Mardi 10 février 1914 No 34 Vingt-sixième année ABONNEMENTS i m i» «s Ma' an trim» trait es frai ex francs ANVERS . . 15.00 8.00 4.50 INTÉRIEUR . 18.00 9.60 6.2k EXTÉRIEUR . 30.00 18.50 8.00 Ou «'fcbonme à Anvers m bureau du lournal, et dans tous les bureaux de poste ae Belgique et de l'étranger.—Les abonnements partent le 1" de chaque mois et ne peuvent dépasser le 31 décembre. BUREAUX : IWarché-aux-Œufs, 9' - ANVERS Téîéphonea 23S8 ANVERS-BOURSE ui'îSbn i . La grande ligne 3 Annonces ordinaires .... 60 Demandes et offres d'emplois . 40 » Convocations d'assemblées : une insertion . . la ligne 76 » deuxième insertion » 25 » Annonces financières . » 1 franc Pour une série Wannonces et pour les annonces d'émission, on traite à forfait. Les annonces sont mesurées au lignomètre. — Les titres se payent d'aprè3 l'espace qu'ils occupent. L'administration et la rédaction déclinen toute responsabilité quant à leur teneur. Le numéro : 5 centimes Finances, industrie, commerce, économie politique, variétés JOURNAL QUOTIDIEN OU SOIR Tonte communication relative à l'administration on à la rédaction doit être adressée à M. J. BACOT, directeur-rédacteur es chef en journal SB ' | ACTUALITÉS RISQUES DE VOYAGE A propos du tragique « faits-divers » qui occupe la population de Londres, notre correspondant anglais faisait observer l'autre jour avec bonhomie que les employés du réseau sur lequel le crime a été commis s'attachent ingénûment à décliner toute responsabilité dans l'événement, et il nous donne à entendre que les dépositions de ces agents pourraient être retenues à la décharge de l'accusé. Il est pourtant bien certain que le cadavre d'un enfant a été découvert sous la banquette d'une voiture de troisième classe de la ligne métropolitaine Londres-nord, et que ce cadavre s'y trouvait depuis près de deux heures et demie lorsqu'il fut pour la première fois aperçu. C'est là ce que nient avec obstination les employés du train et ceux des gares, en invoquant le règlement qui leur commande de visiter les trains attentivement après chaque voyage, soit de quart d'heure en quart d'heure. Ils affirment que cette visite s'accomplit ponctuellement et sévèrement, que le jeune Willie Starchfield n'a donc pu être assassiné dans le train qu'au cours du voyage au terme duquel le corps a été découvert, soit à quatre heures et demie. Or, à cette heure-là l'assassin présumé se trouvait à environ deux kilomètres de la gare la plus rapprochée. Dès lors, le dilemne se pose : si les règlements sont appliqués, l'accusé est innocent ; s'il est coupable, les règlements sont méconnus. C'est sans doute à cette deuxième hypothèse que va se rallier la justice, et c'est elle déjà que le jury du coroner a adoptée. De là, dans la presse anglaise, de très graves discussions sur les inconvénients de l'ancien matériel des chemins de fer. L'opinion reproche aux compagnies de prolonger l'usage des voitures à compartiments séparés et d'ajourner par économie, au détriment des voyageurs, la mise en service de voitures nouvelles à couloirs. Il est certain que l'invention des chemins de fer a diminué les risques du voyage. Nous ne sommes plus exposés à nous réveiller de nuit dans des diligences ou dans des voitures de poste entourées de bandits de grand chemin armés jusqu'aux dents. Les accidents de la route sont auss.i devenus plus rares, parce que les trajets durent moins long temps. A tous égards, la voie ferrée fait moins de victimes que la patache. Il s'en faut pourtant que toutes les précautions raisonnables soient prises pour . nous mettre à l'abri du vol et du meurtre. La plus élémentaire surveillance fait absolument défaut pendant la circulation des trains où elle pourrait cependant s'établir utilement à peu de frais. La mise en circulation des voitures à couloirs n'a pas même intimidé les malfaiteurs.Nous sommes toujours exposés à demeurer enfermés pendant une heure et davantage avec un inconnu qui est peut-être un bandit et, au cas d'une aggression, nous n'avons pas à compter sur la sonnette d'alarme que le souci de notre défense nous empêcherait d'atteindre. Les longs voyages de nuit en train express restent essentiellement dangereux, et le privilège, d'ailleurs assez onéreux, d'un compartiment loué en totalité ne serait même pas une garantie de sécurité, car un scélérat déterminé à assassiner un homme ne se laissera pas embarrasser dans l'exécu tion de son criminel projet par la responsabilité d'une porte de wagon à forcer. La voiture à couloir ne nous met pas non plus à l'abri d'un attentat. Quand Mme Gouin fut assassinée en France, voici deux ans, entre le Mans et Paris, par deux soldats en permission, elle s'était installée par prudence dans le compartiment central d'une longue voiture à couloir, et ce fut précisément ce couloir qui permit aux meurtriers d'arriver jusqu'à elle et de la surprendre pendant son sommeil. Tout récemment six crimes ont été commis en chemin de fer sur des lignes européennes continentales et toujours dans des compartiments de voitures à couloir. La voiture à