Journal des intérêts maritimes

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07 February 1914
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s.n. 1914, 07 February. Journal des intérêts maritimes. Seen on 25 September 2022, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/bn9x05z90k/
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A.IVVER8, samedi > février 1914 O Trente-troisième Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité à Forfait Les Annonces, Réclaoïes et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,j, rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur : François PRUES. ARONNWMWNTS • î Bol®1(IUe 5-00 fr- Par ABONNEMENTS . j Etranger 7 50 par an> Prix par numéro : 10 centimes Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MIL John F. Jones & 0,31, rue du Faubourg, Montmartre;à LONDRES, MM. Davies <t C®, Finch Lane, Cornhill ; à COLOGNE, M.Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditiom. LE PORT D'ORANGE AU TEXAS Les scieries de la Lutcher et Moore Lumlier C° Comme bien on pense, la prochaine ouverture du canal de Panama en-dehors de ses effets directs, créera une infinité d'avantages insoupçonnés, un engrenage en somme d'heureux événements dont profiteront un grane nombre de centres industriels sis dans un vaste périmètre ayant comme centre le dit cana de Panama. En tout premier lieu ce seront les ports-existants baignés par le Golfe du Mexique e ensuite les villes situées à l'intérieur des terres niais baignées elles aussi par l'un ou l'autre cours d'eau débouchant dans le golfe du Mexique; c'est ainsi que déans l'année la ville d'Orange, dans le Texas, pourra prétendre J l'honneur d'être comptée parmi les cités nanties d'un port de grande profondeur, d'être pourvue d'un port capital permettant l'entrée et la sortie de bateaux d'un certain tonnage.A peu près tous les centres maritimes sont en relation avec 'la ville de Port-Arthur dans Me Texas, qui fut, jusqu'à l'heure présente, le point d'expédition capital du lac Sabine. Il y a environ 30 ans et même davantage que M. Henry J. Lutcher, l'ancien président de la Lutcher et Moore Lumber Go s'intéressa vivement à l'élargissement de la Sabine Pass. Ayant trouvé des propagandistes dans les villes de Beaumont et d'Houston,il se présenta devant la Commission des Ports et Rivières à Washington, aux fins de préconiser et d'enLre-prendre éventuellement le creusement de Sabine Pass. L'ouvrage ayant été admis par le gouvernement, le résultat en fut que depuis plusieurs années la passe de Sabine accuse une profondeur de 28 pieds. Le prolongement du Kansas City Southern Railway permit le développement du projet formé par Port Arthur laquelle luxueuse et très entreprenante ville s'en-tendaçit avec le K. C. S. Railway produisit une œuvre vraiment remarquable. De commun accord ils creusèrent à leurs frais un canal intérieur reliant Port Arthur à la mer, puis, dès que le travail fut effectué, ils en firent don au gouvernement. Peu de projets (si même il y en a) de ce coût et de telle envergure, se trouvent relatés dans l'historique du monde, trop rarement nous avons à acter de tels mouvements philanthropiques où l'initiative privée se défait en faveur du gouvernement d'une œuvre d'art, qu'elle créa à grands frais. Le mouvement maritime à Port Arthur au Texas, est connu de tous. Deux importants cours d'eau se jettent dans Sabine Lake, notamment la rivière Nêches, qui arrose la ville de Beaumont et en second lieu la rivière Sabine, frôlant la ville d'Orange. Il y a à peine quelques années, c'est-à-dire, après que fût réalisé le projet Port-Arthur, les villes de Beaumont et d'Orange décidèrent que, eu égard à leur trafic qui était devenu d'une certaine importance il y avait lieu d'introduire une requête en faveur d'une plus grande profondeur dans leurs ports respectifs. A cette fin, les deux villes en question, unissant leurs efforts, aboutirent à ce résultat qu'ils obtinrent du gouvernement le creusement d'un canal s'abouchant immédiatement en-dessous des darses de Port-Arthur et se dirigeant