ANVERS, samedi !> mai 1914 SO Trente-troisième Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité à Forfait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur : François PRUES. » Belgique s.ou fr. par Ha, ABONNEMENTS : J Etranger 7.50 fr. p*r «a, Prix par numéro : tO centimes Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MM John P. Jones de 0,31, rue du Faubourg, Montmartre; i LONDRES, MM. Davies & O, Finch Lane, Cornhill à COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditio* Toujours les Elévateurs On dirait que ces engins de progrès n'arrivent pas à s'implanter à Anvers où pourtant l'on devrait pouvoir travailler avec autant de célérité qu'à Rotterdam. On se rappelle la lutte que des hommes pratiques et les autorités ont du livrer contre une certaine catégorie de commerçants qui ont vu d'un mauvais œil la mise en exploitation à Anvers des élévateurs à grains qui ne permettent plus- de garder dans les navires pendant plusieurs jours, voire pendant des semaines, des cargaisons entières de céréales que l'on décharge dans d'autres ports en deux fois vingt-quatre heures. Et dire que le port d'Anvers est dix fois supérieur à celui de Rotterdam où le manque d'outillage est uniquement compensé par le sens pratique des hollandais qui savent et osent prendre le taureau par les cornes. Au fait à quoi Rotterdam doit elle sa réputation surfaite? Ce n'est évidemment pas à ses installations maritimes. A Anvers tout navire peut décharger le long d'un quai muni çle hangars, de rails et de grues, à Rotterdam rien de tout cela. Par ci par là quelques loodsen, où les ouvriers peuvent s'abriter; pour les marchandises, sauf à quelques endroits où des lignes régulières ont construit des hangars que l'on ne peut pas comparer à ceux d'Anvers, on ne trouve presque pas d'abris. Bref, Rotterdam ne peut pas damer le pion à la métropole belge sous le rapport de l'outillage et tout navire, apportant dans le port hollandais un chargement en vrac, doit nécessairement décharger en allèges aux bouées dans les bassins ou dan.-, le fleuve, mais, les hollandais, par un règlement pratique, ont obligé les réceptionnaires de toutes cargaisons à prendre livraison de leurs marchandises aussi vite que le vapeur peut décharger sans quoi ces dernières sont mises d'office en allège et les intéressés peuvent en prendre livraison contre paiement de tous les frais y compris la location de l'allège affrétée d'office par les agents du capitaine. Quelqu'un a écrit à un de nos quotidiens que les capitaines doivent certes payer aussi cher à Rotterdam qu'à Anvers pour l'emploi des élévateurs. Ce correspondant semble donc ignorer que l'emploi des élévateurs coûte moins cher à Anvers qu'à Rotterdam, et que le nœud et l'ambiguité de la question, de l'exploitation des élévateurs, ne se trouvent pas dans le fait du tarif appliqué pour leur emploi. A Rotterdam un capitaine n'a aucun intérêt de refuser l'emploi des élévateurs parce que s'il s'obstinait à -ne pas vouloir faire décharger son navire en 24 heures, au moyen des élévateurs, les hollandais y mettraient 48 heures en travaillant jour et nuit avec les engins du bord. Le capitaine peu pressé à Rotterdam n'a donc pas beaucoup à gagner tandis que, à Anvers, s'il n'est pas pressé, il peut effectuer son déchargement au moyen des engins du bord sans frais extra en un nombre respectable de jours sans devoir passer par l'emploi des élévateurs. Les négociants en grains ont beau écrire aux journaux pour dénoncer les capitaines qui refusent de faire usage des -élévateurs, cela ne peut faire de l'effet que sur les non initiés qui ignorent que ce sont les affréteurs qui doivent prescrire dans la charte partie que le capitaine à Anvers sera obligé de faire le déchargement de sa cargaison au moyen des élévateurs, D'un côté,ce sont les réceptionnaires qui ne désirent pas que leurs marchandises soient déchargées rapidement, afin de pouvoir profiter du magasinage gratuit qui leur est offert pendant plusieurs jours à bord des vapeurs soumis au barème de la Chambre de