Ie ANNEE fcIO Q ■IAAR - ** Ci SAMEDI <1A MAI 4Q«A ZATERDACi J" MEI LE NUMERO «fi fk MET NUiMMER 'w ANVERS MARITIME ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN : Belgique: un an _ Belgiê : per jaar 'IFS. 5. Pays-Bas: un an tf . _ Nederland : per jaar jirs. b.oU Etranger: un an \» _ _ Buitenland : per jaar |irs. /.OU Organe hebdomadaire paraissant tous les samedis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : Wilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE: S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zich wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor hunne kronijken. Handschriïten blijven onzen eigendom. I Le moteur type KROMHOUT Semi-Diesel 1914 Le moteur Kromhout Semi-Diesel est un moteur vertical à deux temps, ce qui revient à dire qu'à chaque révolution complète de l'arbre coudé, il se produit dans le cylindre une explosion ou combustion, en opposition au moteur à 4 temps, où il se produit seulement une explosion a chaque double révolution complète de l'arbre coudé. Le moteur travaille sans soupape aucune, et l'entrée comme l'évacuation de l'air et des gaz se font par des lumières dans les parois du cylindre qui sont découvertes et fermées alternativement par le piston lui-même. Le carter dans lequel tourne l'arbre coudé est entièrement étanche et sert ainsi de corps de pompe, dans lequel l'air nécessaire à la combustion est d'abord aspiré, ensuite légèrement comprimé pour être alors évacué vers la partie supérieure du piston dans le cylindre; où elle chasse à sou tour les gaz brûlés de l'explosion précédente par la lumière latérale du cylindre. Le cycle se fait de la façon suivante : I-e piston après être arrivé à fond de j course aspire, en remontant, de l'air nh- "sotument trais clans Ecarter. Cet air s'y ' introduit par des clapets en cuir. Dans la course descendante du piston, les clapets sont fermés et l'air ainsi contenu dans le carter est comprimé à environ 1/4 d'atmosphère. Immédiatement avant que le piston arrive à fond de course, celui-ci découvre dans le paroi du cylindre au-dessus du piston une lumière correspondante avec la tuyauterie d'échappement, par laquelle les gaz de la combustion précédente doivent être évacués, tandis que presque simultanément une seconde lumière est découverte dans la paroi du cylindre opposée à la première lumière et par laquelle l'air comprimé du carter pénètre vivement à l'intérieur du cylindre. Par suite de la forme spéciale de la tête du piston, l'air pénétrant crée des tourbillons qui ont pour effet de chasser complètement les résidus de la combustion par la première des deux lumières découvertes. Après l'évacuation des résidus des gaz, il reste mie cylindrée remplie intégralement d'air pur. Pendant la marche ascendante du pistou, cette cylindrée d'air pur est comprimée dans la tête du cylindre et lorsque le piston est presque arrivé au bout de sa course ascendante, la pompe à combustible injecte la quantité d'huile lourde nécessaire dans la partie contenant cet air fortement comprimé au-dessus du piston, contre la plaque de combustion.Au même instant, l'huile lourde est brûlée et par sa combustion produit la force nécessaire pour refouler le piston vers le bas. Par sa course descendante, l'air est à nouveau comprimé dans le carter et un autre cycle de travail recommence. La pompe d'injection du combustible est mise en mouvement par la poussée d'une came mobile réglée par un régulateur centrifuge se trouvant dans le vo Un nouveau type de moteur Krouiliout sans injection d'eau à 1 cylindre. lant. La came, qui est montée sur une partie légèrement montante dans le sens longitudinal du moyeu du volant, se déplace de façon à allonger ou raccourcir la course du piston de la pompe contre lequel elle agit. Par sa construction spéciale, le nouveau type de moteur Kromhout est le seul véritable type semi-Diesel, parce que même pour obtenir la plus grande surcharge possible du moteur comme pour marcher à la vitesse la plus réduite, et ce en opposition de ce qui se fait dans tous les autres types de moteurs à l'huile lourde (sauf le Diesel et le Brons) il n'est pas nécessaire d'injecter de l'eau dans la chambre de combustion et de chauffer extérieurement à la lampe par-. ce que la tête incandescente est supprimée dans ce nouveau type ; le cylindre est entouré complètement jusque dans sa partie supérieure de la chemise d'eau de refroidissement, à l'exception du couvercle de la chambre de combustion. C'est à ce couvercle qu'est adaptée intérieurement une petite plaque dénommée « plaque de combustion », et qui est construite de telle façon que sa température sous toutes les allures de marche du moteur reste suffisante pour la gazéification et la combustion instantanée du combustible injecté. Comme l'injection du combustible n'a lieu qu'au tout dernier moment, c'est-à-dire à un moment presque inappréciable avant l'arrivée du