du papier,, de 9,874,600 couron-t nés en 1901, est passée à 35,366,200 en 1912. En ce qui concerne l'industrie minière de Norvège, on peut dire qu'elle traverse actuelle-e ment une période de renouvellement. Depuis sais qui ont demandé des capitaux enosidéra-bles; et l'on escompte de bons résultats de différentes entreprises dont queques-unes sont déjà en exploitation régulière; il en est ainsi pour les pyrites, dont l'exportation a progressé. L'exportation des minerais, qui en 1901 atteignait seulement une valeur de 8,806,500 couronnes avait en 1912 une valeur de 17,458,400 (couronnes. De métaux bruts ou à demi-travaillés, on avait exporté en 1901 pour une somme de 1 million 729,700 couronnes, en 1912 le chiffre atteint est de 12,563,900 couronnes. On fabrique des machines toujours de plus en plus. La construction des navires a également pris une extension considérable en 1912, tandis qu'en 1901 le tonnage brut des vapeurs construits s'élevait à 33,995 tx, en 1912, on note tant pour les navires à vapeur que pour ceux à moteur, 48,025 tonneaux de jauge. L'exportation des pierres de taille avait ac cusé pendant quelques années une légère baisse; l'exportation a repris en 1912 puisqu'on relève des marchés de pierre de Norvège passés avec des pays hors d'Europe. La valeur de l'exportation, qui en 1901 atteignait 2,177,300 couronnes, s'est élevée en 1912 à 2,739,500 couronnes.La'fabrication de salpêtre révèle déjà une progression considérable; cette industrie, nouvelle en Norvège, basée sur une invention nationale, est déjà une source de bénéfices très importants, et l'on s'attend à des résultats encore plus brillants. En 1912, l'exportation du salpêtre et de ses dérivés atteint une valeur de mid pendant la même année s'est élevée : une valeur de 2,222,700 couronnes. Le carbure de calcium, qui en 1901 atteignai 517,900 couronnes, est monté à 8,072,200 couron nés en 1912. L'industrie du poisson a été plus ou moin prospère selon les résultats des différentes pêches et les prix pratiqués sur les marchés d vente. On remarque dans cette branene, qu rentre dans les vieilles traditions du pays, un amélioration continue, aussi bien dans les pre cédés de pêche que dans l'utilisation, la prépa ration, la conservation et le transport du pois son péché; aussi prend-t-elle une plus grand-extension. On va maintenant chercher plus loii le poisson; mais c'est moins l'augmentatioi dans la quantité du poisson péché que la meil leure utilisation de tous les produits et spé cialement leur manutention qui est la cause d-grands bénéfices. L'exportation est passée de 49,026,000 couron nés en 1901 à 103,788,000 en 1912. Dans ces chiffres est comprise la valeur dei conserves de poisson exportées, qui représen tent les 4/5 de l'exportation totale des produit: conservés. L'industrie des conserves a pris comme on le sait, ces dernières années, un dé veloppement considérable. Les conserves d< sardines donnent maintenant des chiffres trè: élevés pour ce poisson, qui à l'état brut étal autrefois presque sans valeur. La valeur totale des conserves exportées, qui était de 2,111,501 couronnes en 1901, a atteint 21,596,800 couron nés en 1912. La valeur des sardines exportées est com prise dans ces chiffres. Si l'on se réfère à la sta tistique spéciale qui a été dressée pour ce pois son, on voit que la valeur de l'exportatior était en 1901, de 9,974,400 couronnes et en 1912. de 14,764,900 couronnes. Une branche qui a pris un grand développement en 1912, grâce à l'initiative des commerçants norvégiens est la pêche de la baleine, cette pêche se faisant en grande partie dans les mers éloignées et les produits de cette pêche ne venant souvent pas du tout en Norvège, un extrait des statistiques d'exportation ne peut fournir des indicaions précises sur le développement de cette branche. Le Syndicat des pêcheurs de baleines de Norvège