Commerce. D'autre part, ce sont les capitaines dont les navires ne doivent pas se rendre dans un autre port pour une date déterminée, qui cherchent naturellement à esquiver les frais occasionnés par le déchargement rapide par élévateurs et se refusent à en faire usage pour le bon motif qu'ils ont tout le temps pour décharger suivant les usages,c'est à dire en restant dans le port pendant plusieurs jours. Si les réceptionnaires de grains veulent être sincères, en ce qui concerne l'emploi des élévateurs, il faut qu'ils commencent d'abord par accepter dans leurs chartes parties la clause de « as fast as can », et par prescrire dans ces mêmes chartes parties, l'obligation pour le capitaine de se servir des élévateurs et cela en dépit de tous les usages du port (ail customs of the port notwithstanding). Nous croyons donc avoir suffisamment démontré que les feintes, des négociants en grains, qui évrivent aux journaux des lettres obscures, ne sont pas faites pour résoudre le problème de l'exploitation des élévateurs à Anvers. Ce qu'il faut c'est un règlement officiel émanant des autorités du port obligeant les réceptionnaires à se conformer aux lois du progrès et à décharger les vapeurs aussi vite que ceux-ci peuvent débarquer au moyen des élévateurs. Là se trouve la solution de la question. Et qu'on ne vienne plus maintenant avec cet argument de Rotterdam où tout se fait plus rapidement qu'à Anvers. Qu'on fasse ici comme dans le port hollandais, où il n'y a pas un outillage modèle mais où l'on a simplement mis en pratique le déchargement rapide par le système des allèges dans lesquelles, en dépit des exigences de certains réceptionnaires, on débarque d'office toute marchandise pour laquelle le destinataire ne se présente pas en temps utile. Pourquoi avons nous des élévateurs, si ceux, qui doivent s'en servir, s'obstinent par toutes sortes de subterfuges, à garder inutilement dans le port des vapeurs qui pourraient y être déchargés en quelques heures et faire place à d'autres navires. Dunette. La suprématie des mers On commente vivement dans les milieux ma ritimes anglais la nouvelle de l'alliance di deux grandes compagnies transatlantiques al lemandes; la Hamburg Amerika Lime et 1< Norddeutscher Lloyd et ce sous la présidenci de M. Ballin. Comme suite aux sombres avis publiés dan: la presse par rapport à la réunion du trafn maritime qui s'est tenu récemment à Cologne nous lisons dans le «Frankfurter Zeitung» uni étude qui semble émaner de quelqu'un ayan voix au chapitre dans le mouvement maritime Plusieurs questions pendantes auraient étt tranchées définitivement à Cologne. Tout d'abord — et ceci on ne l'ignorait pas malgré tout — l'entente s'est faite entre la H A. L et le N. LL et non seulement pour le tra fie de l'Amérique du Nord mais aussi pour ce lui de l'Asie orientale. Profits et pertes seronl supportés entre eux deux sur des bases établies pendant que le service sera fait par let deux lignes à la fois, de ce fait les frais seraient notablement diminués. Cette alliance met sous les ordres du grand armateur allemand une flotte d'un tonnage dépassant les deux millions de tonnes. Les grandes compagnies anglaises sentent la menace qu'elles n'avaient pas crû pouvoir être aussi formidables. Il est évident que M. Ballin veut la suprématie du commerce maritime. La nouvelle compagnie ainsi formée est sept fois plus puissante que la puissante Cunard, mais on est très résolu, dans le monde de la marine à ne pas céder sans une lutte acharnée la suprématie du commerce maritime. Suivant la «Vossische Zeitung» l'accord aurait été conclu pour un terme de quinze ans. En outre le pacte général maritime (c. à d non compris le service Canadien) conséquem-ment l'ancien pacte à été prorogé sur les an ciennes bases jusqu'au cinq août. Le partage se basera sur le trafic des cinq dernières années. Un arrangement concluant n'a pu être pris vis à vis du service canadien. On peut déduire des pourparlers engagés que les armements anglais et continentaux furent prêts à allouer courant les débats de la «Atlantic conférence» au Canadian Pacific Rail-way.Il faut croire que la réuion qui eut lieu à Cologne a été dictée par l'impossibilité qu'il y a eue, malgré les efforts faits par M. Ballin, de ramener toutes les lignes du Nord de l'Atlantique sous une seule et même direction le même pourcentage que celui qui lui fut déjà reconnu à l'assemblée de Berhn, quoique à cause des nouveaux arrangements pris poulie transport des émigrants autrichiens, le trafic du C. P. R. soit restreint dans certaines proportions; or c'est précisément celà qui incita le C. P. R. a demander une augmentation de pourcentage, qui du reste lui fut refusé.Ce qui appert donc comme une nouveauté dans tout ceci c'est la suppression des ristournes de dédommagement, c'est donc un compte qui a été supprimé, les quote-parts dans l'entente seront réglées dans ce sens que les coûts des traversées seront majorés ou restreints.La nouvelle réglementation dans la question maritime hongroise a été également arrêtée nette. L'entente intervenue entre la Cunard Line et l'Adria et le gouvernement hongrois dans le but de réglementer lè trafic maritime hongrois, suscita néanmoins des difficultés et spécialement parce que la Cunard Line n'a pas voulu agréer les propositions lui faites en vue d'un accord possible. Différentes pierres dlachoppement subsistent donc toujours; on espère toute fois que la réunion de Londres les supprimera. Mac Nab. Un noiraii port d'émigration Emden Le 30 avril dernier la Hamburg-Amerika Linie inaugura son service de passagers entre le port de Emden et les Etats-Unis, avec le steamer Rugia qui sur sa route de Hambourg à Philadelphie fit escale à Emden à l'effet d'y embarquer quelques sept cents émigrants. Voilà donc un grand pas fait en avant en vue de la consécration de Emden comme grand port de mer. Il est encore présent à la mémoire ce fait par lequel la Hambourg-Ame-rika Linie tenta l'expérience au mois d'août 1913 de faire faire escale à Emden à quelques-unes de ses grandes unités, ou les accostages réguliers dans la suite servirent les desseins du service arabique persan, des lignes touchant les ports de l'Asie orientale et celles desservant les ports de l'Amérique du Sud. Grâce à l'inauguration du service de passagers vers l'Amérique Septentionale, organisé de façon à pouvoir acter un départ par mois, on réussit à mettre à exécution le projet du gouvernement prussion et consistant dans l'emprise de la ville de Emden dans les relations maritimes hambourgeoises. Les immenses halls-refuges de la Hamburg-Amerika Linie à Emden purent être achevés pour la date de mise en service du premiei navire affecté au transport des émigrants. Le bâtiment principal qui englobe bureaux, abris, réfectoires, salles de réunion etc., est d'une belle prestance et d'une architecture pratique. 11 peut offrir gîte à environ 1300 passagers Outre l'édifice principal, les 18.000 mètres car rés employés, recèlent un bureau sanitaire et un lazaret. Emden du reste deviendra un port d'em barquement par excellence notamment poui ceux qui partent du sud et de l'ouest d< l'Allemagne, de même qu'il profitera à ceu: qui désirent restreindre la durée de la traver sée. Le voyageur qui s'embarque en destina tion de l'un ou l'autre port américain gagm une journée entière en s'embarquant à Emdei au lieu de choisir Hambourg. Quoique en elle-même cette différence soi minime, elle sera néanmoins tout à l'avantag' du port de Emden dont la vogue sans cess grandissante élargira énormément le trafi de l'embouchure de l'Ems et lui vaudra pre bablement à bref délai l'honneur d'être compt parmi les grands ports mondiaux. i. I. M. Pour éviter les accidents en mer MM. les représentants Augusteyns, l Buyl, A Serruys, Ed. Pécher, Arth. Buyss et Van Damme ont déposé un projet de 1< relatif aux mesures à prendre en vue d'év ter les accidents sur mer aux bateaux de 1 marine marchande, aux bateaux de pèche < aux bateaux de plaisance de toute natun En voici l'exposé des motifs: La marine marchande belge est, depui de nombreuses années, l'objet de critiques e de suspicions injustes, qui se rattachent au défectuosités de notre législation. A la différence des autres pays maritime: nous ne possédons pas de règles juridique précises et modernes sur une série de point essentiels:surveillance des navires à leur de part du port, limite de charge, mesures pre ventives d'accident, t.