Lundi 13 juillet 1914 No 160 Vingt-sixième année 7 J ABONNEMENTS: / un an un seme. un trim'. ' ^ francs francs francs •ANV'ËRS . . 15.00 8.00 4.50 INTÉRIEUR . 18.00 9.50 5.25 EXTÉRIEUR . 30.00 15.50 8.00 On n'abonne à Anvers au bureau du journal, et dans tous les bureaux de poste de Belgique et de l'étranger. — Les abonnements partent le 1er de chaque mois et ne peuvent dépasser le 31 décembre. BUREAUX: IKIarché-aux-Œufs, 91 - ANVERS Téléphone : 2388 ANVERS-BOURSE Finances, industrie, commerce, économie politique, variétés JOURNAL QUOTIDIEN DU SOIR Toute communication relative à l'administration ou à la rédaction doit être adressée à M. J. BACOT, directeur-rédacteur en chef du journal i "—i i i INSERTIONS : La grande ligie: Annonces ordinaires .... 60 c™s Demandes et offres d'emplois . 40 „ Convocations d'assemblées : une insertion . . la ligne 75 „ deuxième insertion » 26 „ Annonces financières . „ 1 franc Pour une série d'annonces et pour les annonces d'émission, on traite à forfait. £W Les annonces sont mesurées au lignomètre. — Les titres se payent d'après l'espace qu'ils occupent. L'administration et la rédaction déclinent toute responsabilité quant à leur teneur. Le numéro : 5 centimes ACTUALITÉS LA NAVIGATION EN 1914 La dépression économique a eu une répercussion fâcheuse sur l'industrie de la navigation pendant le premier semestre de 1914. On avait déjà pu observer un relâchement continu, ces derniers mois, dans le trafic de l'émigration. Pour le mois de juin, la diminution est encore plus sensible. Comme nous l'avons déjà annoncé, le chiffre total de la diminution enregistrée par les quatre grands ports continentaux pendant le premier semestre de l'année atteint 171,749 individus, soit presque Cent pour cent. Il a été particulièrement sensible pour Brème et Hambourg : 142,152 personnes contre 226,278 en 1913,soit une diminution de trente-six pour cent. En regard des chiffres records de 1913, le recul de cette année sera extrêmement, considérable, sans compter que par suite des différends entre les lignes du pool, les taux ont été fortement déprimés pendant un certain temps. Il est difficile d'admettre qu'un favorable automne puisse compenser ce recul. On croit seulement qu'en cas d'une amélioration de la situation générale à cette époque, il se produira un renouveau de l'émigration. En ce qui concerne surtout les passagers de cabine, dont le transport a le plus souffert, l'amélioration serait le plus sérieuse. D'un autre côté, les cercles maritimes compétents estiment que cette dernière branche de commerce n'a pas marché de pair avec l'énorme accroissement de tonnage et l'élévation du trafic des voyageurs. Aussi mettent-ils en doute l'amélioration espérée pour l'automne. Un certain nombre d'émigrants, particulièrement d'Autriche et de Hongrie, ont, par suite de la mauvaise situation économique en Amérique, décidé de ne pas partir ; d'autres, en plus forte quantité, ont simplement différé leur départ. Il convient d'ajouter aussi que les autorités, aux Etats-Unis et au Canada, se montrent excessivement rigoureuses dans l'admission des émigrants. Le pourcentage de l'émigration de retour s'est élevé également. Cela tient aux causes habituelles, mais aussi à la dépression générale. La statistique d'Anvers le démontre. Depuis le commencement de l'année, le nombre des émigrants de retour est de 14,634, contre 8,920 l'année dernière ; en juin dernier, leur nombre a même dépassé celui des parlants. Beaucoup d'émigrants reviennent aussi parce qu'ils vivent, inoccupés, à meilleur compte dans leur patrie qu'à l'étranger. Il est difficile d'émettre en ce moment des prévisions certaines sur les affaires d'émigration ; tout dépend d'abord de la forme que prendra la situation économique générale et des modifications qu'entraînera l'ouverture du canal de Panama. Mais il est à supposer que le trafic des passagers de cabine sera surtout susceptible d'augmentation.Ce ne sont pas seulement les transports de passagers qui ont causé des déboires aux compagnies de navigation dans ce dernier semestre, mais