Le mouvement géographique: journal populaire des sciences géographiques

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s.n. 1914, 17 May. Le mouvement géographique: journal populaire des sciences géographiques. Seen on 08 December 2019, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/k06ww78b96/
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ABONNEMENTS Belgique .... 12 francs par an. Union postale . . 15 — — On s'abonne au siège du journal et dans tous les bureaux de poste. JOURNAL PARAISSANT TOUS LES DIMANCHES PUBLIÉ SOUS LA DIRECTION DE A.-J. WAUTERS, ■ 1CKCT41EI GÉNÉRAL DI LA COMPAGNIE DU CONGO POUR LI COMMIKCI II L'INDUSIEII. BUREAUX ADMINISTRATION ET REDACTION 13, rue Bréilerode, à Bruxelles. Adresse télégraphique : « Congo • Téléphone n° 564. SOMMAlItE : Dans les passes du bas Congo. — Le rachat du chemin de fer de Mayumbe. — L'Union coloniale belge. — Nonvelles et informa tions. — Chronique géographique. — Caries et livres reçus. DANS LES PASSES DU BAS CONGO (Avec une carte en couleurs hors texte.) qu'il a atteint les récifs qui séparent l'Ile belge dit* des Princes (rive droite) de la petite île portugais! de Samba (rive gauche), le Congo, qui mesure, en ce endroit, environ 800 mètres de largeur, entre dans soi estuaire. Il forme un vaste pool qui, de Borna ; Malela, s'élend sur 65 kilomètres de longueur. Un peu ei aval de la ligne Loango (rive droite)-Congo-Yala (rivi gauche), sa plus grande largeur est de 22 kilomètres. Le fleuve encombré d'îles, dont les plus étendues son celles de Mateba, des Oiseaux, de Bulikoko, des Hippos «le Monroe, des Herbes, des Princes, de Sacra Ambaka Buka, Selongo, etc.; elles sont entourées de nombreux banc de sables, que les eaux recouvrent en grande partie l'époque des pluies. Après avoir dépassé les trois îles alignées au milie de son courant, devant Borna, le Congo projette, a pied du monolithe de Bembandek, le long de la riv nord, un bras étroit et peu profond, ouvert seulement au embarcations de faible tonnage et qui mène au Cul d Borna, dans l'île de Mateba, à Zambi, à Loango, à Siciï à Ponta da Lenha. Quant à la grande masse des eaux, ell s'écoule par l'étroit passage que commande, à la rive porti gaise, l'éperon rocheux appelé Boche Fétiche. A partir d ce point jusqu'à hauteur de Kisanga (rive portugaise commencent, pour la navigation de sérieuses difficultés qu si elles n'entravent par la marche régulière des transatlar tiques, tant à la montée qu'à ia descente, provoquen néanmoins, de réelles appréhensions, et nécessitent des alli gements et transbordements, au moment des basses eau: c'est-à-dire en décembre et en janvier. Ainsi que nous l'avons rappelé dans un précédé! article (1), à Kisanga, deux routes se présentent an steamers venant d'Europe et qui remontent le Congo ve Borna, Ango-Ango et Matadi : la passe belge de Mateb; qui traverse le centre du pool, presqu'en ligne droite et passe portugaise de Fetiche-Bok, qui longe, en faisant fon courbes, la rive méridionale. Au début des entreprises de l'Etat indépendant c Congo, jusqu'en 1897, c'est la passe de Mateba qui a é utilisée, sans qu'aucune surveillance y ait été exercée, sai qu'aucune amélioration y ait été apportée, si bien qu'i beau jour, après l'accident arrivé au Coomasie qui demeu une dizaine de jours sur un banc, le capitaine Taggenbroi n'osa plus s'y aventurer et jugea préférable de s'engag dans ta passe de Fetiche-Bok qui, depuis lors, et en déf (1) M. G. du 11 janvier dernier, col. 19. de son peu de sécurité, est utilisée par les steamers de mer. Donc, devant Kisanga (rive gauche), le pilote conduit son bateau par la voie portugaise. Celle-ci est largement ouverte jusqu'au sud de l'î'e de Bulikoko. C'est là, dans la .passe que sépare l'extrémité méridionale de cette île et les bancs de l'île voisine de Monroe, que la première difficulté se présente. Il arrive parfois, à l'époque des basses eaux, que le capitaine juge prudent d'alléger en cet endroit le bateau d'une partie de son cargo. L'itinéraire remonte vers le nord et pas^e entre cinq bouées. Après avoir triomphé du courant qui se bute contre le j rivage assez élevé de Bulikoko, le steamer se dirige, en droite ligne, vers la pointe Camoëns, extrémité nord-ouest de l'île des Oiseaux. Il y change une seconde fois de direc-1 tion pour prendre par le S -S.