couloir et les soufflets de communication qui relient entre elles toutes les voitures d'un train, quelle qu'en soit la classe, ne seront d'aucune utilité au point de vue de la sécurité des voyageurs tant qu'on n'en usera point au profit d'une surveillance permanente. Il faut qu'un garde circule constamment d'une extrémité à l'autre du train en marche. Pourquoi n'y aurait-il pas un garde armé dans tous les trains, au moins dans tous les trains de nuit, comme il y a un pompier dans tous les théâtres ? La clientèle des chemins de fer serait-elle donc moins intéressante et moins importante au point de vue du nombre que la clientèle des salles de spectacle ? Nous ne le pensons pas. Il est clair qu'à Londres, dans un train formé de voitures à couloir reliées par des soufflets, l'appréhension de voir surgir brusquement un garde armé eut paralysé l'assassin de ce pauvre petit Willie Starchfield et que la notion seulement d'une surveillance active suffirait à assurer la sécurité des voyageurs. Sans doute, objectera-t-on, l'impossibilité d'accabler les chefs de train d'une charge supplémentaire : mais il n'est pas indispensable que les trains soient surveillés précisément par les agents occupés à les conduire. Nous devons exiger la présence d'un agent supplémentaire, d'une sorte de gendarme du rail, et nous n'hésiterions pas à payer quelques cen times de plus au kilomètre pour rémunérer ses services. Firmin Ciiarlîrie. Dépêches télégraphiques (Service de FAqence HAV AS) DANS LES BALKANS Le prince de Wied Rome, 9 février. — Là Trîbuna écrit : « Le l'ri ace (le Wied, après ses visites à Rome et. à Vienne, rentrera en Allemagne et, en son 1 temps, s'embarquera polir- l'Albanie, dans le port que, suivant les circonstances et le moment qu'il jugera opportuns pour la rapidité et la commodité du voyage. Les gouvernements italien et austro-hongrois ont décidé de ne donner au choix qui sera fait aucune signification politique et à n'exercer sur le prince aucune influence, le laissant entièrement libre de choisir le port italien ou austro-hongrois qu'il jugera le plus opportun. Les gouvernements ont décidé, continue le journal, d'offrir au prince de s'embarquer sur un navire appartenant à la puisansce sur le territoire de laquelle se trouvera le port choisi. Ce navire sera escorté par un navire appartenant à l'autre puissance. » Rome, 9 février. — Le prince de Wied, venant de Berlin, est arrivé ce soir à onze heures cinq. 11 a été reçu à la gare par le grand-maître des cérémonies de la cour, le marquis de Boreadol-ma ; le sous-secrétaire aux affaires étrangères, M. di ScaJea ; le secrétaire aux affaires étrangères, M. de Martino ; le chef du cabinet du ministre, M. Garbasso, et le capitaine Italo Moreno, attaché à la personne du prince pendant son séjour à Rome. Les nombreuses personnes se trouvant à la .gare ont acclamé le prince de Wied criant : « Vive l'Albanie ! » Le prince, après avoir salué les personnalités présentes, a traversé la salle royale, et il est monté dans une voiture de la cour pour se rendre à son hôtel. ••• Rome, 9 février. — Diverses questions sont envisagées comme devant être traitées au cours du séjour de quarante-huit heures que le prince de Wied fera à Rome. Le prêt de dix millions que l'Italie et l'Autriche sont disposées à consentir par anticipation au souverain serait un prêt tout personnel qui, dit-on, n'engagerait en lien la future banque nationale albanaise. Le port de débarquement du prince de Wied à son arrivée en Albanie serait, suivant les journaux, fixé de commun accord entre les puissances de la triplice. Une question plus importante est celle du choix de la capitale. Les influences italienne et autrichienne essayeraient, dit-on, de résoudre la question chacune dans un sens différent. Le prince de Wied ne manquera pas d'exposer à ce sujet ses vues propres. On prévoit qu'un accueil chaleureux sera fait dans les milieux italiens au prince de Wied dont le voyage à Rome cause une évidente satisfaction. «** Rome, 9 février. — Il est très probable que le prince de Wied, étant venu à titre officieux, s'abstiendra de rendre visite aux ambassades, bien que rien n'eût été décidé à cet égard. Dans certains milieux religieux italiens, on ne cache pas qu'on eu vu avec intérêt le nouveau souverain accomplir par courtoisie une visite au Vatican. On ignore encore comment sera résolue entre l'Autriche et l'Italie, plus directement intéressées, la question du protectorat des catholiques albanais. Paschitch et Venizelos à Bucarest Bucarest, 9 février. — L'officieux Victorul, commentant la présence de. MM. Pachitch et Venizelos, dit qu'ils viennent saluer le glorieux souverain sous les auspices duquel a été conclue la paix balkanique. Par son action militaire, cet été, la Roumanie est devenue un facteur décisif de cette paix, et Bucarest, un centre politique de grande importance. Les chefs des gouvernements des pays qui sont liés à la Roumanie par une noble collaboration viennent aussi, continue le journal, prendre contact avec le nouveau gouvernement