estftne le bénéfice total de la pêche en Norvège pendant la saison de 1912 à environ 36 millions de couronnes.La situation de la marine marchande s'est encore améliorée. En 1912, surtout, elle a,grâce à de bons frêts, obtenu de beaux bénéfices. Depuis le début du XXe siècle, il a été établi des lignes de vapeurs desservant notamment l'Amérique du Sud, l'Afrique, les Indes et l'Australie. Il y a maintenant environ vingt maisons d'armement qui assurent des services plus ou moins réguliers entre la Norvège et l'étranger. Le tonnage de jauge brut de la marine marchande est monté de 1,857,578 (vapeurs:840,245 tonneaux; voiliers: 1,017,333 tonneaux) en 1901 à 2,488,252 (vapeurs: 1,800,614 tonneaux;voiliers: 687,968 tonneaux) en 1912. Les frêts bruts obtenus à l'étranger, qui en 1901 s'élevaient à 124 millions 356,500 couronnes, ont atteint en 1912 188,440,300 couronnes. Dans un avenir très prochain, la flotte des vapeurs et des navires à moteurs augmentera de plusieurs unités de gros tonnage notamment pour entretenir un trafic régulier entre la Norvège et les pays hors d'Europe. On voit que le développement économique de la Norvège depuis lec ommencement de ce siècle n'a pas seulement été très considérable, mais encore qu'il donne des promesses d'un progrès continu, en tout cas pour les branches les plus importantes. On travaille actuellement avec une grande activité au développement de l'agriculture en général, et, au fur et à mesure que les moyens de communication s'étendront, on pourra sans doute mettre en valeur de nouvelles terres. L'avenir des grandes industries est assuré par de nombreuses chutes d'eau,dont beaucoup peuvent être utilisées à peu de frais. La quantité de force totale des chutes d'eau en état d'exploitation pourra être estimée de 7 à 10 millions de chevaux. Messageries Maritimes Le ministre de la Marine française vient de déposer sur le bureau de la Chambre; une demande d'ouverture de crédit pour l'exercice 1914, à l'occasion de la subvention aux services maritimes postaux de la Compagnie des Messageries Maritimes. L'exposé des motifs rappelle que l'article VI de la convention du 11 juillet 1911. conclue entre l'Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes, dispose que lorsqu'il résultera des comptes d'un exercice que l'écart, entre les recettes et les dépenses, telles qu'elles sont énumérées à l'article V de ladite convention, est supérieur ou inférieur de plus de 500,000 francs à un chiffra fixé à 9,070,000 francs pour le premier exercice, et décroissant ensuite de 262,000 francs par exercice, il y aura lieu à revision de la subvention, soit au profit do l'Etat, soit au profit de la Compagnie, et dans ce cas, la revision sera faite de telle sorte que la subvention nouvelle ramena à ce chiffre de 9,070,000 francs l'écart entra les recettes et les dépenses. Toutefois, lorsqu'un exercice donna lieu à revision, il ne sera tenu compte à la Compagnie que des 75 p. c. du chiffre de réduction ou d'augmentation de la subvention.La convention est entrée en vigueur pour l'exercice commençant le premier décembre 1912 et terminé le 30 novembre 1913. Ainsi ejue nous l'avons déjà exposé, cet exercice s'est soldé par un déficit important, en 'ce sens que l'exploitation des li-gnes subventionnées a donné une insuffisance de recettes de 751,330 francs. Par conséquent, pour ramener, conformément à la convention, le bénéfice au chiffre de 9,070,000 francs, il faudrait que la subvention soit relevée de 9,821,330 francs. Toutefois, l'élévation dont doit bénéficier la compagnie ne s'élevant qu'à 75 p. c. de cette

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This item is a publication of the title Journal des intérêts maritimes belonging to the category Financieel-economische pers, published in Anvers from 1907 to 1919.

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