à travers l'intérieur des terres jusqu'à la rivière Ncches en traversant une proeminence du Lac Sabine. Ce canal d'une profondeur de 10 1/2 pieds ne fit que faciliter le trafic des chalands mais il prouva que si le peu de fond obtenu avait considérablement avantagé le mouvement maritime, à fortiori un canal de plus grande profondeur procurerait des facilités inespérées. Les districts de Jef-ferson (dont Beaumont est le chef-lieu) et d'Orange (dont Orange est le chef-lieu, obtinrent du gouvernement du Texas, la promulgation d'une loi les autorisant à créer des centres maritimes, modernes et leur permettant de rassembler les fonds nécessaires afin d'entreprendre l'approfondissement (ou d'y suppléer) des rivières et des canaux visés. C'est grâce à l'aisance des habitants des deux villes que l'unanimité des contribuables d'Orange County et une bonne partie de Jefferson County votèrent les impôts nécessaires.Après quoi les délégués informèrent le National Con-gress de l'entente intervenue entre les deux villes qui se dirent prêtes à fournir au gouvernement 50 % de la somme requise pour creuser le canal depuis un point du canal de Port Arthur immédiatement en dessous des darses,non seulement jusqu'à l'embouchure de la rivière Sabine, mais de rectifier les méandres des deux cours d'eau et d'en niveler les bas fonds s'il le fallait de façon à ce que Beaumont et Orange pourraient prétendre à un canal d'une profondeur de 28 pieds. En outre les deux cités garantissaient l'entretien pendant un an du dil canal. Le congrès reconnaissant le bien fondé de cette requête, acquiessa; bientôt les deux contrats de draguage furent adjugés :1e premier i la Bowers Southern Dredging Company pour la partie comprise entre le canal de Port Arthui proprement dit jusqu'à la rivière Nêches et plus au delà jusque Beaumont; ensuite à la Hader Dredging Co la.partie comprise entre un poini de la Nêches à travers la proéminence Nord eh: Lac Sabine puis plus en avant la dite rivière jusqu'à Orange. En réalité le premier contractant a exécute sa besogne, pendant que le second a effectue partiellement la sienne, et est en ce moment occupé dans la Sabine River, ce qui revient à dire qu'il ne reste plus grand chose à faire, la Nêches étant large et droite, elle ne s'étend ei somme que sur une étendue de 12 miles entri le lac et la ville d'Orange. A peu près tout le draguage se résume à deu: ou trois places dans Sabine River et ou menu avec les alluvions il y a une profondeur de 1' à 20 pieds. Le projet d'Orange sera exécuti déans moins de douze mois. Immédiatment en desous du port d'Orange la rivière présente un étcanglement d'à pei près 100 pieds de façon à éliminer quelque: cinq miles du cours d'eau. Une autre courb' de la rivière formant creux dans la ville est.su le point cLêtre draguée à son tour, on la trans formera en bassin de façon à ce que lorsque tous les travaux seront terminés on n'aura ajouté que 25 miles depuis Port Arthur pour se rendre aux grandes scieries de la "Lutcher et Moore Lumber Co". Prévoyant la nécessité d'avoir à se préparer pour faire face à un intense trafic à venir, la dite compagnie a déjà combiné trois grandes darses à l'entrée de la ville. Il y aura là des quais, des hangars et les chantiers nécéssaires, il est en outre projeté d'organiser depuis la scierie jusqu'au quai un charriage automatique des lots bois destinés à l'expédition, qui seront embarqués dans les chalands entrant avec aisance dans l'une ou l'autre des eiarses, la marchandises s'y trouvera, du reste, prête a être enlevée. De grands conduits souterrains mettront ces cales en communication avec la partie supérieure de la rivière Sabine de façon à permettre l'admission d'un courant exactement nécessaire au maintien d'une eau fraîche. Gomme une de ces darses sera employée comme dé-pot pour le bois scié (elle pourra contenir de trois à cinq millions de pieds de bois) et que le bois se trouvera constamment dans de l'eau fraîche, on en déduira epe pour autant qu'il concerne la Compagnie, il y aura élimination continuelle de bois souillé d'huile. The