elles eurent. également à souffrir des médiocres résultats du transport des marchandises. Si les armements de charge, pour la plupart, ont subi indubitablement des atteintes au marché libre par les réductions des quotes, les lignes régulières n'en ont été nullement indemnes. La situation, par-ci par-là, est devenue si mauvaise qu'il s'est présenté des cas, rares toutefois, où les lignes se sont intéressées partiellement à la navigation libre et ont. accepté les chargements comme ils se présentaient. On sait à suffisance que les frets ont éprouvé pendant un certain temps une dépression inconnue jusqu'ici, et que les pertes essuyées pourraient être difficilement regagnées, même en cas de récoltes excellentes. La situation actuelle du marché des frets, sur le jugement porté en des récoltes favorables, ne montre que des améliorations partielles. C'est encore dans les transactions pour l'Amérique du nord que la situation est le plus'favorable. En présence des prévisions de bonnes récoltes, on peut déjà constater des demandes de chargements pour les besoins d'automne. Comme la température a été jugée, ces derniers temps, favorable aux récoltes de mai de l'Argentine, et qu'on en attend des transports plus actifs, la crainte se dissipe de voir le tonnage sud-américain charger vers les marchés de l'Amérique du nord. Les affrètements pour chargements jusqu'au 30 septembre, retour La Plata, ont montré également une, tendance plus animée. Pour livraison éloignée, les fréteurs observent cependant une grande prudence, ce qui indique l'incertitude que présentent encore toujours les récoltes. Pour la mer Noire, la situation est. toujours désolante, bien que les prévisions des récoltes soient meilleures. Le marché de l'Orient conserve son caractère calme. Les affaires japonaises sont, languissantes. Sur le marché australien, les transactions sont satisfaisantes. Le trafic'avec l'Afrique est peu atteint par la situation générale du marché. Comme les affaires avec ces contrées se sont tenues dans des limites normales lors de la prospérité de la navigation, le recul actuel n'est pas pour les troubler trop profondément. Tel est, en résumé, le tableau de la situation actuelle. L'avenir proche dépend donc des bonnes récoltes et, pour une moindre part, du rétablissement économique des pays qui ont déplorablement souffert de la dépression : Brésil, Argentine, Mexique, et du raffermissement de la situation politique. Les capitalistes se réservent. Ils attendent d'être couverts d'une partie de leurs pertes. Et pourtant leurs ca pitaux féconderaient de nouveau et immédiatement la production économique. L'industrie se plaint également du manque d'occupation. C'est pourquoi on doute dans des cercles maritimes bien documentés d'une amélioration consécutive à de bonnes récoltes. On peut simplement dire avec certitude que les bénéfices des compagnies de navigation resteront inférieurs à ceux de l'année dernière. On doit envisager avec une certaine inquiétude l'accroissement de tonnage. On motive celui-ci par le fait qu'aux temps de prospérité, les frais ont augmenté par suite du manque, précisément, du manque de tonnage. Mais de nombreuses et plus grosses pertes découlent, en cas de dépression, de non-emploi du nouveau tonnage. A cela s'ajoutent les frais pour employés,machinistes,équipage, etc., sans compter les pertes d'intérêts. Si les espérances en un renouveau des affaires et du trafic en automne ne sont pas remplies par l'ouverture du canal de Panama, les pertes entraînées par l'augmentation outrée du tonnage seront certainement considérables. Intérim. L'Europe et l'Albanie La dislocation du gouvernement si laborieusement constitué par l'Europe en Albanie semble imminente. ,Le prince de Wied aura vécu la plus fâcheuse aventure ; combattu par ses sujets, soutenu théoriquement par les puissances qui se bornèrent pratiquement à déléguer auprès de lui une commission internationale, aux prises avec des influences occultes dont celle des jeunes-turcs n'est pas la plus négligeable, affaibli enfin par la rivalité de ses parrains et inventeurs, les gouvernements de Vienne et de Rome, il s'était voué à une tâche impossible. 