samedi 7 mars 11>I^ lO Trente-troisième Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité sa JPorlaït Les Annonces, Réclames et 4bonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,;, rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur : François PRUES. ARONNPMPNTS ■ t Boi9i«ne &"00 fr' Par *Q" ABONNEMENTS, j Etranger 7.50 fr. p*r *n. Prix par numéro : 10 centimes Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MM» John P. Jones A C*, 31, rue du Faubourg, Montmartre; à ùONDRES, MM. Davies A C®, Finch Lane, Cornhill; à COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Eipédi'tio*, La rapacité du fisc en matière de douane LES VOLS AU PORT Le public en général se plaint des exigences des administrations, et sous ce rapport I oa peut dire que celles de la douane soin vexatoires au plus haut chef. Un agent en I douaue nous a fait à ce sujet des doléances qu'il importe de faire connaître dans l'és-t poil' qu'en haut lieu on daignera changer un système onéreux qui déplaît avec raison aux intéressés qui en sont constamment les victimes. ■ ~-\V'. • ' L'agent en question reçoit un certain nombre de caisses contenant des marchand ; dises imposées, ei en fait régulièrement la déclaration en conformité avec le connaissement et le manifeste du vapeur. Il acquitte [ donc les droits d'après le poids du connaissement, mais à la vérification on trouve un léger excédent de poids qui nécessite le paiement d'un supplément de droits s'éle-■ vant, en l'occurrence, à quelques centimes. Croyez vous qu'il suffise de payer ce supplément contre quittance, pas du tout, cela I serait trop simple. Il faut pie la première quittance, qui s'élève, par exemple, à plu-; sieurs centaines de francs, soit annulée et remplacée par une seconde quittance portant le montant réel des droits à payée. Qu'arrive-t-il alors? Vous direz la première quittance, étant annulée, la seconde sera délivrée moyennant le paiement du âupplc-| ment de quelques centimes. Non, il faut payer une seconde fois la forte somme représentant le montant total des droits à percevoir,et que l'agent en douane demande par une requête en règle le remboursement du montant de sa première quittance, formalité qui demande plusieurs mois de démarches. Puis, après bien de difficultés et de correspondance avec toutes les administrations de la douane, le fisc, après s'être fait tirer l'oreille, pendant quelques mois, daigne rembourser les droits indûment perçus, mais encore faut-il que l'intéressé remplisse un tas de formalités et se présente personnellement à la recette pour rentrer dans ses fonds. Peut-on imaginer une chinoiserie plus inutile et plus vexatoire que cette perception de droits supplémentaires se chiffrant par quelques centimes qui pourraient être | si bien réglés sans aucune autre formalité que celle de l'émission d'une quittance sup-; plémentaire dans le genre de celle en vi-î gueur au chemin de 1er. Là au moins si, par suite d'une circonstance ou l'autre, une marchandise taxée pour le transport en : transit est transférée au local, le chemin de : 1er perçoit un supplément qui est payé sur le champ contre quittance dite quittance supplémentaire. Ce qui peut se faire pour le | chemin de fer, qui est aussi une administration de l'Etat, doit pouvoir se faire pour la douane qui ne peut pas disposer ainsi-bénévolement des fonds des agents eh douane. Nous prétendons que la douane ne peut [ être assez sévère pour les fraudeurs, mais nous demandons un peu plus de respect I pour les maisons maritimes et les agents en douane qui ne demandent pas mieux qu'à ! se mettre en règle lorsqu'il s'agit d'acquitter des droits. Il est absolument ridicule de la part de la douane de retenir inutilement et indûment des sommes relativement considérables, sous prétexte d'encaisser un léger ; supplément de droits. Gomme il y a actuellement deux directeurs des douanes à Anvers, il est à espérer que ces messieurs chercheront un moyen pour