Lutcher et Moore Lumber Co est déjà propriétaire de 225,000 acres de "Calcasieu" Virgin Long Leaf Yellovv Pine. Elle opéra déjà à Orange depuis 1877 lorsque M. Henry J. Lutcher et son associé M. G. Bedell Moore revinrent' au Sud de la Pensylvanie et contractèrent les meilleurs lots de Long Leaf Yellow Pine obtenables dans ces régions. Les produits de cette firme sont connus de par le monde partout ou se manipule du pitch pine: aux Etats-Unis ou il s'implanta depuis des années, sur le continent ou l'on achète le Prime and Heartface floorings, dans le River Platte vers où l'on expédie de grands chargements, aux Indes Occidentales où l'on demande le "Ail Heart" ! En somme il n'y a pas de pitch pine valant le "Calcasieu" fourni par cette importante scierie. II importe plus en ce moment d'intéresser le monde maritime à ces nouveaux projets qu'à trouver de nouveaux débouchés.Dès que la ville d'Orange pourra s'enorgueillir d'avoir un port de grande profondeur,la compagnie sera à même de préparer de vastes envois et de faliciter le chargement des navires de façon à faire environ 25 % mieux et plus vite que ne pourrait le faire Port Arthur. (Jue ceci ne choque l'entre prenante petite ville, l'assertion est basée sur le fait que The Lutcher et Moore Lumber Co n'utilisera ses darses et ses quai qu'exclusivement pour les produits de ses scieries à la sortie, lesquelles produisent par jour quelques 300,000 pieds de bois coupé, donc les navires ne seront affrétés qu'au moment même de l'expédition évitant ainsi tous les frais et retards préjudiciables. Les frais de pilotage seront à peine majorés de quelques cinquante cents sur ceux de Port Arthur et il ne faudra guère plus d'un jour pour faire le trajet Orange et retour. Il est à remarquer 1 ° que la "Sabine Nêche Pilot Commission" reconnnit le même cahier de charges que les pilotes privés usageant le canal de Port Arthur a Beaumont et à Orange,chaque embarcation jouit par conséquent des mêmes avantages. 2. A orange il existe une usine toute moderne de brasure et de fonderie capable d'exécuter toutes pièces de mécanique maritime, pendant que tous approvisionnements peuvent s'effectuer dans cette région aussi aisément que srur le Golfe du Mexique. 3. L eau pure joue un granel rôle élans l'usage des machines à vapeur. Celle de Sabine River a depuis longtemps été reconnue par les Compagnies de chemins de fer et par les lignes de bateaux à vapeur comme répondant à ces besoins, elle est en effet pure de toute matière calcaire ou autre. Partout donc on aura toutes facilités pour le curage des chaudières pendant le chargement, de s'en pourvoir largement pour le voyage et ce sans bourse délier. Ceci compensera la légère majoration de frais de pilotage. 4. De l'eau de source extra pure provenant d'une profondeur de près de 550 pieds et produite par plusieurs sources dans la ville pour-voit à la consommation ménagère ainsi qu'à d'autres usages. The Lutcher et Moore Lumber Co se tient à la disposition des intéressés afin de leur donner gracieusement toutes explications désirables en même temps qu'elle accepterait avec empressement tous projets ou propositions l'intéressant de loin ou de près. Enfin, et ceci n'est pas de la moindre importance, dans le port d'Orange débouche à l'est l'Intercoastal canal qui mène au Mississipi et entre dans la Sabine River à l'extrême point formé par la boucle de la rivière ; ce canal lui aussi est en ce moment l'objet d'un draguage serré. A Orange s'est tenu récemment la réunion annuelle de l'Interstate Inlanel Waterway League of Louisiana and Texas, à laquelle incombe l'entretien du canal, le résultat en est que lorsque la section Port Arthur à l'intérieur cles terres et allant jusqu'à Galveston aura été aménagé, il se trouvera plusieurs points d'em-: barquements depuis le Mississipi jusqu'à Ve-lasco sur le golfe du Mexique. La prochaine l démarche auprès du gouvernement aura pour > but l'obtention d'approfondissement du dit In-tercoastal canal. Comme il s'agit là d'un travail facile, il sera bientôt possible d'amener tous ^ produits