11 sentira durement le poids de son échec, car personne ne prend sa défense. Abandonné de tous, à peine maître de Du-razzo où ses derniers fidèles ne sont pas même d'accord, il voit renaître contre lui l'insurrection épirote. Les Epirotes, en effet, ont repris Koritza, à peu près sans combat, et très évidemment à la suite d'intrigues dont on ne connaît pas le secret, mais dont on ne met point en doute la réalité à Durazzo où l'effet a été défavorable. Le prince de Wied avait toujours fondé quelque espoir sur la Roumanie ; il s'aperçoit aujourd'hui que le concours roumain se borne à des offres d'hospitalité familiale. Quant à croire avec le Giornale d'Italia que les puissances solliciteraient l'intervention roumaine, rien de plus chimérique pour l'instant. En désespoir de cause - et tout en précipitant la remise en état de sa tranquille résidence allemande — le prince a confié à Turk-han pacha la mission de faire le tour des chancelleries européennes : Turkhan pacha vient d'arriver à Saint-Pétersbourg, aussi démuni que Job, et sans doute désabusé sur la commisération des gouvernements. Tout cela était prévu, et nous avons signalé il y a longtemps les premiers symptômes de cette agonie. Que va-t-on faire en Albanie ? Quelles mesures compte-t-on prendre pour recueillir la fâcheuse succession du prince et ménager une transition en attendant l'organisation d'un régime nouveau ? La commission internationale semble désignée pour cette tâche. Va-t-on lui déléguer des pouvoirs suffisants ou continue-ra-t-on de la réduire au rôle de chambre d'enregistrement des fautes de l'Europe ? Une entente internationale, équitable, respectueuse des volontés désormais connues des divers groupes albanais, paraît d'autant plus urgente que les bruits les plus fâcheux nous arrivent d'Italie et d'Autriche. Redoutant la mainmise de l'Autriche sur Durazzo, on songerait à Rome, à s'emparer de Vallona. La part de l'Italie ne serait pas Ja plus mauvaise, car si Durazzo s'est vu parer du titre de capitale, Vallona est beaucoup plus important au point de vue commercial. Mais alors où va-t-on ? Après une faillite ridicule, il n'est pourtant pas possible que l'inertie de l'Europe nous prépare l'aube d'un drame sanglant. La révolution mexicaine Huerta démissionnerait La Vera-Cruz, 12 juillet. — Selon des renseignements recueillis dans les milieux bien informés, la démission du général Huerta serait présentée demain au congrès. On ajoute qu'il paraît probable que M. Carbajal lui succédera. La nomination de M. Carbajal serait même ratifiée secrètement par le général Carranza et les Etats-Unis. On assure que l'objet de la visite du contre-amiral Cradock à iMexico serait d'escorter le général Huerta et sa famille jusqu'à la côte. Le général Huerta s'embarquerait à bord d'un navire de guerre anglais. Les affaires d'Albanie Pas de candidature au trône Constantinople, 12 juillet. — Les journaux démentent officiellement la nouvelle publiée par un journal italien et suivant laquelle une dé-putation albanaise aurait offert au prince Rur-ham-eddine la couronne d'Albanie. Aucune offre semblable n'a été faite, ajoutent les journaux, et le. prince n'est pas candidat au trône d'Albanie. La situation Durazzo, 11 juillet. — Les insurgés ont refusé de livrer à El Rassan les officiers hollandais Verhulst et Reimers, qu'ils ont fait prisonniers, tant que leurs réclamations n'auront pas reçu satisfaction. Pendant la nuit, des coups de feu isolés ont encore été entendus aux lignes d'avant-postes, et l'on a observé à nouveau des mouvements et des signaux dans les positions des rebelles. La journée s'est passée sans incident. À l'assemblée des notables qui a eu lieu sous la présidence du prince, quelques notables ont conseillé au prince de demander aux puissances de lui envoyer des troupes étrangères de secours. Les autres ont déconseillé cette démarche, et ont avisé le prince de se borner à réclamer deâ puissances la garantie des frontières de l'Albanie