<jui> ement, arrimage défaut d'un tribunal disciplinaire maritime réforme et mise à jour du Code de la ma rine marchande. Tout cela dénote l''nsouciance où l'on es des choses de la mer dans les sphères gou vernementales et parlementaires. C'est pa suite de ces lacunes que les navires belge sont parfois exposés à devoir payer de foi tes primes d'assurances que ceux d'autre nations. Il importe de combler ces lacunes Notre collègue, M. Franck, a fait le premie pas dans cet ordre d'idées en déposant, 1 28 juillet 1909, un projet de loi instituant ui tribunal d'amirauté, projet réclamé et ap prouvé par le monde maritime. Lojs du premier Congrès de la Ligue Ma ritime Belge, tenu à Bruxelles en 1910, o projet fut longuement examiné et les cri tiques, qui furent présentées, étaient insi gnifiantes. Elles se bornèrent essentielle ment à quelques observations sur l'inter vention des tiers, comme partie civile. M Franck eut l'occasion de déclarer que ci n'était point là une disposition essentielle Pour le surplus, M. Lecointe, l'ancien in génieur en chef du génie maritime, résu mait l'opinion générale en disant: « Pourquoi, comme M. Goetbloet le di dans son rapport, juger les marins, officier: et autres, sans créer des lois qui obligeron tout d'aboi d les armements, sans exception à se conformer aux lois de franc-bord ou li mites de charge; des lois qui détermineron les instruments indispensables aux grand: problèmes de la navigation; des lois qu sauvegarderont et le capital et les vies hu maines que les navires transporteront; de: lois qui détermineront précisément les mo yens „de sauvetage dont devront être pour vus tous les navires avant de quitter le port Que l'on vote également des lois relatives l la sécurité du capital et de l'armement e que l'on édicté en même temps des lois dis ciplinaires pour pouvoir punir les arma teurs et les officiers pour des accidents don' ils ne peuvent être rendus responsables sans une loi sur la sécurité de la navigation.» Ces arguments, approuvés par Monsieui Franck, président du Congrès, correspon dent au désir du monde maritime. Nous rendant à cette opinion, nous avon: formulés une proposition de loi qui prescri des règles de sécurité et permettra d'élabo rer un règlement en vue d'éviter les acci dents sur mer de la marine marchande, de: bateaux de pêche et des bateaux de plai sance de toute nature. Nous avons d'abord consulté les lois mari times de nos voisins et les travaux de no: spécialistes belges, toute la proposition si trouvait prête au début de 1912, mais quane nous voulûmes la présenter, nous fûme: priés d'attendre la fin des travaux du Con grès que le Comité maritime internationa avait convoqué à Copenhague et qui eut lier les 13-17 mai 1913; puis on nous conseille d'attendre les délibérations de la Conféren ce internationale de Londres sur la sécuri té de la navigation sur la mer, laquelle dé buta en novembre 1913. Tous ces travaux préléminaires sont ter minés. La Conférence de Londres a about à une convention internationale signée pa: la Belgique. D'après cette convention, 1; question des cloisonnements, du nombre d< canots de sauvetage, des appareils d'extinc tion et de la télégraphie sans fil est, sau quelques règles générales dans sa réalisa tion pratique, régie par les lois natoinales Cette matière est comprise dans la nomen clature des appareils de secours et de sau vetage détaillée dans le règlement d'appli cation qui doit suivre notre projet. C'est ain si qu'on a agi dans les autres pays mari times, qui possèdent depuis des années de lois sur la sécurité de la navigation. Nous nous empressons donc de vous pré senter notre projet pour qu'il soit mis, dan le plus bref délai, en discussion, en mêm temps