d'un pays qui a présidé à la consolidation et à l'équilibre des forces dans l'Europe orientale. Les réformes en Arménie Constantinople, 9 février. — L'accord définitif relatif aux réformes arméniennes a été obtenu à la suite d'une communication du chargé d'affaires de Russie, suivant laquelle le gouvernement russe est en principe pleinement d'accord avec la Porte. La Porte prévient les ambassades qu'elle s'adressera aux puissances pour que celles-ci lui désignent une liste de candidats pris dans les Etats neutres pour les postes dé deux inspecteurs généraux, un pour chaque zone des vilayets arméniens. Après réception de cette liste, dans laquelle la Porte fera son choix, elle communiquera officiellement aux puissances l'ensemble des réformes, et elle annoncera probablement simultanément la nomination des inspecteurs généraux. La réponse de la triple alliance à la note britannique Londres, 9 février. — On apprend que la réponse de la triple alliance à la dernière note britannique exprime le désir que la Grèce commence l'évacuation le lor mars pour la finir le 31 mars. Les puissances de la triple alliance se déclarent prêtes à étudier les légères modifications de la frontière albanaise proposées par M. Venizelos. Elles acceptent, en termes généraux, les propositions britanniques relativement à la notifications à faire à la Turquie. Elles expriment l'avis qu'il convient d'attendre les réponses d'Athènes et de Constantinople avant de s'occuper des mesures éventuelles tendant à imposer le respect des décisions des puissances. On annonce que les milieux grecs estiment que cette ligne de conduite sera désavantageuse pour la Grèce. Celle-ci sera forcée d'abandonner les gages qu'elle a pris sans avoir la certitude que les îles à elle attribuées ne seront pas attaquées. Dans quelques milieux diplomatiques, on estime que cette situation entraînera de nouveaux détails pour la notification des décisions des puissances. Les négociations anglo-turques Londres, 9 février. — On dit que les négociations anglo-turques relativement à Koweït, à la navigation du Tigre et de l'Euphrate, aux droits sur les huiles, le papier à cigarettes, les alcools, etc., au chemin de fer de Bagdad et, enfin, aux droits de concessions du'chemin de fer de Smyrne à Aïdin sont tellement avancées que leur conclusion est prochaine. En effet, les négociations connexes avec l'Allemagne et les autres puissances intéressées sont en très bonne voie. Il est entendu avec l'Allemagne que, dans le conseil d'administration du chemin de fer de Bagdad, il y aura deux administrations anglais. En l'honneur du diadoque Bucarest, 9 février. — Un déjeuner a été donné à la légation d'Allemagne en l'honneur du prince héritier de Grèce. Le prince héritier de Roumanie et la princesse y assistaient ainsi que la princesse Elisabeth. Dans l'après-midi le prince a été reçu par la reine. Un banquet sera donné ce soir au ministère des affaires étrangères en l'honneur de M. Pasitch. Celui-ci a rendu visite à M. Bratiano, président du Conseil. LA REVOLUTION MEXICAINE Mise en liberté d'un ancien ministre Mexi:o, 9 février. — l'ancien ministre Ro-dolfo Reyes, emprisonné depuis la dissolution du congrès par le général Huerta, en octobre dernier, a été remis en liberté. Les propriétés de Madeiro New-York, 9 février. — On annonce de Mexi co à la Tribune que la famille Madeiro a vendu à un milliardaire américain toutes ses propriétés de Guayule (nord du Mexique) pour la somme de 11 millions de pesos. Croiseur chilien au Pérou Paris, 9 février. — On mande de Santiago-du-Chil.i au Petit Trmps : « Le gouvernement chilien, considérant qu'il est seul à avoir des forces navales disponibles dans l'océan Pacifique, a fait connaître aux légations qu'il a décide l'envoi d'un croiseur dans les eaux péruviennes. En conséquence, un croiseur chilien a été expédié à Arica. Il se dirigera de là sur C&llao.» La révolution haïtienne Kingston (.Jamaïque), 9 février. — L'ancieS président d'Haïti et. Mme Oreste sont arrivés à bord d'un navire allemand. La priicesse Stéphanie à Sai-Remo San-Remô, 9 février. -- Le comte et la comtesse de Lonyay, princesse de Belgique et archiduchesse d'Autriche, sont arrivés avec une nombreuse suite. L'état de santé du roi de Suède Stockholm, 9 février. — L'information publiée par un journal de P»erlin, d'après laquelle le roi serait tombé -malade au château de Drottningholm, est inexac.e. Le roi est arrivé ce matin de Drottningholm à Stockholm, et il a reçu presque aussitôt les membres du gouvernement. Il restera ce soir au château de Stockholm. L'Aitonbladet confirme que le roi a communiqué au gouvernement dès samedi matin sa réponse au sujet de l'attLude qu'il adoptera dans la question de la défense nationale. Les membres du gouvernement se sont réunis ce soir pour délibérer. Le nouveau cabinet portugais Lisbonne, 9 février. — Les ministres de la justice, des finances et des travaux publics appartiennent au parti de M. Alfonso Costa. Les au ires membres sont indépendants. Les membres du nouveau cabinet ont pris posses-: sion aujourd'hui de leurs fonctions. MM.