La Belgique maritime et coloniale

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s.n. 1914, 27 June. La Belgique maritime et coloniale. Seen on 01 December 2020, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/9s1kh0j58n/
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LA BELGIQUE MARITIME ET COLONIALE „ ,, ,,1Vf afc L'auteur fait ressortir que son projet assure ides communications directes entre le bassin de la Ruhr et la Belgique, un avantage très appréciable au point de vue de l'industrie belge. Bref, M. Valentin,conclut en disant que trois pays sont intéressés' pour des motifs différents à l'exécution de son projet : i° La, Belgique, .qui peut réaliser enfin la jonction de l'Escaut au Rhin au profit des oorts d'Anvers et de Bruxelles, tout en assurant les communications désirées entre le réseau des canaux belges et français avec le Rhin inférieur. 2° L'Allemagne, qui'peut étendre ainsi son réseau de çan,aux et faciliter l'accès de son centre industriel. 3° La Hollande, qui peut mettre son bassin houiller du Limbourg en. 'valeur et assurer des communications par voie d'eau avec le reste des 'Pays-Bas, la Belgique et l'Allemagne. Il est un fait capital <que ce projet ne menacerait pas directement Rotterdam, comme le fait le projet Hentrich. Les Hollandais ont si bien compris ses dangefs qu'ils se sont opposés à l'exécution du projet Crefeld. Ils h,e sont pas forcés de le tolérer. Autre chose est l'exécution du projet Valentin par Sit-tard.Si la ville d'Aix-la-Chapelle renonce au projet Schneiders, qui ne prévoit que l'utilisation de bateaux de 1,000 à 1^500 tonnes maximum, le projet Valentin aura cause gagnée. Il est vrai que la ville de Crefeld craint d'être isolée en Cas d'exécution du projet de Gladbach, 'mais une* jonction directe eintre les deux Villes n'est pas chose irréalisable. Si donc les trois villes intéressées, Gladbach, Aix-la-Cha-pelle et Crefeld, peuvent s'entendre, il ne coulera plus trop d'eau dans le Rhin avant que la jonction entre ce 'fleuve et l'Escaut soit un fait accompli. Léonce du Castillon. Le canal des Deux-Mers Feu l'ingénieur Verstraët. fut le promoteur de ce' projet de canal : il lui assignait pour aboutissements Narbbnne et. Arcachon, Ses dimensions devaient être: longueur, 453 kilométrés1; largeur, jo métrés au plan d'eau, et 40 mètres au plafond ; profondeur, 9 mètre;, allant jusqu'à 1 o "métrés, aux éejuse^. Tous les 1 2 kilomètres, des garages devaient faciliter l'évolution des navires'. Etant donné que le point le plus éleye S atteindre, qui se trouve a Nauroi.ue, es' sitixe"ài' ï'^7 rriètrés au-dessus ail ruvçau jdé la. mer, il faudrait avoir recours à l'emploi d'ascenseurs modernes, se nblablés à ci u\-qui fônetiorinèrit' ën Allemagne et qui, r^-cl}^, tant une diffërènc'é. aê niveau de ra jnjètre^,' donneiit pass'age aux bateaux en une, dizaine dé îtilniilteis! 1": 'x .1 * 'i.. tl^fitfieniàiion^ serait 'fournie par ^a Ga- , ",' I . 3«| !i.!i 1 *-.ji '! >: ■ a.ti . 'J'OV "MOT ronne, qui peut donner 20 mètres cubes d'eau par seconde, pendant 238 jours par an. Pour parer à la disette qui se produirait pendant les périodes de bas étiages de la rivière, il est prévu de vastes réservoirs à établir dans les régions pyrénéennes et capables d/emmagasiner 527 millions' de mètres cubes d'eau (vallées du Soumès, du Jo et de l'Ariège). La constitution de ces réserves aurait, en outre, l'avantage de permettre le relèvement de l'étiage de la Garonne pendant quatre mois de l'année, d'assurer le service des irrigations, de livrer une force motrice de 100,000 HP., jusqu'à 200 kilomètres du point d'origine, et de supprimer les inondations qui désolent périodiquement les contrées du Sud-Ouest français : une seule, celle de 1875, occasionna 250 millions de dégâts. A une vitesse de 14 kilomètres à l'heure, la durée du passage serait de quarante-trois heures; à 28 kilomètres (vitesse maximum), la durée ne serait que de vingt-huit 'heures. Comparativement à l'itinéraire utilisant le détroit de Gibraltar, le parcours par le canal des Deux-Mers offrirait une économie de 1,800 kilomètres, c'est-à-dire qu'un vapeur, filant neuf nœuds, gagnerait cinq jours, et un voilier, entre douze et quinze jours, selon l'état de la mer. Un autre profit consisterait dans la sécurité plu5 grande du voyage par le canal, la diminution du coût des assurances et l'économie du combustible. A quel prix serait réalisé ae projet présentant d'aussi appréciables avantages ? M. Stoecklin, président du conseil général des Ponts et Chaussées, dans son rapport de 1885, adppta le chiffre de 750 millions, auquel il convient d'ajouter 200 millions pour les aménagements nécessaire! à la marine de guerre. La durée des travaux est évaluée à cinq ans. Question non moins importante : Quelles