que celui de M. Franck. Chercher à assurer et a augmenter la se curité sur mer, c'est non seulement fair ! œuvre humanitaire, mais c'est aussi a point de vue économique, faire œuvre utile ; c'est en effet le meilleur moyen de déveloj ' per la réputation d'une marine marchar ; de et d'encourager la vocation maritimi ! car de la bonne organisation et de la séci rité naissent la confiance et la prospérité. Une loi sur la sécurité de la navigatio 1 doit être simple et précise, tout en donnai des garanties nécessaires; en outre elle n c doit pas créer des charges excessives à ne ; armements existants. J Notre projet reconnaît les sociétés de cla sification de navires et leurs marques c ! franc-bord, dont tous nos navires sont déj munis; la visite annuelle à laquelle proc dent maintenant les experts désignés pî 11 rie tribunal de commerce, les experts de le commission d'émigration, etc., sera confiét à l'avenir à une seule commission d'expert: de l'administration, procédant à titre gra tuit. Nos armateurs auront donc doréna vant moins de soucis de frais pour obtenii ;e le certificat de navigabilité cju'ils n'ent on actuellement. En outre un recours d'appe' j_ est prévu; ces différends seront réglés pai a une commission d'inspection que les arma teurs et les autres intéressés contribueroni à former. Le texte de notre proposition satisfait pleinement aux obligations que la Convention ® de Londres nous impose. x II importe que sans retard la Chambre s'occupe de cet objet: à diverses reprises le Gouvernement a annoncé que des projets '' seraient déposés. g En usant de notre initiative parlementaire, nous nous sommes préoccupés de hâ-_ ter l'heure où l'on passera enfin de la délibération préparatoire aux actes législatifs devenus indispensables dans l'intérêt de no-' tre marine marchande. - Banque de Crédit Commercial s 3 Cette banque, qui jouit des grandes sym-, pathies sur place et à l'étranger, augmente r son capital de 15 à 18 millions. Comme 2/5 3 de ce capital sont seulement appelés, le i standing de cet établissement n'en est que meilleur. Géré avec une prudence (que d'aucuns déclarent excessive, à tort, car trop de > prudence en matière financière est une garantie considérable) qui lui permet de pas^ ser toutes les crises avec une aisance telle que la vue de son bilan ferait croire à une ère de prospérité générale. Les dividendes furent toujours plantu-5 reux et le calcul de valeur intrinsèque du titre, en tenant compte des réserves, dépasse ele beaucoup le cours d'émission actuel.Banque de crédit commercial, comme le " dit son nom, elle ne s'est jamais occupée ' «cl'affaires» ou «d'émissions», elle est restée dans l'atmosphère de sa création et s'y est développée jusqu'à prendre rang parmi les premiers établissements de crédit du pays. , Le prospectus d'émission en dira plus long que je ne saurais le faire sans redites, mais j'ai voulu attirer l'attention du porte-. feuille grand et petit sur un titre qui ne lui laissera pas de mécompte et dont la valeur intrinsèque augmentera mathématiquement avec -l'augmentation des réserves. E. B. Les frets de mer Depuis notre dernier rapport les affrètements ont été restreints et les affaires deviennent de plus en plus difficiles. Le commerce au lieu ele prendre de l'extension, comme on l'avait espéré pour le mois de mai, tend à se rétrécir. Le marché de l'Extrême Orient reste malade [ et on affrète près peu. De Kurrachee on rap-5 porte de nouvelles affaires pour chargement juin au R. A. Continent à 11 s. 3 d. un, 11 s. 6 d. deux ports, conditionnelles, tandis que pour Anvers on a accepte 10 s., moins 2 p. c. de commission. De Culcutta au R. U. Continent ' on cote 13 s. 9 d. à 15 s. base froment pour ' mai-juin. On a affrété de Rangoun et Akyab à [ Hambourg à 17 s. 6 d , 10-25 mai. De Port 3 Piree à Anvers on cote 21 s. à 21's. 6 d. De Saigon ou Haiphong à France, un port de 1 déchargement, on cote 18 s. Du Japon deux i ports on a payé 22 s. steamer base en lourd t pour Rotterdam, cargaison bois fab. et arrimé. Le marché de la Mer Noire