-Ber-nirdino Machado et Alfonso Costa ont échangé des allocutions amic-iles. Le cabinet se présentera demain devant le parlement. M. de Jagow fiancé Berlin, 9 février. — M. de Jagow, secrétaire d'Etat, est fiancé à la comtesse de Solms-Laubach.Le budget chilien Santiago-du Chili, 9 février. — La loi budgétaire de 1914 a été promulguée. Les recettes totales sont évaluées à 415,425,000 francs et les dépenses prévues à 401,760,800 francs. Le budget laisse un excédent de recettes de 13,564,200. D'autres dépenses projetées, se montant à 94,344,548 francs, seront couvertes par le produit d'emprunts déjà réalisés. UNE MARINE MILITAIRE iii La Ligue de défense nationale et la Ligue maritime belge veulent donc une marine militaire, entre autres motifs parce qu'elle attirera l'attention de nos compatriotes sur les choses de la mer. Tous ceux, en effet, qui ont un parent, un ami accomplissant son service militaire à bord d'une des unités de la flottille militaire, dont nous préciserons plus tard la consistance, s'intéresseront, même malgré eux, à la vie maritime. Ils finiront ainsi par connaître la mer et même par l'aimer; ils abandonneront peu à peu leurs préjugés et leurs craintes de terriens ; ils comprendront que les industries maritimes n'offrent pas plus de dangers, ni d'aléas, ni moins de bénéfices, que tant d'autres, et ils finiront pas leur confier leurs enfants et leurs capitaux. Une marine militaire dotera, ensuite, notre marine marchande des marins, nombreux et nationaux, dont celle-ci a, dès à présent, besoin. Ses promoteurs comptent arriver à leur but en ne laissant pas perdre, à ceux qui y seront destinés par choix ou par une sorte de dévolution territoriale, de « conscription maritime », le contact avec la mer, c'est-à-dire en leur faisant accomplir leur service militaire à bord plutôt qu'à la caserne. Ce service militaire ne serait donc pas réservé aux seuls fils de pêcheurs ou aux seuls jeunes hommes que leur origine semble appliquer plutôt aux industries de la mer. On y dirigerait les nombreux jeunes soldats de l'intérieur qui se sentent une vocation maritime, mais qui, « par indécision ou par manque d'occasion », ne donnent pas suite à leurs désirs. Ces jeunes gens, appelés à faire leur service dans la flottille, verraient se confirmer leur vocation et n'abandonneraient plus la carrière maritime.Notre petite armée de mer deviendrait ainsi tout naturellement la pépinière où notre marine marchande recruterait les états-majors et les équipages nombreux et nationaux dont elle a besoin, comme l'armée de terre est la pépinière où la colonie recrute les pionniers qui lui sont indispensables. Nous sommes tout à fait d'accord avec MM. Maroy et Leconte pour dire qu'une marine militaire ainsi « professionnali-sée », assurée d'un recrutement régulier et officiel, donnerait des marins d'élite à notre marine marchande. Nous sommes d'autant moins disposé à refaire ici le procès de nos officiers de marine que nous connaissons parmi eux bon nombre d'hommes véritablement animés de l'esprit du métier, doués d'une belle intelligence, soucieux non seulement de remplir tous leurs engagements envers leurs armements mais encore de travailler au bon renom de la patrie belge dans tous les ports où ils abordent. Mais aucune des corporations d'officiers représentées à Anvers ne nous en voudra de constater que parmi nos capitaines, nos officiers, nos marins en général, il n'en est que peu qui aux qualités professionnelles ajoutent la « gentleman-liness » que l'on a si souvent l'occasion de trouver chez les officiers anglais ou allemands. Le prestige personnel est chose rare chez eux, et leur autorité est trop souvent discutable. « Il ne paraît pas douteux que ceux d'entre eux qui auront passé par notre marine militaire y auront sérieusement développé ces qualités. Il en résultera qu'ils tiendront mieux leurs hommes en main et qu'ils en imposeront davantage, aux yeux des étrangers surtout.» Nous n'avons rien à ajouter à ce qui a été dit un peu partout de la qualité des matelots que l'on embarque à An vers, de leur moralité, de leur discipline, de leur formation professionnelle. Il est certain que notre législation maritime est en grande partie cause de ces « draw-backs », en même temps que le labeur mal rétribué, la mauvaise nourriture, les tares du mode de recrutement. Des équipages composés d'éléments issus de la marine militaire, ayant acquis une parfaite formation professionnelle, une rigoureuse discipline, de la tenue, du patriotisme, du dévouement feraient autrement honneur au nom belge et fourniraient à notre marine marchande des éléments de premier ordre, sur lesquels on ne peut guère compter aujourd'hui. [A suivre.) A. de Bligny. ■ - RECITAL DE CLERCK-DYCKHOFF Il y a lieu de rappeler peut-être que c'est vendredi prochain, 13 courant, qu'aura lieu, à la salle rouge de la Société royale d'harmonie, le récital de violon de M. De Clerck, avec le concours de M. Gérard Dyckhoff. M. De Clerck, qui est élève de