que les plaintes qui nous arrivent de toutes parts n'aient bientôt plus leur raison d'être. * * * La meilleure preuve, que des voleurs habiles et bien outillés circulent parmi le. personnel ouvrier sur tous les quais, se trouve dans ce fait que des marchandises arrivant par des vapeurs réguliers et emballées dans : des caisses soignéusement cerclées, sont régulièrement volées sans que les destinataires puissent s'en apercevoir au moment de prendre livraison. Ce n'est qu'au moment du déballage que les intéressés s'aperçoivent que la moitié du contenu des caisses a disparu et est remplacée par des briques ou des pierres. Il est évident qu'un réceptionnaire ne peut pas ouvrir chaque caisse au moment de signet son laissez-suivre, et les lignes ne prenani aucune responsabilité pour manquant, le destinataire perd une grande partie de soi bien. Le plus beau de l'histoire c'est qu'ai moment de la vérification en douane,ui: manquant est constaté par le représentant du fisc,celui-ci exige le paiement des droit,' sur la marchandise volée et applique" pai surcroit une amende. Les vols constatés sur des marchandise; impesées et en transit entraînent donc poui le propriétaire une perte double, et c'es avec- raison, que des mesures énergique1 s'imposent pour refréner les indélicatesses des cambrioleurs sur les quais. Il es absolument certain qu'il y a un manque cl surveillance partout sinon il serait impos sible aux voleurs de vider des caisses en tières et d'en remplacer le contenu par de objets hétéroclites sans que l'extérieur de caisses portent des traces de l'effractioi: Il faut que les voleurs soient surveillé par des comparses éloignant les veilleur et la police qui souvent ne voient que du fei quand on est en train de dévaliser une par tie d'un chargement. A notre avis, quisqu'il s'agit de cherche des mesures efficaces pour refréner les yol au port, c'est de faire circuler sur les quais les plus exposés, des détectives maquillés en ouvriers débardeurs, en marqueurs, qui se faufilent un peu partout et qui après avoir étudié leur terrain, arrêtent les voleurs ou au moins déjouent les combinaisons des malandrins. MAX. La Fiotte volontaire russe Depuis que cette affaire a une base com merciale,, les résultats des opérations se sont considérablement améliorées. Depuis l'année 1885 cette compagnie reçoit un subside de 600.000 roubles pour le maintien d'un service de steamers entre Odessa ou St. Pe-tarsbourg et Vladivostock. Nonobstant l'assistance de l'Etat, la compagnie jusqu'à 190» n'a fait que des pertes. Mais lors du changement de direction la situation a complètement changé de face. Ainsi en 1909 les bénéfices nets, sans le subside, s'élevaient à 512.132 roubles en 1910 il y eut un surplus d 1 516.563 roubles, en 1911 de 171.807 roubles et en 1912 le bénéfice net comportait .289.290 rouble^ En présence de cet état de choses, il n'est pas étonnant que le gouvernement russe pense que le moment est venu de reviser la question de la subvention. En effet un projet de loi a été soumis à la Douma disant que pour les dix années prochaines soi' de 1914 à 1923, la Flotte Volontaire Russe recevra un subside de 178.383 roubles pour le service de la ligne mentionnée ci-dessus, au lieu de la somme annuelle de 600.000 roubles allouée jusqu'ici. Le gouvernement pense que la ligne pourra compter annuellement sur une augmentation de 116. 