piston au plus haut point de sa course, toute explosion prématurée est exclue. Dans les anciens moteurs existants, sauf dans les deux déjà nommés, on est par contre obligé de refroidir l'intérieur de la tête inca-descente au moyen de l'eau d'injection afin d'éviter ainsi les explosions prématurées.Plus ce genre de moteur se rapproche de son maximum de puissance, plus chaude devient la tête et plus grande doit être la quantité d'eau injectée, nuisible à tous les points de vue au moteur.Cette injection d'eau n'est plus du tout nécessaire dans le nouveau type de moteur Kromhout Semi-Diesel et les dispositifs pour cette injection sont totalement supprimés. . Il n'est plus nécessaire non plus de chauffer la boule incandescente extérieurement au moyen de la lampe lorsque le moteur tourne à vide afin de tenir cette boule à une température suffisante comme il faut le faire dans les autres types de moteurs à deux temps; dans le nouveau type, la boule incandescente est supprimée et remplacée par une plaque de combustion intérieure. Donc pour résumer : dans le moteur type Kromhout Semi-Diesel, l'injection d'eau est supprimée complètement et cependant aucune explosion prématurée ne peut se produire ; et en aucun cas non plus ou ne doit chauffer au moyen de la lampe sauf pendant quelques minutes à la mise en marche. Nous pouvons donc dire hardiment que le moteur Kromhout Semi-Diesel ainsi conçu a atteint le maximum de simplicité de construction et de facilité de conduite, en même temps que le maximum de sécurité de marche. Le graissage du moteur se fait au moyen d'un appareil central muni de la même quantité de petites pompes qu'il y a de points de graissage à desservir. Les caractéristiques de ce système de graissage résident dans le mouvement tournant et lent des petits pistons de pompes, ainsi que dans leur construction sans bourrages ni soupapes. Cette façon de construire donne toute garantie parce que ce sont précisément les soupapes qui se calent en restant ouvertes par suite d'impuretés et qui ne remplissent plus alors la fonction à laquelle elles sont appelées.On peut travailler avec ce système aussi bien avec de l'huile épaisse qu'avec de l'huile légère : les pompes doivent chasser tout ce qui se présente même les impuretés. Ensuite comme elles travaillent complètement noyées dans l'huile, toute les parties sont toujours graissées et l'usure est exclue. La course des petites pompes peut être contrôlée et modifiée pendant la marche et l'appareil est muni d'un verre contrôleur permettant de constater la quantité d'huile encore disponible. Il est muni, en outre, d'un filtre et d'un bouchon permettant la fermeture hermétique de l'appareil. Le moteur marin Kromhout Seini-Diesel se construit avec un appareil de changement de marche permettant de renverser instantanément l'hélice dans les deux sens sans devoir passer par un temps d'arrêt. Cet appareil a fait ses preuves depuis dix ans sur plus de mille moteurs ; il est donc inutile d'en donner ici la description. Pour les plus fortes puissances, on construit les moteurs à renversement de marche direct. Le moteur stationnaire Kromhout Semi-Diesel se construit avec poulie pour commande par courroie ou avec manchon pour accouplement direct à une dynamo, un compresseur, une pompe centrifuge, etc. Dans le cas d'accouplement direct, le moteur et les appareils accouplés sont généralement placés sur la même plaque :1e fondation. Les testeurs gCromfcout semi Diesel, type 1914,se construisent à : AMSTERDAM (Hollande) BRAKE (Oldenbourg) Allemagne NEWBURY (Angleterre) PORSGRUND (Norwège) N1MY (Mons) Belgique, par la Société Anonyme B. ZELERUN Les Agents Généraux de vente pour la Belgique et le Congo sont : ËcniEe Wayters frères Quai Napoléon, 51, Anvers Téléphone 2289 Les Agents Généraux de vente pour la France et ses Colonies : Malengret & Wauiers Frères CONSTRUCTEURS, rue du Faubourg St-Denis, 132, Paris Téléphone 53,49 Pêcheurs et Porteurs de Perles Ces jours derniers, la nouvelle se répondait que le prix des perles allait baisser dans des conditions subites. Grosse émotion dans les milieux parisiens. Le commerce de grand luxe, que Paris centralise pour l'agrément et la parure des deux continents, est en effet représenté, dans une bonne partie, par les perles et les bijoux. Les bruits étaient-ils fondés? Allait-il y avoir crise par suite de la baisse des prix, crise au contraire par suite de la hausse, pas de crise du tout snfin ? La perle, dont l'attraction est irrésistible pour la femme, a toujours passionné le public. Depuis sept ans, le commerce en est venu se fixer définitivement à Paris, au détriment de Londres. Une nuée de fabricants, dans le vieux quartier du Marais, occupent de nombreux ouvriers à monter les perles de la façon la plus originale et la plus nouvelle. La rue de la Paix est devenue un boulevard mondial, où les étrangers de toutes les parties du monde