mettons du centre de la Louisiana à j Orange pour y être embarqués dans des navires assez vastes pour prendre directement la mer. Gloires soient rendues en premier lieu à The Lutcher et Moore Lumber Co, non seule-j ment la principale initiatrice de ces beaux projets, mais pour l'apport pécuniaire qu'elle n'a ' pas ménagé pour la réalisation de cette grande ^ entreprise. •r > * • . , J. I. M. L'Avenir du Port (Suite aiix numéros des 34 et SI Janvier) III L'ouverture du canal de Panama, le De-soin de confort pour effectuer les voyages d'outre mer ont déterminé les compagnies maritimes à se servir de navires de dimensions considérables et luxueux ;d'autre part, la concurrence effrénée pour les frets, rendent indispensable la multiplication de voyages rapides, afin de rémunérer 1 es grands capitaux engagés dans les flottes commerciales. Les ports modernes se trouvent ainsi obligés de perfectionner leur outillage de façon à permettre à la manutention de charger et de irharger les navires dans le moindre temps possible, time is money. La fée électricité est seule capable de réaliser des prodiges, et les dernières gelées ont montré, de façon péremptoire, la nécessité pour Anvers de substituer l'éfner-gie électrique à la force hydraulique pour la manœuvre des ponts, écluses, grues, etc., par raison d'économie de temps, de personnel, d'argent. L'électricité permet en outre de doubler pour ainsi dire l'effet utile de nos' installations maritimes trop restreintes, en facilitant le travail de nuit dans les bassins et sur la rade. Une intercommunale des eaux fournirait aux navires et bateaux fréquentant le port, de l'eau potable à bon marché; à Rotterdam avons nous vu, dans l'intérêt de l'hygiène", un service de distribution d'eau à dix centimes le mètre cube est établi, il est obligatoire et se fait par bateaux citernes. Enfin, un port de transit considérable, comme le nôtre, demande des banques, de vastes hangars et entrepôts et surtout un faisceau de voies ferrées et de canaux en rapport avec le trafic augmentant annuellement dans de vastes proportions, do bonnes routes charretières le long des quais, pour traction animale et automobile, des tramways et un métropolitain pour avoir des communications sûres, rapides et économiques entre les tanks à pétrole et l'écluse du Kruisschans, soit un parcours de 25 kilomètres, sans oublier les trois tunnels nécessaires pour avoir les communications voulues avec Anvers rive-gauche.Espérons que les négociations pour la cession de territoires à la métropole seront favorables au dévelopemment du port qui a prospéré dans le passé, grâce au concours dévoué de la commission du mouvement maritime, composée de personnes compétentes et représentant les intérêts en cause. Le port a devant lui un avenir brillant, quand les grands travaux projetés seront réalisés et que l'administration sera modernisée pour répondre aux reproches qui lui sont adressés en ce moment. Ceux-ci proviennent surtout de ce que M. l'Echevin du Commerce a crû pouvoir se passer depuis trois ans, des sages avis de cette commission, existant encore sur le papier, mais qui n'est plus consultée.Elle se compose, d'après le Bottin nouveau, de MM. Albreclit, président du Comité de transport de la Chambre de Commerce; Eagnart, ingénieur en chef, directeur du service des Voies et travaux au chemin de fer de l'Etat; Corty, président de la Chambre de Commerce; Bulcke, capitaine du Port; Van den Kerckhove, directeur du Service du pilotage; Van Vyve, directeur des douanes; Van Damme, directeur du service de l'exploitation du chemin de fer de l'Etat; Schwënn, vice-président, de la Chambre de Commerce; De Winter, ingénieur en chef, directeur du service des établissements maritimes. A tout esprit non prévenu, il vient à l'idée qu'à mesure que les services du port s'étendent, se multiplient, la bonne et prompte administration ne peut négliger le concours de personnalités capables de fournir d'utiles conseils. Peut-être serait-il bon de compléter cette commission, d'en augmenter l'influence pour arriver à d'heureux résultats et avec l'ancien Echevin du Commerce M. Georges Gibs, qui était un administrateur sachant donner entière satisfaction au public; il y a nombre d'années, nous estimons qu'il serait malheureux d abandonner la direction de la propriété cles Anversois à des administrations de l'Etat qui trop souvent, hélas, donnent des preuves de leur incompétence, de leur je m'en f... pour l'intérêt public. Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ici la lettre de M. Gibs du 23 janvier au Nouveau Précurseur pour féliciter l'auteur des articles publiés dans ce journal contre le ,,Port autonome": "Les arguments, écrit-il, sont marqués au coin du bon sens et de la pratique. Le fameux projet de port autonome ne tient pas debout, en ce qu'il confie à des irresponsables du corps électoral d'Anvers et même à des non Anversois (quelle aberration!) la gestion de notre port. Que diraient Bruxelles et Gand si l'on proposait de mettre leurs établissements maritimes dans les mains d'Anversois. Pareil projet serait taxé d'insensé et à bon droit! Quand le ministre Malou a proposé naguère de faire reprendre les quais de l'Escaut par l'Etat, ce ne fut à Anvers qu'un cri una -nime de réprobation et M. Malou dut céder: Le projet de port autonome ne vaut guère mieux; qu'on l'envoie aux calendes grecques".Arrivons maintenant aux mesures proposées pour arriver à améliorer les services existants afin de mieux répondre aux besoins présents et futurs du port. Dans uns étude publiée en 1904: ,,Extension d'Anvers. Démolition de l'enceinte" nous faisions remarquer que l'agglomération était naturellement formée de trois parties: 1. Une partie-maritime et commerciale située sur les rives du fleuve et autour des bassins; 2. la vieille ville; 3. les quartiers de luxe suburbains. La partie maritime et commerciale avec ses quais, hangars, stations, entrepôts devrait être nettement séparée des autres pour tous les services publics, de police, d'hygiène, de voirie,d'incendie,avoir son autonomie,admi-strative sous la direction de l'êchevin du Commerce, aidé de la Commission élu mouvement maritime dont il serait le président, il assumerait la responsabilité de la bonne gestion de son administration vis-à-vis du Collège échevinal,donc des électeurs et de la population anversoise. La limitation des terrains du port est nécessaire et avantageuse à tous égards, car les besoins des services de cette partie de la ville sont absolument différents de ceux des autres ~ sections. Ainsi, dans la Commission nous demandons la présence du Commissaire en chef de police du port et du Commissaire maritime qui est l'agent du gouvernement. Les rapports permanents de ces deux fonctionnaires rendraient les services de la police plus efficaces pour la surveillance des marins et pour empêcher des vols trop fréquents. Le commissariat en chef de police, comprendrait trois sous-sections, l'une pour le nord, la seconde pour le sud, la troisième pour la rive gauche; il assurerait tous les services des quais; la Ville recevrait un subside de l'Etat pour assurer le service spécial des marins et la police de la rade. Bien que de ce chef, de grandes économies seraient réalisées dans lo personnel, cette unification de service réduirait les formalités, les écritures, ferait gagner un temps précieux pour la rapide expédition des affaires, pour la répression des délits spéciaux qui se commettent dans un grand port, surtout si le commissaire en chef de police du port était l'assesseur du juge des flagrants délits, magistrat de plus en plus indispensable à Anvers. Inutile d'insister sur la nécessité d'un service d'hygiène et d'incendie spécial pour les trois nouvelles sections à créer; ce qui est admis en principe du reste. L'ingénieur en 'chef, directeur du service des établissements maritimes aurait à assurer tous les services de voirie et les travaux du port aux quais, hangars, ponts, écluses, cales sèches, engins de iaçon à éviter des retards, toujours regrettables,pour des travaux urgents à faire. Pour le moment, tant que les services des ingénieurs, chefs de service