est soutenu et on constate même une légère amélioration, les arrivages de grains ayant été plus abondants tandis que les marchés aux grains sont en meilleure tendance. On a conclu un bon courant d'affaires de l'Azoff, mais les ports i russes de la Mer Noire ont été plus calmes L' Pour de nouveaux engagements l'Azoff offre >- 7 s. 3 d. Rotterdam, 7 s. 6 d. Emden ou Weser, î 7 s. 9 d. Hambourg, 3d. de moins orge, chargement mai et pour chartersize la valeur est f de 8 s. 3 d. n. c. ou any direct, 6 d. de plus Hambourg. De Cherson, Nicolajeff, Odessa la demande est un peu meilleure et pour chargement mai, les taux en cueillette sont soutenus " de 6 s. 71/2 d. à 6 s. 9 d. Rotterdam, 3 d. de " plus Weser 6 d. de plus Hambourg, 3 d. de moins orge et de Sulina 6 s. 6 d. Rotterdam, - 6 s. 9 d. Anvers, 7 s. Heimbourg. Le Danube est un marché plus actif et pour s tonnage de mai vaut 7 s. G d. Rotterdam, 7 s. 9 d. Anvers, 8 s. Hambourg. De Poti on paie 8 s. pour Rotterdam et 3. s. 3 d. pour g Anvers. e Le marché de la Méditerranée s'est, quelque peu raffermi, mais les affaires laissent toujours à désirer. Alexandrie cote 6 s. à !- Hull, 6 s. 6 d. Londres. Les taux de Bilbao e sont plus fermes à 4 s. 3 d., Middlesbro, 4 a s. 6 d. Glasgow, 4 s. 4 1/2 d. Rotterdam et 4 s. 6 d. Anvers. '} i- Les nouvelles climatériques de l'Angleterre L_ sont meilleures, mais le marché souffre toujours des effets de la dernière pluie et pai '' suite du petit mouvement de cargo vers les ports d'embarquement, les affrètements sont toujours restreints. Un navire prompt a été n affrété d'en dessous de la barre à 9 s. 6 d. o. it o. sans réduction et Bahia Blanca pour char-e gement similaire a payé 11 s. 6 d. par tonne lS avoine pour Rotterdam. On cote 12 s. C d. à 13 s. o. c. moins 6 d. de up river poui mai et sur l'éloigné on indique 15 s. Les frets 5- de Quebracho sont plus rondement cotés à 1é .e s. à p.p. Continent pour juin; pour juillet e' à I août des steamers «handies» sont recherchés i. I de 19 s. 6 d. à 20 s. pour la Baltique. -r | F. : CHRONIQUE INDUSTRIELLE 5 La bourse des métaux. Le marché sidérurgique I Cette semaine s'est encore passée sans ap-; porter aucune amélioration et sans que les perspectives en ce qui concerne une prochaine augmentation de la demande se soient modifiées. Le problème d'alimentation de nos usines à grosse capacité de production se pose vraiment de façon inquiétante. On entend formuler les appréhensions les plus pessimistes on jette les titres de nos bonnes vieilles entreprises métallurgiques par dessus bord, souvent avec une perte de 25 et de 30 p. c., comme si nos usines ne devaient plus parvenir jamais à rémunérer leur capital de façon satisfaisante.Quelles magnifiques occasions cependant s'offrent en ce moment à ces capitalistes, assurément malchanceux — mais tout le monde souffre de la crise, d'une manière ou de l'autre — pour se faire des moyennes avantageuses, et aux autres, qui ne sont point engagés encore, d'entrer à des conditions exceptionnelles dans des affaires dont la base, malgré toute l'intensité de la crise, ne peut en tout état de cause être ébranlée! Aux cours d'aujourd'hui, en mettant leurs titres en lieu sûr et en n'y pensant plus, quel bénéfice ou quelle capitalisation ne courent-ils pas la chance de réaliser d'ici un an et demi, un an, ou même plus tôt déjà? Mais allez dire cela à la grande masse des capitalistes heureux, qui ne songent plus qu'à serrer leur argent dans les coffres-forts... La logique qui prévoit nécessairement un changement général de la situation actuelle — changement tout à fait inévitable et qui se produira peut-être plus tôt qu'on ne le pense — finira bien par triompher. «■ * * Alors que la demande en barres, rods, tôles et feuillards continue à laisser à désirer, le degré d'occupation de nos usines semble vouloir s'améliorer quelque peu en rails et en matériel roulant. Mercredi a eu heu l'ael-j udication de 845 wagons pour l'Etat belge, qui passera avant qu'il soit longtemps une nouvelle commande de 110 locomotives. En principe, l'administration a décidé, en outre,pour fourniture jusqu'à fin 1915, l'adjudication d'environ 2,800 autres wagons. Une nouvelle commande de l'Etat pour 35,000 tonnes d.e rails suivra bientôt l'ordre récent de 40,000 tonnes, à fournir jusqu'à fin septembre prochain. D'autre part, le chemin de fer du Bas-Congo au Katanga a commandé 10,000 tonn,es de rails, 24 locomotives et quelques centaines de wagons. Ajoutons qu'en France, le P.