seront les recettes ? D'après M. Honoré Leyges, rapporteur de la commission de la marine, le transit atteindrait, dès le début, la moitié des 50 millions de tonnes de la grande navigation passant devant Gibraltar, plus 3 millions de trafic local. A raison de fr. 3.75 la tonne, la recette brute serait donc de 95 millions de francs. Les frais d'entretien et d'administration déduits, le solde suffirait amplement à rémunérer et à amortir les capitaux engagés.Le montant de la dépense n'est pa^ pour faire reculer la Fran e, qui a su engloutir 1,500,000,000 de francs dans le canal de Panama. Suez a coûté jusqu'ici 800 millions ; le canal de Kiel (99 kilomètres) en a demandé 195, et pour le canal de Manchester (57 kilomètres), il a été dépensé 225. millions.En dehors des bienfaits accessoires énumé-rés plus haut, le travail envisagé aurait, une. influence eonsidérabl0 sur l'avenir commercial dé là France. :>ds Voisins du sud s'inquiètent, à. juste titré, du rang inférieur auquel se classe' leur marine na'rchande par rapport à cëlle dés, nations concurrentes. Trop souvent les tra,n.->; por,s ma'ritirttes français ' sont tributaires dqs ligne.-, étrangères, dont le pavillon apparaît d'une façon rinquiétantsS ^punkjCrquç*.,-#u ,etç., a7iofJ akrod M ; mo'/l «S- Uïî. des pb^tacle^ la i'é^U?ation ,du. projet) réside flans L'oppp^jyon, , mal , inspirée,-!dfesj compagnies françaises de chemins de fer. 917 H èureusemeTvt, en Franpe; : comme ailleurs, une compréhension plus juste des intérêts des routes de fer est en train de faire admettre que leur prospérité dépend, en majfeiufe partie, de la mise en valeur industrielle, par les voies navigables, dès rayons géographiques traversés par les lignes ferrées et lés artèrés de navigation. S'il faut en croire M. Càstex qui. dans la revue parisienne France -Commerce, soutient que le relèvement commercial et maritime de la France, exige la construction du canal des Deux-Mers, l'or anglais serait intervenu pour retarder ce grandiose travail. La cavalerie de Saint-Georges a-t-elle vraiment commis ce méfait ? Il serait malaisé de le prouver. Ce qui est certain, c'est que depuis l'entente cordiale, l'Angleterre doit être devenue favorable à des travaux qui raccourciraient la route aux escadres chargées d'assurer aux flottes françaises et anglaises réunies la suprématie dans la Méditerranée. ,Le grand souci de l'Angleterre ne fut-il pas toujours d'aJvoir, ouverte devant elle, une route raccourcie vers le;s Indes ? Aus;si le M<o{r\nig. Post résumait-il judicieusement le problème quand il écrivait : « Un des but;s principaux de l'entreprise est d'ouvrir une route commerciale directe et abrégée entre l'Europe et l'Asie, unie sorte de prolongement du canal de Suez. Ce sera l'œuvre la plus gigantesque du xxe siècle, la plus utile pour la France, à qui elle assurera la supériorité maritime et commerciale. » Le Post ne parle pas explicitement des intérêts anglais —• ce qui ne veut pas dire qu'il les a perdus de vue. L. Teugels-Devos. Nouvelles et Informations L'écluse du Kruisschans. — Le résultat de l'adjudication de l'écluse du Kruisschans sera connu, nous dit-oin, avant la fin de ce mois. On sait que l'adjudication de cette écluse a eu lieu le 30 mars. Peu après, à la suite d'une note parue dans la Métropole et commentée par le Mfitin et par nous-même, un ingénieur de la ville et un ingénieur des ponts et chaussées ont été chargés par le gouvernement de faire une étude spéciale sur les dangers d'ensablement de la future écluse. Or les rapports de ces ingénieurs ne sont pas encore déposés. Le gouvernement compte donc passer outre : il estime que, les soumissions ayant été ouvertes il y a trois mois, le moment de se prononcer est venu. Si les derniers rapports doivent entraîner des modifications aux plans du chenal, il sera toujours temps de leS décider. C'est là, selon nous, une attitude assez dangereusê. En effet, dès 'qiié Fàdjudi'ca-taire sera désigné, tôutes les modifications qui devraient encore ëtré' faites aux plans seraient taxées à Ides prix excessifs par les entrepreneurs, devenus les maîtres de la situation. • Mais peut •aètfce waut-il mieux ne point s'arrêter -à icette--question d'argent pour gagner quelques mois^ Tant ,de, tra'isattx ont été retardés, en Belgique, pour des raisons sou« vent inexplicables, qu'oui nJb saurait, en somme, reprocher-'s0tu ^oa«e®ntçmenti d'ç>lleî! > ds©*> l'a -vant. ;Grest. aussi;pabrqïtoî nous lui demande®» de se prononcer avec une égale décision 9x8

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This item is a publication of the title La Belgique maritime et coloniale belonging to the category Financieel-economische pers, published in Bruxelles from 1905 to 1921.

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