700 roubles et une majoration moyenne de 36.000 roubles dans les dépenses- Le nouveau projet stipule qu'il y aura comme précé demrnent dix-huit voyages dans les deux directions chaque année. Les ports d'escale pour les voyages do sortie, seront : Nicola-yeff, Constantinople, Beyrouth. Port Saïd,, Djedda, Hodeida, Djibouti, Colembo, Singa-pore, Hongkong et Nagasaki et au retour les navires visiteront : ,Nagasaki Ilankow, Shanghai, Hongkong, Singapore, Penang, Colembo, Djibouti, Hodeidah, Djedda, Port Sait!, Beyrouth, Coslanlinople, Feodosia et. Ba-toum. Neuf des steamers de la Compagnie seront mis dans le .service de la ligne Odes sa-Vladivostock et quatre d'entre eux de vront être remplacés à cause ; de l'usure par de nouveaux bateaux, ces derniers d< -vront avoir une vitesse de 12 nœuds et aménagés pour le transport de passagers ei de marchandises ; ils auront une capacité de 8000 tonnes. Pour la création des ces-sources pour la construction des nouveaux bâtiments, qui se fera le' plus possible sui des chantiers russes, la compagnie est autorisée à contracter un emprunt de 3.920 000 roubles, soit 600.000 roubles en 1916, de 1.500.000 roubles en 1917 et 1.220.090 roubles en 1918. Les nouveaux steamers entreront en service en 1915 et comme les chantiers russes sont très occupés pour longtemps encore, il est plus que probable que quelques uns de ces nouveaux navires de la Flotte Volontaire Russe devront être construits à l'étranger. Notre actif chantier l'Antwerp Engineering Co. ne manquera sans doute, pas de faire le nécessaire pour se procurer la construction d'un de ces navires. Mac Nab. IL© port d'Alger Depuis quelques années, le port d'Alger a pris une importance considérable sans cesse croissante. Il occupe maintenant le quatrième rang parmi les ports français pour l'effectif des marchandises, le troisième pour le nombre des navires et le second pour le tonnage. Le port est situé au pied nïême de la ville, à laquelle il est relié par quatre artères spacieuses et carossables et par cinq dégagements directs pour les piétons. Sa superficie est d'environ 90 hectares, avec des fonds variant de 10 à 16 mètres. Deux môles artificiels, l'un au- nord, l'autre au sud, maintiennent la tranquillité de ses eaux en se rejoignant à l'est par deux musoirs qui laissent entre eux, pour l'entrée et la sortie des navires, une passe de 171 mètres, profonde de 32 mètres. Une seconde passe, située au sud, sert de communication entre le port actuel et le nouveau port de l'Agha. Les plus grands navires peuvent évoluer dans la partie sud du port et près de la jetée nord. Depuis l'achèvement du môle Al-Djefna, la longueur des quais utilisables est de 2,785 mètres, dont 1,500 dans l'arrière-port de l'Agha. A leur extrémité sud, un débarcadère de 25 mètres est affecté à la manipulation des pétroles et des produits inflammables, dont la vérification est effectué sur ce point par le Ser-[ vice des Douanes. Malgré la construction de l'arrière-port de l'Agha, en raison même de l'importance du mouvement des navires et particulièrement des ■ relâcheurs, le port devient trop petit; la Chambre de Commerce, justement préoccupée de cette situation, vient de décider de l'agran-5 dir : 1. Par la construction d'un avant-port et d'un nouveau bassin prolongeant l'arrière-port de l'Agha jusqu'au Jardin d'Essai. Une somme ; de 55 millions, fournie en partie par l'Etat, la Colonie et la Chambre de Commerce, a été pré-t vue pour la réalisation de ces deux projets. Les travaux devront être exécutés dans un délai de cinq années; 2. Un deuxième projet est actuellement à l'étude pour prolonger l'arrière-port du Jar- s din_d'Essai (point extrême des travaux ci-à dessus)' jusqu'à l'Oued-Kniss, petit ruisseau arrosant Hussein-Dey. Le montant des tra-s vaux du deuxième projet est approximative-s ment évalué à 50 millions. j De plus en plus fréquenté par les navires étrangers qui parcourent la grande voie maritime de l'Extrême-Orient, le port d'Alger est devenu un vaste entrepôt de charbons. On y trou-r ve couramment de 80,000 à 100,000 tonnes s de ce combustible, et si le stock n'est pas plus considérable, c'est que les emplacements manquent. D'importantes maisons pétrolières y créent des dépôts et l'une d'elles possédera bientôt un dock flottant. Les terre-pleins du port ont aujourd'hui une superficie de 21 hectares, mais les emplacements réservés aux services publics, aux compagnies de navigation, aux hangars-abris de la Chambre de Commerce, réduisent considérablement