sont distincts, l'ingénieur du port s'adresserait pour certains travaux à ses collègues, mais ceux-ci devraient les exécuter avant tous les autres travaux, même ceux en cours. L'administrateur délégué de la commission du mouvement maritime qui est chargée de prendre toutes les mesures pour l'administration, l'extension et l'entretien du port ne peut être que le Commandant du port,agent nommé par la Ville et responsable de sa gestion devant le collège échevinal; il dirige tout le personnel des quais, des bassins, des ponts, des hangars, des grues, des toueurs. Ce personnel est agréé par la commission, mais nommé par l'administration communale.Le Commissaire en chef du Port s'entend avec le Commandant pour les mesures de police à prendre et pour ce service il est sous la direction du Bourgmestre, le chef de la police anversoise. La désignation des emplacements des na-! vires au port et dans les'bassins est faite par le délégué de la Commission de la Chambre de commerce,assisté d'un nouveau délégué à désigner par la Fédération maritime, qui s'entendent avec le Commandant du port, chargé de l'exécution des décisions prises. Celui-ci serait utilement renseigné sur le chargement et le déchargement des navires par le pilote amenant le navire à Anvers, de façon à gagner du temps pour la manutention des marchandises. Enfin un délégué du Comité de transport de la Chambre de commerce et un délégué du Comité des œuvres sociales et maisons ouvrières compléteraient utilement la grande commission du Port qui comprendrait les délégués représentant les intérêts du gouvernement,, ceux de la Ville et des divers intérêts en cause. Le secrétaire serait le receveur des droits de navigation qui centraliserait les finances pour en faire un partage proportionnel entre l'Etat et la Ville. Ce fonctionnaire se trouverait sous le contrôle direct de l'Echevin du Commerce, et l'unification du service financier de l'Etat et de la Ville ferait encore gagner beaucoup de temps et d'argent. En résumé les perfectionnements à introduire dans l'administration consistent à unifier les services du port par la Ville et pour l'Etat dont les intérêts sont défendus par des personnes compétentes, ayant une grande expérience des affaires.Nous n'innovons pas, mais cherchons à appliquer au port une administration analoque à celle fonctionnant pour les Hospices civils et pour le Bureau de bienfaisance et comme là, nous cherchons à neutraliser les influences politiques de façon à réduire la paperasserie « LE GOUVERNEMENT BELGE a créé en FRANCE un OFFICE MARITIME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière générale, à tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NAVIGATION FRÉQUENTANT LES PORTS BELGES — CONDITIONS DE TARIFS ET DE TRANSPORTS, DATES DES DÉPARTS DES NAVIRES, DURÉE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. » Les bureaux de l'Office sont installés à PARIS, RUE LE PELETIER, 42. — Téléphone: N3 291-14. — Télégrammes ; MINFERBELG PARIS. — Directeur: M. LIBOUTON. et les non valeurs au minimum, pour gagner du temps toujours et rendre notre beau port de plus en plus florissant. Nous demandons l'unité de commandement, mais au service d'une commission ayant, pour elle, connaissances et expériences intéressées à la bonne marche du port; le contrôle et la responsabilité do la gestion restant aux mains de l'Echevin du Commerce, conservant la haute direction de tous les services dans le sens indiqué par la Commission renforcée du mouvement maritime. Ncmo. Le cas du ss "Peter Benoit,, Si jamais un nom sympathique a été donné à un vapeur belge, c'est bien celui de l'illuSr tre maître flamand qu'un armateur anversois a voulu donner à un de ses navires en souvenir de Peter Benoît, ejui, tant de fois dans ses œuvres, a rendu hommage à la navigation. Le nom du grand flamand n'a cependant pas porté bonheur à son filleul qui vient de passer à Londres devant les-juges de la Haute Cour de l'Amirauté, qui a eu à connaître de l'abordage du "Peter Benoît" par le vapeur espagnol "Aurrera", abordage dont nous avons longuement