viennent acquérir bijoux et colliers. Les commerçants de toutes les grandes villes s'approvisionnent à Paris chez les négociants et dépensent des fortunes. Tout ce commerce de luxe amène et fait vivre des milliers de personnes. Il n'est donc pas sans intérêt de savoir comment il est venu entre les mains des Français. Un nouveau type de moteur Kromhout sans injection d'eau à 2 cylindres. Un nouveau type de moteur Kromhout sans injection d'eau à 4 cylindres. Jusqu'en 1906, les commerçants anglais à Bombay avançaient de l'argent contre les perles et ne les achetaient définitivement qu'après les avoir vendues à Londres. Kn 1900 et .1907, années de crise financière américaine, ils exigèrent des Hindous des avances qui ruinèrent ces derniers. Pendant l'année 1907, les perles pê-chées au golfe Persique (pêcherie la plus importante du monde) restèrent invendues entre les mains des Arabes et une grande famine éprouva le pays déjà très pauvre. C'est à ce moment qu'un commerçant français alla, le premier, au golfe Persique acheter contre argent comptant les perles aux pêcheurs qui l'accueillirent comme un sauveur. Jusqu'à ce jour, c'était un très riche syndicat indien qui achetait presque toute la production de la pêcherie et régularisait le marché des perles en les expédiant au fur et à mesure des besoins sur le marché européen. Cette place ne tarda pas à être prise par le commerçant français. Par suite des achats directs aux pêcheurs, celui-ci put réaliser les bénéfices de l'intermédiaire qu'était le cosignataire anglais. Il reçut, en outre, les marchandises de première main. Depuis, Paris est devenu le régulateur de cet important commerce. La tâche a été facilitée par ce fait notable qu'il a eu à manier des stocks peu importants et qui se réduisaient à la production annuelle de la pêcherie. Il y a .15 ou 20 ans, il en était autrement. Ou montrait des coffres-forts indiens remplis de marchandises anciennes et déjà portées qui provenaient soit de riches Hindous, soit des radjahs, ou bien de perles de la Chine amassées dans ces pays depuis des milliers d'années. La Chine est ,en effet, un réservoir immense, fournissant tous les ans des millions de perles. Mais les prix très élevés des perles d'un côté, des crises successives de l'autre ont forcé les Hindous et les Chinois à se débarrasser des belles perles et à les remplacer par des perles de qualité secondaire. Toutes ces perles se sont vendues, et déjà en 190« on n'en voyait que tort peu aux Indes et en Chine; maintenant il n'en existe presque plus. Il convient de noter d'autre part que la production globale de toutes les pêcheries du monde ne tonne pas, annuellement, (0 millions. Aux pêcheries du golte Persique, il y en a en tout pour aO a (50 millions et les autres pêcneries du monde réunies produisent à peine une dizaine de millions. Comment s'étonner dès lors de voir les prix augmenter? Les pécneurs du golfe Persique sont au nombre de 40.000. Si on tait abstraction des trais de bateaux, des irais généraux des expéditions et des bénétices des intermédiaires, il reste environ 32 millions à partager entre 40,000 pécneurs, et par conséquent le pêcheur avec sa ia-rnilie, qui se compose souvent de a à 10 personnes, a environ de t>00 à 900 irancs à dépenser par an. Le pêcheur se nourrit de riz, de café et de sucre. JL,e prix de ces denrées premières a augmenté, aussi bien en liurope que dans ces pays. A force de gratter le fond de la mer, les huîtres deviennent moins abondantes et plus jeunes ; tous les ans, le poids des perles diminue. Heureusement le prix augmente, ce qui permet aux pêcheurs de toucher invariablement la même somme, qui est le prix de misère. Que la perle baisse de prix et le pêcheur sera obligé d'abandonner sou métier, quitte à en chercher un plus productif. Jusqu'à présent, cette éventualité n'a pas été envisagée. Voici une statistique approximative de la consommation des perles dans les grands pays du monde. On vend 300 millions de diamant brut par an, et si l'on y ajoute la main-d'œuvre et les bénéfices, on arrive à 400 millions. On vend beaucoup moins de perles, malgré leur prix très élevé, car elles ne sont portées que par l'élite de la société des grandes villes. La France consomme au minimum 2.5 millions de francs pour ses besoins personnels; l'Angleterre 20 millions; l'Allemagne 15 millions; l'Italie 10 millions; ln Russie 8 millions; la Belgique et la Hollande 10 millions; l'Amérique du nord une trentaine de millions (et cela comme minimum, car cette année même, un seul acheteur a raflé toutes les grosses perles en deux fois, pour une somme de 10 à 12 millions). Quant aux Républiques latines de l'Amérique du sud, l'Argentine seule achetait tous les ans pour une vingtaine de millions de perles; depuis deux ans cependant, elle n'achète presque plus rien, par suite de la crise financière. .Si

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