l'espace destiné au dépôt des marchandises et rendent par suite difficile leur manipulation. Ils sont sillonnés en tous sens par 1,887 mètres de voies ferrées, et des plaques tournantes permettent de diriger sur la voie principale les wagons chargés sur lo; quais. Enfin, une ligne à voie étroite, construite par lo Compagnie des Chemins de fer sur routes, relie la gare de l'Agha à celle de Babel-Oued et permet d'amener, sans manipulation nouvelle, jusqu'au point d'embarquement les produits agricoles ou minéraux des régions desservies par la compagnie. Cette voie a un développement de 2,524 mètres Le port possède dans sa partie sud deux formes de radoub, mesurant respectivement 138 mètres et 81 m. 90 de longeur, et trois cales servant à la construction et au radouba-ge des chalands. L'outillage comprend six grues à bras dont la force varie de 1,000 à 20,000 kilog., et 4 grues électriques, à portique, sur rails. H n'existe pas, à Alger, d'établissement affecté spécialement a l'industrie navale. La banlieue possède cependant des fonderies pouvant fournir des pièces d'un poids maximum de 10 tonnes; mais les navires éprouvés par de grosses avaries ne reçoivent généralement que des réparations provisoires leur permettant de rejoindre leur port d'attache. Les marchandises provenant des grandes compagnies étrangères sont arrimées sur les quais, ce qui impose leur enlèvement presque immédiat. Le nombre des bâtiments ayant fréquenté le port d'Alger en 1910 a été de 11,956 Jaugeant ensemble 15,848 tonneaux; la quantité de marchandises importées et exportées a été de 3,145,770 tonnes. J8es frets de mer Dans son ensemble la condition du marché des frets'est un peu meilleure. Il règne plutôt plus de demande pour tonnage el les armateurs ont une attitude plus ferme. Le marché de l'Extrême Orient reste très calme sur toute la ligne. De Bombay à Hul1 on a payé 12 s., Scale basis, pour une pleine cargaison de graine de coton. De l'Australie du Sud au R. U. Continent on a payé 25 s.,av 'c l'option de l'Australie ftçc. à 2 s. de moins chargement avril. On a conclu un assez bon courant d'affaire-de la Mer Noire, de l'Azoff et du Danube,-eu vue de la prochaine ouverture de la navigation. Le tonnage prompt est en bonne demande à des taux soutenus de la Russie du Sud, de Su-lina, etc., et la meilleure tendance des mardi aux grains a permis au marché des frets de prendre une bonne tournure, pour la seconde moitié de mars l'Azoff offre 8 s. Rotterdam 3 d. de réduction si orge et avec de pleines options,cette base serait, encore plus haute. D'Odessa, Nicolayefïj Noworosisk ou Théodosie les taux en cueillette sont soutenus de 7 s. 3 d. à 7 s. 6 d. Rotterdam, 3 d. de plus Weser, 6 d. de plus Hambourg, 3 d. de moins orge et d'Eupatoria on peut obtenir 7 s. 9 d il s. Rotterdam. Sulina vaut 7 s. 6 d. Anvers ou Rotterdam et on peut contracter aux même-conditions de Bulgarie tandis que Kustendji demande du tonnage à 7 s. 3 d. Les handy sizer. de Sulina sont fixables sur mars de 8 s. 6 d. à 8 s- 9 d. any direct, 6 d. de plus Hambourg. Dans le compartiment de la River Plate on a conclu un bon courant d'affaires et la tendance est meilleure. Le tonnage prompt, toutefois, ne se place pas facilement, particulièrement de up river et dans quelques cas les armateurs ont été forcés de laisser leurs navires inactifs jusqu'au 10 mars. Quelques ordres sur prompt chargement ont été enregistrés sur ia base de 11 s. o. c., moins 6 d., mais des bas ports on est re lativement mieux à 9 s. 6 d., sans réduction à p. p. et Bahia Blanca accepte 11 s. pour Rotterdam. Pour les ,,laydays" 15 mars on peut obtenir 11 s. 6 d., de up river et sur 15 mars-25 avril on cotel3 s.elsur 5-10 avril 13 s. 3 d., le tout de ri. a. San Lorenzo sur avril-mai et. juin, la situation a peu varié sur la base de 14 s. 3 d. o. c.moins G d. de up river. F. SOCIETE ASTRA ROMANA La Société Astra Romana est de constitution relativement récente, elle