la classe de M. J. Ba-cot, du Conservatoire royal d'Anvers, a remporté le premier prix de violon avec grande distinction. C'est un vrai tempérament exceptionnellement doué. Non content d'être un violoniste qui joint la A'irtuosité à une exquise compréhension musicale, il est en voie de conquérir encore, au même conservatoire, un brillant prix de piano. En outre, il pioche énergiquément l'harmonie de sorte que, dans peu de temps, il s'affirmera comme un musicien extraordinairement remarquable. M. Gérard Dyckhoff sort du même conservatoire. Elève de réminent professeur Emile Bosquet, il obtint le premier prix de piano avec grande distinction il y a une couple d'années. Il se fit, depuis, entendre dans différents récitals et concerts, ou il suscita l'admiration de son auditoire par son jeu techniquement précis et sûr, son toucher souple et élégant, et son interprétation si artistiquement musicale. Il vient d'être nommé professeur au conservatoire où il fit ces brillantes études. Le programme que se proposent d'exécuter MM. De Clerck et Dyckhoff témoigne du reste de leurs goûts délicats. Notons : sonate en la bémol de A. Vivaldi ; chacone pour violon seul, de J.-S. Bach ; concerto, de D. Dvorak ; Elegie de .J. Gurdi ; Poème, de Crickboom ; Perpetuum mobile, de O. Nov^cek. Avec un tel programme et de tels interprètes, les dilettahti délicats auront de quoi sé délecter.DIXIEME ANNIVERSAIRE Il nous est arrivé jadis de critiquer certaines mesures administratives ou certaines défaillances de choix dans lè répertoire du théâtre des Variétés. Nous serons par conséquent d'autant mieux placé pour rendre hommage ici. à la personnalité de M. Paul Jorge que l'on s'apprête à fêter jeudi soir par une grande représentation de gala. On sait que l'excellent directeur fait partie, depuis dix ans, du théâtre de la place de Meir où il est entré, sous la direction Moncharmont et Bussac, en qualité de premier régisseur. M.Paul Jorge a quarante-neuf ans de théâtre, et c'est dire qu'il a rencontré au cours de sa carrière toutes les figures, tous les caractères, tous les types du théâtre contemporain. Tour à tour comédien de drame à ses débuts, puis ténorino, puis premier comique, enfin comique marqué, le directeur des Variétés s'est employé dans les genres les plus divers et n'a cessé d'accroître cette expérience scénique qu'il met aujourd'hui à la disposition de notre théâtre de comédie française On a dit et redit que M. Paul Jorge était le metteur en scène né. Il suffit de l'avoir vu à l'œuvre une fois, pour savoir quelle est son habileté à démêler les situations scéniques les plus compliquées, à voir le tableau que formera tm décor, à imaginer les positions respectives des acteurs et des foules qui les doivent entourer à tel instant d'une action, à telle chute de rideau d'une pièce. Au théâtre des Variétés, comme dans tous les théâtres d'ailleurs, le nombre des décors est forcément limité. Ce qu'il s'agit d'obtenir cependant, au point de vue du spectateur, c'est l'illusion d'un perpétuel changement, afin qu'aucune pièce ne se retrouve dans un cadre exactement pareil à celui d'une œuvre précédemment représentée. Il faut donc que le metteur en scène, connaisse, non seulement de mémoire le contenu entier de son magasin de décors, mais encore qu'il puisse imaginer aussitôt à quel ensemble de combinaisons de dispositions architecturales, ces différents décors peuvent donner lieu. Pour démontrer à ce propos le savoir faire de notre excellent directeur, il nous suffira de rapporter les chiffres officiels que voici. M. Paul Jorge a monté à Anvers plus de huit cent soixante-quinze pièces représentant approximativement deux mille quatre cents actes et changements de décor ; tout cela avec quelques salons, quelques toiles de fond figurant un plein air, plus un ou deux horizons maritimes. On imagine que la chose n'a pas été sans difficultés. Et puisque nous parlons du répertoire, rappelons que les pièces belges que M. Jorge a mises en scène, à Anvers, sont au nombre de quarante-deux et représentent un total de quatre-vingt-sept actes. On ne contestera pas sans doute qu'il ait bien mérité des lettres belges. A la représentation de jeudi soir, M. Paul Jorge paraîtra dans ce rôle de l'abbé Constantin qui fut l'un des premiers qu'il ait joués à Anvers. On sait avec quelle rondeur, avec quelle onction, il incarne ce personnage. Il ne faut pas douter que le public lui fera, en cette occasion solennelle, le plus vibrant, le plus chaleureux accueil. APPELMANS La commission des monuments ne répond pas à la Ville au sujet du placement du monument Appelmans au pied de la tour de la cathédrale. Elle a exprimé dans le temps son avis négatif à ce propos, et ne croit pas devoir modifier celui-ci. La principale objection est toujours soulevée, à propos de celui des personnages, — l'un des ouvriers placés à gauche du monument, — qui grimpe sur une échelle. Il est évident que cette échelle placée au mur, dans l'un des angles du soubasement de la tour, ne conduirait nulle part et qu'il faudrait