parlé lors de l'accident qui s'est produit en octobre dernier à la hauteur de Middlesbro. Ce qu'il faut admirer avant tout dans la procédure anglaise c'est la célérité en comparaison de ce qui se fait en Belgique. Quatre mois à peine se sont écoulés depuis l'abordage et la Haute Cour de l'Amirauté s'est trouvée prête à juger cette affaire laquelle, sans être très compliquée, offrait certaines difficultés par rapport aux témoignages assez confus en faveur du vapeur espagnol. Dans les cercles maritimes on était d'avis que le "Peter Benoit" aurait gagné sa cause haut la main, mais le tribunal de l'amirauté en a jugé autrement en imputant les responsabilités au vapeur belge dans les proportions de 1/5 contre 4/5 à charge du vapeur espagnol qui, dans l'opinion des juges, a manœuvré d'une façon déplorable. Toutefois il résulte des conclusions prises par la Cour de l'Amirauté que le capitaine du "Peter Benoît" est à blâmer pour avoir continué sa course à toute vapeur au moment où il a entendu les deux coups de sifflet du s/s "Aurrera" arrivant en pleine vitesse sur le "Peter Benoît" qui aurait dû renverser la vapeur, toutes choses faciles à dire mais difficiles à exécuter au moment critique où l'équipage stupéfié et surpris perd la tête. Le jugement obtenu, quoique fort honorable pour le vapeur belge, a produit un certain émoi dans le monde maritime et judiciaire au courant des faits et causes de l'accident. Plusieurs journaux maritimes anglais se sont longuement occupés de ce jugement inattendu dès qu'il a été connu, et se sont laissés aller à des commentaires plutôt favorables au "Peter Be-» noît". Après l'opinion exprimée par les journaux anglais, la direction du plus important pro-tecting Club de Londres a émis des réflexions que voici : "Nous avouons sincèrement que pareil jugement nous à tous désappointés, notre sentiment étant que le vapeur belge a été traité trop durement." La Cour exprimant ses vues par rapport à la navigation du "Peter Benoît", trouve que sa course, jusqu'au moment des deux coups de sifflet du s/s "Aurrera", a été parfaite, tout comme elle qualifie d'archi mauvaise la navigation du s/s "Aurrera", juqu'au moment où celui-ci à donné les deux coups de sifflet sur lesquels repose tout le jugement. Dans ces circonstances il a été dit en faveur du Peter Benoît: 1. que le capitaine ne pou\ait faire mieux que de tenir le gouvernail à tribord en maintenant pleine vapeur; 2. que si la Cour estimait que le capitaine du "Peter Benoît" avait tort sur ce point, qu'il y avait cependant été amené par suite des manœuvres contraires du s/s "Aurrera", et que partant on ne pouvait en aucun cas lui imputer une responsabilité du chef de la collision. La Cour n'a cependant pas adopté cette dernière conclusion et comme déjà dit, a infligé une part du blâme au vapeur "Peter Benoît". A notre avis, disent les membres du Pro-tbeting Club,; cette opinion est erronée; et partant le vapeur belge aurait dû sortir indemne de l'affaire, ce qui est aussi l'avis de nos avocats. Le jugement malheureusement est définitif et sans appel." Le résultat de cette décision est celui-ci, que le st. Aurrera doit payer au st. Peter Benoit les quatre cinquièmes des avaries et frais subis par le vapeur belge, tandis que ce dernier payera jusqu'à concurrence d'un cinquième les avaries du st. Aurrera, chaque parti supportant ses propres frais de justice". Les assureurs du "Peter Benoit" n'échappent donc pas entièrement aux conséquences de ce regrettable accident. Il leur reste cette consolation que la part à payer par le st. "Aurrera" et pour laquelle .il y a caution valable,s'élève à ■plusieurs centaines de mille francs. Que devons nous retenir de ce procès, c'est que le capitaine belge, encore une fois,' s'est montré à la hauteur ele sa tache dans une situa-

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This item is a publication of the title Journal des intérêts maritimes belonging to the category Financieel-economische pers, published in Anvers from 1907 to 1919.

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