telles qu'elles furent dictées à Londres. A la fin de la délibération se sont renouvelées les manifestations de sympathie à l'égard du prince. Le résultat de la délibération ont déclaré tous ceux qui y ont pris part a été entièrement satisfaisant. II a révélé une unanimité complète de la part des représentants mahométans et de la part des représentants catholiques en faveur du maintien du prince sur le trône. Suivant des informations reçues du sud de l'Albanie, les Epirotes continuent, sans arrêt leur marche en avant. Ils occupent déjà le district de Skrapar. Une note turque Constantinople, 12 juillet. — La Porte a adressé ce soir aux ambassadeurs ottomkns à l'étranger une note pour démentir formellement le bruit selon lequel des officiers turcs, mis en disponibilité, se trouveraient de passage à Rrindisi à destination de l'Albanie. Evolution maritime Une des initiatives gouvernementales ies plus curieuses est celle par laquelle l'Angleterre vient de s'assurer, en compte à demi avec une compagnie, le combustible liquide nécessaire aux flottes à moteurs qu'un avenir prochain prépare. La Compagnie Diesel a pu se dissoudre, il y a quelques jours, le moteur ou plutôt le principe du moteur qu'elle exploite est en train de révolutionner le monde maritime : mode de propulsion, forme des navires, installations des ports militaires. L'amirauté anglaise a commencé à installer sur ses dreadnoughts des foyers à huile minérale. Plusieurs marines de guerre ont suivi ou vont suivre son exemple. iMais ce n'est là encore qu'une étape. La machine à vapeur reste une gaspilleuse de combustible et d'énergie. C'est au moteur à combustion lente, du type Diesel, qu'appartient l'avenir, semble-t-il. Quand une machine à vapeur dépense 816 grammes de charbon par cheval-heure, ce moteur n'exige que 165 à 204 grammes d'huile lourde. En principe donc une batterie genre Diesel consomme en poids six fois moins qu'une machine à vapeur saturée, quatre fois moins qu'une machine à vapeur surchauffée." En fait, l'économie est plus grande encore. Les lignes d'un bateau à pétrole sont plus fines ; la résistance à la marche est donc plus faible et la dépenses de force motrice inférieure, à vitesse égale. Le pétrole est plus cher que le charbon. Mais le rendement supérieur du moteur et sa moindre consommation donnent au navire un rayon d'action sensiblement plus grand. Le choix des ports de ravitaillement est plus libre. En fait, en dépit du prix exorbitant des huiles minérales au cours de l'année passée, les motor-ships suédois se sont montrés beaucoup plus économiques que les vapeurs.On objectera certainement que le monde ne produit encore que 51 millions de tonnes de pétrole pour un milliard de tonnes de houille. L'insuffisance de cette production, la forte concentration de l'industrie pétrolifère et les accords passés entre compagnies rivales, l'accroissement enfin de la consommation, conséquence directe de la révolution maritime, ne laissent pas espérer un retour aux prix cotés avant 1912, quand la Compagnie danoise est-asiatique traitait avec la Shell Transport et la Royal Dutch à raison de 37 fr.50 la tonne fob. Singapore. Sans doute encore les moteurs à combustion interne peuvent s'alimenter d'huile de schiste ou de goudron. Mais la production de ces succédanés du pétrole ne paraît pas devoir influer sérieusement sur le marché. Il semble que, sauf l'arrivée inopinée sur le marché de tel ou tel gros producteur comme le Mexique, — qui en est bien empêché aujourd'hui, — il faille s'attendre à une hausse ou du moins à une grande fermeté constante des cours de la matière. L'économie sur le combustible sera donc peut-être nulle en fait. Mais il est d'autres éléments moins aléatoires. Le ravitaillement en pétrole se fait très vite, — 500 tonnes en deux heures environ, — donc sans immobilisation, sans retards infructueux aux escales. D'autre part, les frais d'entretien et de surveillance sont réduits au minimum. Enfin les bateaux à moteur, ne comportant pas de soutiers, le personnel du bord est relativement peu nombreux. Dans une