-L.-M. prépare une adjudication de 3,000 wagons, et qu'en Allemagne, le Stahlwerksverband négocie depuis quelques temps déjà avec l'administration des chemins de fer prussiens au sujet d'une commande vraiment énorme, comportant des fournitures de rails et de matériel roulant, pour un montant de 125 millions de francs. Il y a donc du travail en perspective, et ceci diminuera toujours quelque peu l'âpre-té de la concurrence mutuelle sur le marché d'exportation. U y a toujours fort peu de transactions sur les marchés des matières premières. Les fontes conservent cependant leur prix, et les consommateurs qui, actuellement,laissent leurs stocks tout à fait dégarnis, s'exposent au danger de devoir payer des prix plus élevés pour peu que la demande augmente. Signalons à ce propos eju'en pleine période de calme le marché des fontes Cleveland accuse depuis quelques semaines un raffermissement progressif de ses tendances. La raison en est que les stoks de fontes anglaises ont continué en ces derniers mois à diminuer et ne se chiffrent plus qu'à 100,000 tonnes à peine. Là aussi, les consommateurs craignent maintenant la hausse et commencent discrètement leurs achats. En demi-produits, ila n'y a rien de nouveau à mentionner; les prix à l'exportation se maintiennent, bien que la concurrence des aciers Thomas français tende encore à s'accentuer. Il est fort malaisé à trouver une trace d'amélioration dans les divers compatiments du marché des produits finis. On a proposé, aujourd'hui, desc ontrats pour barres en acier à 80 sh. et en dessous, mais la plupart des producteurs demandent encore 81 à 81-6, franco bord. D'autre part, la concurrence devient sem-ble-t-il, beaucoup plus sensible pour les feuillards qui sem aintiennent nominalement encore à 116 sh., mais en pratique on accorde la confirmation à des taux bien plus bas. Par contre, les barres en fer se défendent mieux à 88/6, 89/—, les tôles fortes en acier à 94-95, alors que les tôles 1/8" pivotent autour de 97 sh. et que les tôles fines semblent s'approcher du taux de 90-91 sh. Pour les rods en fer, le taux de 92 et pour les standards le taux de 90-91 sh. n'est plus maintenu uniformément. La tréfilerie va un peu mieux Sn. * * - Marché de Middlesbro au 5 mai 1914 (de notre correspondant particulier) Il n'y a presque rien de nouveau à renseigner au sujet du marché de la fonte de Cleveland. La condition est des plus saine, mais les rapports d'autres pays sont défavorables et empêchant ici les affaires à livrer, parce que la confiance dans l'avenir fait défaut. Les fabricants disent que les prix actuels né sont pas rénumérateurs et à moins d'une hausse ou bien l'abaissement du coût de la production; on devra encore éteindre d'autres hauts fourneaux dans un prochain avenir. Quelques fabricants d'hémalite envisagent une nouvelle dimunution de la prodution. A la bourse de ce jour on a seulement traité des affaires modérées et quelques petits lots de n. 3 ont changé de mains à 51 s. 7 1/2 d. Le n. 1 est à 54 s. 1 1/2 d., n. 4 foundry à 51 s. 3 d., n. 4 forge à 50 s. 9 d., tâcheté et blanche 50 s. 3 d. Le commerce de l'hématite est très calme et les numéros mélangés sont faciles à 61 s. 6 d., vendeurs. On ne fait rien en minera étranger. Les vendeurs sont d'avis que des côtés plus basses ! n'attireraient pas les acheteurs et les cours sont nominaux à 17 s. 6 d. par tonne ex-navire ! Tees pour rubio qualité 50 p. c. Le coke es tplutôt rare, quelques fours ayant éteint leurs feux et la demande était pressante [ sur délivraison. On cote 17 s. 3 d. à 17 s. G d.

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