fut fondée au milieu de 1910 par une fusion partielle entre les deux Sociétés l'ASTRA et la RECA-TUL ROMANA, fusion qui fut complétée en avril 1911. L'une des deux entreprises primitives, l'Astra, fondée en 1906 au capital de 12 millions de francs, était une filiale de la puissante Société Royal Dutch. Elle avait des concessions de terrain pétrolifères à Moreni, Filipesi et une Raffinerie à Ploesti. L'autre entreprise la Regatul Romana fondée en 1905 possédait des riches con-"1 cessions de terrains pétrolifères'. La fusion entre les deux Sociétés fut surtout provoquée par le fait que la raffinerie de l'Astra avait une capacité supérieure à la production de ses terrains, tandis que la Regatul Romana éprouvait certaines difficultés à l'écoulement du pétrole brut. Le capital de la Société Astra est actuellement de lei 60,000,000 .— en 120,000 actions de 500 lei (un loi =un franc). Il n'existe ni actions de second rang, ni obligations. Etendue des. concessions— La Société occupe le premier rang parmi les producteurs de pétrole en Roumanie. Elle exerce son activité sur 6 chantiers différents ; Moreni, Bana, Campina, Filipest de Padurà, Baicoi & Glodeni. La Société possède à Moreni environ 65% de toute la région reconnue pétrolifère dont 80 hectares acquis récemment du gouvernement roumain avec une concession de 50 ans. Elle possède à Bana Moreni 50 % de toute la région reconnue pétrolifère wagon de pétrole à Bana vaut, environ 1000 francs à cause de sa richesse en Ben zine). Les concessions à Filipesti s'étendent sur un millier d'hectares, soit environ les 3/4 de la zone pétrolifère. A Campina la Société possède 2^0 hectares et à Baicoi 500 hectares. Comme nouvelle région la Société a pris en concession divers terrains à Scorteni Runcu où elle a commencé des forages, les voisins y ont déjà trouvé une production rentable. La sonde est sur le point d'atteindre la couche de pétrole et on fait les préparatifs de capta-tion du pétrole brut. Raffinerie.— La Société Astra est propriétaire d'une des plus importantes raffineries de la Roumanie ayant une capacité de distillation de 125 magons par jour. La société possède une installation d'exportation à Constanza avec un fabrique de caisses et bidons, ainsi qu'une installation semblable à Oltenitza sur les bords du Danube. De nombreux wagons citernes et bateaux tanks appartiennent à la société. Forages.—69 puis sont en production et trente-neuf nouveaux puits en forage, dont 13 à Moreni-Stravopoleos, 10 à Moreni-Bana, 5 à Campina, 7 Filispesti, 1 à Glodeni et 3 à Scorteni-Runcu. Pipe line—L' Astra Romana possède aussi un réseau étendu de pipes lines d'une longueur totale de 127 kilomètres reliant ses principaux chantiers aux raffineries. Production.—La production totale de la Société en 1912 a été de 44.789 wagons. La production en 1913 s'est élevée à 44, 402 wagons soit une moyenne quotidienne de plus de 121 wagons. Sans l'incendie de Moreni du 2 novembre dernier par suite duquel ua société a eu neuf sondes brûlées, la production aurait été supérieure. En effet avant l'incendie les sondes lOet, 20 jaillissaient sur la base de 10 à 16 wagons par jour, et la production à Moreni à été réduite de ce chef à 50 wagons par jour. Aussitôt après l'extinction de l'incendie ont a commencé à reconstruire les sondes détruites et elles sont entrées successivement en production, au point que celle-ci se trouve presque revenue au chiffre antérieur à l'incendie, et les sondes qui sont encore en reconstruction sur celles détruites viendront fournir un nouvel appoint. La production de la société pour le mois de janvier 1914, s'est élevée à 3, 158 tonnes soit donc une moyenne de près de 102 wagons par jour. La production de la dernière décade de janvier a été de 11, 536 tonnes soit une moyenne journalière de 1, 153 tonnes ou 115 wagons. Depuis le début du mois de février la sonde 20 Astra Romana de Moreni Stravo-poleos est entrée en éruption et fournit 20 wagons par jour. Les pcrpectives pour une prochaine augmentation de la production sont très favorables aussi bien pour les chantiers de Moreni et de Bana que pour celui de Fili— "pesti de Padure, où la société a eu à différentes reprises des sondes en éruption. Bénéfices en 1912.