imaginer que le personnage s'apprête è coller une affiche pour donner un semblant de vraisemblance à sa curieuse position. En réalité, tout le monde comprend que le monument Appelmans qui est un bon morceau de sculpture ne doit pas demeurer caché dans un de nos magasins communaux. Mais person ne ne sait au juste qu'en faire. On veut qu'il soit édifié à proximité de la tour, parce qu'il évoque le souvenir d'un de ses architectes ; mais d'autre part on ne voit pas, où l'on pourrait raisonnablement le mettre en place. Ne vaudrait-il pas mieux, dans ces circonstances, l'éloigner résolument du cadre de la vieille ville et le placer en tel endroit où il serait possible de construire à son intention le support de maçonnerie qu'il réclame. Nous avons vu, jadis à la salle des fêtes, comment le monument devait être présenté. Qu'on l'édifie de la sorte dans quelque jardin public où la verdure lui servirait de fond de décor et où la construction dont ses personnages s'occupent, paraisse pouvoir se poursuivre logiquement. Peut être cette solution conciliera-t-elle et la famille du donateur, et la Ville, et la commission des monuments. INTÉRIEUR La bâtisse en 1913 à Bruxelles Le mouvement de la bâtisse continue à se ra- i lentir sensiblement dans la majorité des com- : munes de l'agglomération bruxelloise. Voici quelques chiffres suggestifs à ce sujet : On a ; construit à Bruxelles : en 1912, 61 maisons et, j en 1913. 55 maisons, soit un fléchissement d_e ; 9.83 pour cent ; à Anderlecht : 161 et 160, soit 0.62 pour cent ; à Etterbeek : 202 et 185, soit 8.42 ; pour cent ; à Forest : 296 et 150, soit 49.32 pour j cent ; à Ixelles : 216 et 154, soit 29.12 pour cent ; i à Koekelberg : 36 et 20, soit 80 pour cent ; à Laeken : 210 et 177, soit 15.71 pour cent ; à Saint-Gilles : 80 et .74, soit 7.50 pour cent; à Saint-Josse-ten-Noode : 11 et 3, soit 81.81 pour cent ; à Uccle : 217 et 173, soit 20.28 pour cent ; enfin, à Schaerbeek, où l'on construit toujours le plus : 534 et 482, soit un fléchissement de 9.74 pour cent. Seules les communes de Molen-beek et de Jette suivent une marche ascendante, la première avec 134 maisons en 1913 sur 113 en 1912, soit une augmentation de 19.47 pour cent ; la seconde avec-83 maisons en 1913 sur 47 en 1912, soit une augmentation de 76.59 pour cent. Le sinistre de la gare maritime de Bruxelles Ce n'est pas dans les caves de l'entrepôt, mais dans les sous-sol de la gare maritime que l'incendie s'est, déclaré hier vers une heure de l'après-midi. De nombreuses archives intéressant l'administration des chemins de fer sont détruites. On ignore les causes de cet incendie. La réorganisation de nos marchés financiers La commission du conseil de la législation chargée par le ministre de la justice de préparer la, réorganisation de la profession d'agent de change et le mode de cotation officielle des valeurs de bourse, a été installée par M. Carton de Wiart. Le programme de cette commission est très nettement déterminé et tout permet de croire qu'elle aboutira à bref délai. Les agents de change y sont représentés par MM. Rosseels, Reynaert et Gustave Orb. Le premier d'entre eux était seul, avec M. Peernans, de Bruxelles, à représenter les agents de change du royaume dans la commission, beaucoup plus importante, qui fut chargée par M. Jules Le Jeune, en 1895, de la question des abus en matière d'émission, de jeux de bourse, etc. Le rapporteur de la nouvelle commission sera, selon toute vraisemblance, M. de Pelsmaecker, professeur à l'université de Gand, qui a pu étudier de près, en qualité de référendaire auprès du tribunal de commerce de Bruxelles, les inconvénients auxquels donne actuellement lieu la pratique des négociations en matière financière.L'emprunt belge Les financiers anglais qui avaient pris ferme ; la première tranche de l'emprunt belge ont ; avisé le gouvernement qu'ils lèvent l'option ! pour la moitié restante, soit 150 millions. Conférence interparlementaire de droit commercial Une conférence interparlementaire de droit commercial, organisée à l'initiative du conseil parlementaire belge du commerce, se réunira à Bruxelles les 18, 19 et 20 juin prochain. La pension des vieux mineurs La commission du sénat chargée d'examiner le projet de loi modifiant la loi relative à la pension des vieux mineurs, se réunira une dernière fois le 18 courant. On affirme que le projet sera modifié ; il devra donc être renvoyé devant la chambre. Le budget de la gendarmerie Le projet de budget pour 1914 s'élève à 11 millions 267.230 francs ; les crédits alloués pour 1913 montaient à 9,501,800 francs ; l'augmentation, pour 1914, est de 1,765,430 francs. La comparaison entre les deux exercices s'établit de la manière suivante pour les deux sections du budget : dépenses ordinaires : exercice 1914, 11,267,230 francs; exercice 1913, 9,313,620 francs; augmentation, 1,953,610 francs. Dépenses exceptionnelles : exercice 1913, 188,180 francs ; diminution, 188,180 francs. Cette diminution s'explique par le fait que l'effectif prévu pour 1914 étant sensiblement le