-E , vers la pointe des Palmiers et le Kraal de Congo Yala, de la Compagnie des produits du Congo. Dans cette section, il a à se garder d'un autre genre d'obstacles : le manque d'eau, au sud de la pointe Camoëns, à l'endroit indiqué par trois bouées. Le bateau atteint la rive portugaise à la pointe des Pal-' miers. Cette rive est constituée par des falaises argileuses de S six à sept mètres, sujettes à érosion, par le fait du courant qui s'écoule rapidement. Avant de s'engager dans le chenal étroit et sinueux qui sépare les îles et les bancs voisins de l'île des Oiseaux de la rive portugaise, il arrive qu'un second allégement soit jugé prudent, à l'époque des plus basses eaux. 11 s'opère alors à la pointe Pemfold, sur l'une des grandes barges de la Compagnie belge maritime. Ce n'est qu'après cette opéra-' tion que le steamer reprend sa mar he et s'engage dans la passe difficile que le service hydrographique a jalonné d'une série de quatorze bouées noires et rouges et que les deux dragues aspirantes de l'Etat nettoient et améliorent. A la pointe Pemfold môme, la navigation e-t particu-' lièrement délicate, attendu que les bateaux y doiven t changer brusquement de direction, en faisant un angl< J de près de 9l)°. Le trajpt est rfndu de plus en plus difficile par suite des fréquents changements occasionné! ' par les déplacements de sable; les difficultés qui, il y : quelques années étaient localisées immédiatement ei dessous de Fetiche-Bok, tendent de plus en plus à s'accen tuer en aval. A la descente, quand il y a des coudes raides des tournants brusques, la conduite des navires commandi 1^ la plus grande attention de la part du pilote, et à la montée ,e ce n'est qu'après avoir dépassé la pointe de la Boch Fétiche que celui-ci est rassuré et que la navigation s I poursuit en sécurité, vers Borna, d'abord, Matadi, ensuite té Dans notre article du II janvier dernier, nous avion îs émis l'espoir que, cette année, parmi les grands travau in qui solliciteraient l'attention du Parlement, figurerait I ra problème de l'amélioration de la navigation dans le ba •k Congo. Mais c'est à peine si la Chambre a trouvé le moye er de consacrer quelques heures à la discussion des affaires d lit la colonie. Espérons qu'il ne faudra pas un accident obstruant 1 seule passe libre du bas Congo et interrompant la commu nication entre l'Euiope et Matadi pour qu'on se rende subitement compte de la gravité de la situation et prescrive des mesures. Le radial du chemin de fer de Mayumbe. Voici le principal passage du rapport rédigé par M. du Bus de Warnaffe, membre de la Chambre des Représentants, sur le projet de loi approuvant la convention intervenue, le 10 juillet 1913, entre la colonie et la Société des chemins de fer vicinaux du Mayumbe : En vertu de la convention de 1901, la société n'exploite que les 80 kilomètres auxquels se trouve réduite sa concession. Les tarifs de transport sont fixés par l'acte de concession. Ces tarifs sont trop élevés. Ils sont tels que sur certains trajets, le portage n'a pas cessé parallèlement à la ligne. Sur le tronçon que l'Etat a construit et qu'il exploite, les tarifs, depuis le l8r juillet 1912, ont été réduits de 50 p. c. L'exposé des motifs signale, à bon droit, les inconvénients de cette situation anormale. L'Etat, qui exploite la ligne de la société pour compte de celle-ci, ne peut modifier le régime fixé par l'acte de concession en ce qui concerne les tarifs : cet acte de concession est, en effet, une convention. Il a vainement demandé à la société de consentir à les abaisser. La société s'y est refusée, parce qu'elle considère que si cette réduction peut être avantageuse pour le commerce de la zone desservie, elle pourrait être préjudiciable à ses intérêts particuliers. On ne peut faire grief à un particulier ou à une société d'envisager la question à son point de vue, mais il résulte de ce fait une situation préjudiciable au développement économique de la région, qui est précisément une de celles où les entreprises, notamment les entreprises agricoles, sont les plus nombreuses. Le gouvernement avait, dès lors, le devoir de ! se préoccuper de cet état de choses. ) * ; * * i Convention du 10 juillet 1913. — Comment l'Etat i pouv.ait-il parer à cette situation ? Il n'est pas en son pouvoir de modifier une convention bilatérale. Il ne peut contraindre la compagnie ' à abaisser ses tarifs, alors que ces tarifs sont établis d'après les conditions du cahier des charges. ' L'Etat pouvait et peut dénoncer le régime établi par î la convention de 1907, puisque cette convention lui 3 réserve le droit d'abandonner, moyennant préavis de six mois, l'exploitation pour compte de la société. Certains ont soutenu que cette tactique acculerait s cette société à une liquidation. Le contraire paraît s certain. En effet, malgré le taux élevé des tarifs, le e trafic a augmenté régulièrement depuis 1907. Nous s avons donné le tableau des recettes et des dépenses : l'excédent net augmente progressivement, et tout indique que cette progression ira s'accentuant. La société, au cas même où elle serait contrainte de reprendre elle-même l'exploitation, n'aurait donc au-a cun motif de se mettre en liquidation, et la situation actuelle, hautement préjudiciable au développement — 259 — — 260 — — 261 — A ce numéro est jointe, en supplément, pour nos abonnés, une carte du pool du bas Congo, au I : 100,000e. il MAI 1914. TUIi'WTI? li'T ITVI PYI AMMITC Mo 9(1

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