—La Société a fait en 1912 un bénéfice de Frs 8.102.825,25 dont elle a distribué Frs. 3.196.030,87 (•■"rs 25 par action) et a consacré Frs. 4.906.794,42 aux réserves et amortissements. Le bénéfice brut de ia Société dépassait Frs 16.000.000 ; dans les frais généraux d'exploitation sont compris en partie les forages. En 1912 le prix du wagon de pétrole en Roumanie était de Frs 350. Il vaut actuellement Frs 800. En se basant sur les prix actuels, la Société devra encaisser pour 1913 plus du double de son revenu brut de 1912, soit Frs. 32.000.000. Si les frais restent les mêmes, ce qui est à supposer, le bénéfices nets se chiffreraient par Frs. 23.000.000 Toutefois, la Société avait encore pour l'année courante des contrats aux anciens priq, de façon qu'elle ne pourra profiter qu'en partie pour l'exercice écoulé de la forte hausse des produits. Bénéfices 19"!3.— D'après les renseignements qui nous sont communiqués, les bénéfices nets de l'exercice 1913 s'élèveront cependant à Frs 16.000.000. A supposa que la Société répartisse un dividende de 50 francs par action, celui-ci ne nécessiterait qu'un décaissement de 6 millions de francs et il resterait disponible une somme de 10 millions pour les amortissements et réserves. Les immobilisations ne figurant plus au bilan que pour 50 millionns, de cette façon tout sera amorti en 5 années. Prévisions pour 1914.— L'exercice 1914 -se présente d'une façon des plus brillantes, en effet comme nous l'avons appris de source officielle, tous les contrats aux bas prix sont expirés, et la Société pourra profiter de la hausse sensible, tant pour le brut que pour le raffiné. Des nouveaux contrats ont été conclus aux hauts prix pratiqués actuellement ; la Société a traité avec la Marine anglaise et avec le gouvernement roumain pour des résidus jusqu'à 60/- la tonne contre 22/- précédemment. En tablant sur le chiffre de la production de 1913, 44, 000 wagons de pétrole à frs. 800 donnent un revenu brut de frs. 35.000.000/Si nous en déduisons d'abord 6 millions pour frais d'exploitation (bien que le prix de revient en Roumanie ne dépasse généralement pas 100 francs par wagon) et ensuite cinq millions pour frais d'amortissements des nouveaux forages, il reste un bénéfice net de frs. 24,000,000, ce qui représente deux cents francs par action. A noter que nous ne tenons au surplus aucun compte des bénéfices à provenir de la Raffinerie. Or, un dividende de cent par action ne nécessite qu'un décaissement de Francs. 12.000.000 ; et en faisant une distribution de cette importance le Conseil pourra encore affecter aux amortissements et réserves une somme égale. Avec les nouveaux forages en cours, la richesse prouvée des errains de Moreni, Bana, Filipesti où la Société a des réserves énor- « LE GOUVERNEMENT BELGE a créé en FRANCE un OFFICE MARITIME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière générale, a tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NAVIGATION FRÉQUENTANT LES PORTS BELGES — CONDITIONS DE TARIFS ET DE TRANSPORTS, * DATES DES DÉPARTS DES NA-VIRES, DURÉE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. » Les bureaux de l'Office sont installés à PARIS, RUE LE PELLTIER, 42. —- Téléphone: N-3 291-14. — Télégrammes : MINFERBELG PARiS. — Directeur: M. LIBOUTON. mes de terrains non encore exploités, il y tout lieu de s'attendre à une augmentation nouvelle de la production. Situation financière.