même qu'en 1913, aucun crédit n'est, demandé pour l'equipement, l'armement et le couchage des recrues. La politique des chemins de fer au Congo beige Le Temps publie dans son numéro de ce jour l'intéressante lettre ci-après de son correspondant bruxellois, Roland de Marès, dont on connaît les attaches avec les sphères coloniales : Le problème colonial se pose devant l'opi-nion publique belge sous un aspect extrême- i ment grave et l'on conçoit aisément que dans j les milieux politiques on examine avec la plus i scrupuleuse attention les solutions préconisées. ! D'une part, l'expérience faite en ces dernières j années a démontré qu'il est urgent de renon- ! cer à la méthode de centralisation à outrance qui met aux mains d'un ministre responsable à Bruxelles l'administration d'une vaste colonie dont on ignore dans la métropole tous les besoins et qui interdit toute initia'ive opportune aux autorités établies en Afrique ; d'autre part, on reconnaît qu'il est nécessaire d'aider financièrement le Congo en le faisant bénéficier du crédit belge sur le marché européen ; enfin, on considère avec raison que pour la rapide mise en valeur du Congo au mieux des intérêts belges, il est indispensable de créer de grandes voies reliant étroitement entre elles les différentes régions de la colonie, car tout ce qu'on pourrait entreprendre pour hâter l'exploitation minière et agricole serait vain, si on ne dispose pas d'abord de voies d'accès sûres et des moyens de transporter les richesses naturelles du pays. La politique des chemins de fer est une des préoccupations essentielles des milieux coloniaux belges. Le 30 avril 1910, dans le discours qu'il prononça à la cérémonie d'inauguration du musée colonial de Tervueren, le roi Albert disait que ce qui manque au Congo belge, c'est un système bien arrêté de voies de communication, et il ajoutait que cette politique spéciale des chemins de fer devrait avoir un caractère national. Il faut bien reconnaître que depuis 1910 cette politique spéciale des chemins de fer si franchement recommandée par le souverain n'a guère été précisée. Elle n'a surtout pas été précisée dans le sens du caractère national qu'il est pourtant indispensable de lui donner si les Belges ne veulent voir leur échapper le bénéfice de la mise en valeur économique de la vaste colonie qu'ils doivent au génie de Léopold IL Le chemin de fer allemand de Dar-es-Salam au lac Tanganyika, qui est à l'heure présente achevé et qui détournera au profit, des intérêts allemands tout le trafic du Bas-Katanga, constitue à ce point de vue un grave avertissement. S'ils veulent maintenir leur prépondérance économique dans leur propre colonie, les Belges, sans perdre de temps, ont à faire un énorme effort. S'ils manquaient à cet élémentaire devoir de suave-garde de leurs intérêts, le Congo serait, d'ici à quelques années, perdu économiquement pour eux — et l'histoire nous enseigne que la conquête politique suit toujours de près la conquête économique. Le compte des chemins de fer en exploitation au Congo belge est assez simple à faire. La grande pensée, au début de la colonisation des territoires de l'ancien Etat indépendant, fut de relier le Bas-Congo au Haut-Congo, et la construction du chemin de fer de Matadi à Léopoldvillé, avec un développement de 400 kilomètres, s'imposa comme base élémentaire de tous les efforts de pénétration. La construc-1 tion de cette voie fut réalisée de 1890 à 1898. Cela acquis, il s'agissait d'atteindre le fond de Iji colonie, qui en est la partie la plus riche, et l'on en vint naturellement à se servir du fleuve lui-même, en raison des possibilités d'exploitation immédiate. La compagniè des Grands-Lacs arma les biefs navigables du Congo de Léopoldvillé à Stanleyville, soit environ 1,685 kilomètres d'eau ; elle construisit, le chemin de fer de Stanleyville à Ponthier-ville, soit 125 kilomètres de rail ; la route se poursuivit alors par le Lualaba navigable sur un parcours de 315 kilomètres d'eau de Pon-thierville à Kindu ; le rail reprit de Kindu à Kongolo avec un développement de 355 kilomètres et la route s'achève de Kongolo à Bu-kama par 640 kilomètres de navigation sur le Lualaba. Il importait encore de chercher à relier Bukama à la voie anglaise de la Rho-désie débouchant à la frontière méridionale du Congo. Par décret du 11 mars 1902, la compagnie du chemin de fer du Katanga fut chargée de cette tâche. La ligne fut tracée entre Sakonia et Bukama, soit. 750 kilomètres. Cette ligne est actuellement ouverte à l'exploitation sur un parcours de 420 kilomètres, jusqu'à Kambove. Quand j'aurai mentionné, enfin, le chemin de fer d'intérêt purement local du Mayumbe, qui relie Borna à Tchela, la somme de ce qui existe sera faite. Ce n'est guère, on le voit, pour cet énorme territoire, mais l'avenir se présente avec des promesses sérieuses si la réalisation des projets nettement établis se poursuit énergiquement. Parmi les voies de construction immédiate, il faut citer d'abord le tronçon Kambove-Buka-ma, qui doit compléter la ligne montant de la Rhodésie, et il y a surtout l'importante voie de Kabolo, sur le Lualaba, à Albertville, sur la rive occidentale du lac Tanganyika. Cette voie, qui aura un développement d'environ 270 kilomètres, commandera le trafic par la ligne de Dar es-Salam à travers l'Afrique orientale allemande. C'est par là que le transafricain est-ouest se trouvera réalisé par les étapes suivantes : Dar-es-Salam à Kigoma, sur la rive orientale du Tanganyika ; traversée du lac ; ligne belge d'Albertville à Kabolo ; navigation sur le Lualaba de Kabolo à Kongolo ; chemin de fer de Kongolo à Kindu ; navigation de Kindu à Ponthierville ; chemin de fer de Ponthierville à Stanleyville ; navigation de Stanleyville à Léopoldvillé ; chemin de fer de Léopoldvillé à Matadi, d'où accès direct sur l'Atlantique. Et si, à un jour prochain, se réalise la ligne qui n'existe encore qu'à l'état d'avant-projet et qui relierait Nouvelle-Anvers à Zinga, c'est-à-dire le Congo à l'Oubanghi, précisément, à l'extrême pointe du territoire que l'Allemagne a obtenu de la France par l'arrangement qui compléta l'accord marocain, l'Afrique orientale allemande se trouverait en communication avec le Cameroun. Parmi les projets décidés et concédés, il y a le tronçon belge du chemin de fer Katanga-Angola, qui est tracé de Kambove à Dilolo, où il touchrea la ligne qui traverse l'Angola, pour aboutir sur l'Atlantique à Liboto, et qui aura, lui aussi, une importance considérable au point de vue du trafic du Katanga ; il y a, au nord, le chemin de fer concédé à la Compagnie des Grands-Lacs, de Stanleyville à Mahagi, qui doit relier le Congo au Nil ; il y a la ligne d'intérêt secondaire de Buta à Bambili, conçue uniquement pour permettre de supprimer le portage dans cette région ; il y a enfin le projet de grand chemin de fer destiné à relier directement le Bas-Congo à la région minière du Katanga. Pour être complet et pour bien fixer l'ensemble de la politique des chemins de fer au Congo belge, il convient de citer certaines voies projetées et dont la concession est demandée : une ligne allant de Mutombo, sur le Sankuru, à Pewto, sur le lac Moero, en passant par Ankoro, et cette ligne serait prolongée ensuite de Pewto à Moliro sur le lac Tanganyika ; et il y a, en vertu d'une convention du 9 mai 1906, un projet de chemin de fer allant d'Irumu à Lado. Le plus important de tous ces projets, au point de vue économique comme au point de vue politique, c'est celui qui porte sur la ligne à créer entre le bas Congo et la région minière du Katanga. Les études poursuivies depuis 1906 envisagent plusieurs tracés dont l'un fait partir la ligne d'un point entre Matadi et Léopoldvillé pour atteindre Bukama sur un développement d'environ 1,800 kilomètres. Aux yeux des spécialistes, ce tracé présente de sérieux inconvénients, car la ligne devrait franchir plusieurs rivières assez larges. Un autre tracé, indiqué par la carte officielle annexée au livre gris publié en 1912 par le ministère des colonies de Belgique, fait partir la voie de Kimshassa. traverser le Kwango et le Kassaï, longer, ce fleuve et le Kansuru jusqu'à l'est de Bena-Dibele. et de là piquer au sud par Mutombo vers Bukama, où la ligne joindrait celle venant du Katanga par Sakonia, Elisabethville et Kambove. En présence des difficultés énormes que présente la construction d'une ligne de cette importance, on a mis en avant dans certains milieux l'idée d'utiliser dans la mesure du possible les voies navigables. On fait observer qu'il y aurait relativement peu de travaux à exécuter pour assurer sur le Kassaï et le Sankuru la navigation de steamers de 400 à 500 tonnes, ce qui permettrait d'obtenir une voie mixte, — eau et rail, — qui écourterait beaucoup le trajet entre le bas Congo et le Katanga. La voie ainsi comprise s'établirait comme suit : de Matadi à Kimshassa, 400 kilomètres de rail déjà établis ; de Kimshassa à Mutombo, en empruntant le Congo, le Kassaï et le Sankuru, 1,300 kilomètres, d'eau ; de Mutombo et Kabalo, 400 kilomètres de rail, et de Kabolo on gagnerait Bukama par le fleuve. La colonie belge se trouverait ainsi traversée dans toute sa largeur, puisque de Kabolo on gagnerait directement le lac Tanganyika par la ligne Kabolo-Âlbert-ville, et le trafic du sud et du centre du Congo pourrait être drainéTnéthodiquement vers Matadi, c'est-à-dire vers l'issue belge sur l'Atlantique.On ne se dissimule nullement en Belgique que même avec une politique des chemins de fer très précise et de prompte réalisation, la lutte avec la voie allemande sera fort difficile, car les Allemands peuvent être considérés dès à présent comme maîtres du tarif, puisqu'il possèdent le rail continu et que de Dar-es-.Salam au lac Tanganyika et de là à Kabolo la distance sera relativement courte. Les Belges devront donc suivre les Allemands en ce qui concerne le tarif s'ils veulent maintenir leur prédominance à Kabolo qui sera, une fois les lignes construites, le véritable point de répartition du trafic entre le nord et le sud

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