— L'étude du bilan et du compte de profits et pertes témoigne de l'excellente situation financière de la Société- L'excédent des disponibilités sur les exigibilités ressort à 12.649.460 lei. D'autre part, les stocks des produits s'élévant à lei 3.232.642,23 ont été évalués à un prix des plus modérés, et représentent pour la Compagnie un bénéfice important sur le montant auquel ils ont été réalisés. Le Conseil d'Administration est composé des personnalités suivantes: MM. H. W. Deterding, Directeur Général de la Société Royale Néerlandaise pour l'exploitation des gisements de Pétrole dans les Indes Néerlandaises, Londres, président ; L. Villars, Président de la Banque de l'Union Parisienne, Paris, vice-Président. N.G. Can-tacuzino, Propriétaire, Bucarest. F. Koenigs, (Administrateur de l'A. Schaaffhausenscher Bankverein, Cologne. G. Heine, Banquier, Paris. C. Chiru, Banquier, Bucarest. A. J. Cohen Stuart, Administrateur Directeur de la Shell Transport and Trading Company. Londres. L. Hagen, Banquier, Cologne. C. Collibasianu, Propriétaire, Bucarest. Comte de Brokdorff, Intendant Général du Prince Guido Henckel von Donnersmarck, Berlin. C. M. Pleyte, Directeur de la Bataafsche Petroleum Mij, La Haye. Jhr. H.. Loudon, Administrateur de la Geconsolideerde Hol-landsch Petroleum Compagie, 's Gravenhage. A. Roelvink, Directeur de la Twentsche Bankvereeniging, Amsterdam. V.G. Morton, ancien ministre, Bucarest. E. Collibasianu, Propriétaire, Bucarest. Répartition.— Sur le bénéfice il est prélevé chaque année : 1. 5 p. c. pour la constitution de la réserve légale ; 2. La somme nécessaire pour servir aux actions un intérêt ou premier dividende de 4 p. c. sur le capital versé et non remboursé des dites actions ; 3. Sur le restant il sera encore prélevé 10 pi c. pour le conseil d'administration. Dans tous les cas le conseil ne recevra pas moins de 30.000 lei par an, ni pius de 100.000 lei. L'excédent est réparti entre les actionnaires.Service financier.— Banque de l'Union Parisienne à Paris,Schalfhausensehei Bankverein, Cologne, Banque A. Lévy, Cologne, Banque Commerciale Roumaine, Bucarest. Cours.— L'action Astra a déjà connu des cours supérieurs à ceux pratiqués maintenant. En 1911 on cotait 750 Frs. et en 1912 avec une production à peu près éga.le_ à celle de l'année courane les cout's ne s'écartaient guère du niveau actuel, bien que le prix du pétrole ait enregistré d<v puis lors uns hausse de 100 "t. L'action coi, actuellement Frs. 740 environ. Introduction à la Bourse d'Anvers.—Les actions sont inscrites à la. cote officielle au parquet à Paris, et ont un marché suivi à Amsterdam. Elles viennent d'être introduites ii la Bourse d'Anvers. Jusqu'à ■ présent ce titre est resté dans 1 oubli et il n'est guère douteux que, représentant une affaire de grande envergure, et, avec dès perspectives si belles comme nous l'avons indiqué au cours de cette-étude, il continue à rester en dehors du mouvement général qui a entraîné les cours des autres valeurs pétrolifères. Nous pouvons donc le recommander comme un titre représentant une grande sécurité et susceptible d'une piuo-vcuuu uyiisiueraDie. CHRONIQUE INDUSTRIELLE La bourse des métaux. Le marché sidérurgique On a constaté la contiuation des bonnes dispositions de notre marché sidérurgique à la Bourse des métaux de mercredi, mais le ralentissement des affaires s'est encore quelque peu prononcé pendant cette dernière huitain 3 Cette abstention des consommateurs est aussi inexulicable que celle des capitalistes à la Bourse. Ici les cours de beaucoup de bonnes valeurs offrent des conditions d'achat excen-tionnellement favorables, et sur le marché sidérurgique les prix actuels permettent également la conclusion de contrats, d'autant plus avantageux que l'intervention du printemps doit logiquement amener une recrudescence do la demande et une hausse des prix de vente. Néanmoins, les affaires nouvelles ont été indiscutablement assez rares pendant cette se- Imaine. On a constaté que la plupart des acheteurs entendaient stipuler des livraisons ai; delà de fin juin, mais les usines ne voulaient » pas engager, aux prix actuels, la majeure par-

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