revue française, M. P. Besse, à qui nous empruntons ces renseignements, dit que la Compagnie Nordstjer-nan de Stockholm n'embarque pour le service des machines que neuf hommes sur ses navires à moteurs, au lieu de dix-sept sur ses vapeurs du même type. Tel gros paquebot a un personnel de deux cent cinquante hommes pour le service de ses machines. L'économie de salaires sera appréciable de ce côté. L'avantage essentiel du bateau à moteur réside surtout, — - on l'a déjà fait ressortir ici même, — dans un accroissement notable de la capacité de transport. Non seulement la provision d'huile est à la fois moins encombrante et moins lourde que son équivalent de houille, mais le pétrole s'emmagasine dans des emplacements inutilisables pour le char- : bon, tels les doubles-fonds et les réser- j voirs à ballast. Les cales à marchandises j sont agrandies d'autant. Un navire de | 2,500 à 3,000 tonnes, mû par une ma- : chine de 1,100 à 1,200 chevaux, consommerait, dit l'ingénieur Doury (Journal officiel de France, rapport publié le 19 mai 1913), environ 15 tonnes de charbon i par jour. Le même, actionné par un moteur Diesel de 1,000 chevaux, qui lui donnerait la même vitesse, exigerait moins de quatre tonnes d'huiles, soit une réduction de 11 tonnes par jour et, pour vingt jours de navigation, 220 tonnes. De ce fait, la place disponible pour le fret peut attendre dix pour cent .du déplacement du navire. L'adoption du moteur Diesel permet également une économie de place et de poids sur la machinerie. On compte pour toute la machinerie à vapeur une tonne pour 5 à 8 chevaux. Avec le moteur Diesel, il faut compter une tonne pour dix à quinze chevaux. Etant données, toutes les économies réalisées en ce qui concerne principalement le poids du combustible, le poids de la machinerie, l'espace nécessaire pour la chambre des machines, on peut estimer que l'adoption du moteur Diesel permet de transporter un supplément de fret égal à environ quinze pour cent du déplacement du navire.» On . se rappellera qu'un inconvénient sérieux de l'alimentation des moteurs au pétrole, le déplacement de poids du liquide vers un des côtés du tank selon la position du navire, cet inconvénient, disons-nous, a été écarté par le cloisonnement dans les tanks. Economie de temps, de combustible, de mains-d'œuvre et de poids mort, tout cela se chiffre et s'exprime en argent. Dans les mêmes conditions de tonnage et de vitesse, la traversée Angleterre-Amérique a coûté 188,000 francs pour un vapeur, et 110,000 francs pour un bateau à moteur.[A suivre). J. T. LE ROI A ANVERS Dimanche matin, le roi est arrivé à Anvers. Il a été reçu par MM. Segers, ministre de 1a. marine ; le baron van de Werve et de Schilde, gouverneur de la province d'Anvers ; De Vos, bourgmestre ; Dufour, général circonscription-naire ; Piérard, directeur général de la marine ; Robert Osterrieth, président, et Albert Grisar, secrétaire général du Yacht-Club. Il monta à bord de là malle Stad-Antwerpen qui se dirigea vers le bas Escaut. Tout le port était pavoisé et offrait un superbe sx)ectacle. Au moment où la malle passait devant les installations du Yacht-Club, une salve de coups de canon se fit entendre, et des fusées répandirent sur le fleuve une pluie de drapeaux belges. La malle arriva à dix heures et demie à Ratli, où le roi passa en revue cent cinquante yachts et embarcations de plaisance entièrement pavoisés, et qui formaient un magnifique spectacle. La malle passa au milieu de la flottille, et les yachtsmen belges, hollandais et anglais acclamèrent chaleureusement le souverain.La malle revint au quai d'Herbouville à midi et quart, et à midi vingt le roi repartait pour Ostende dans son train spécial, non sans avoir exprimé à diverses reprises aux membres du Yacht-Club tout l'intérêt et le plaisir qu'il avait pris à cette excursion. L'ECLUSE DU « KRUISSCHANS » D'un intéressant article de la Chronique des travaux publics nous extrayons ces détails : Depuis des mois, les journaux d'Anvers polémiquent à propos de l'écluse du Kruisschans, qu'on pourrait appeler 1a. porte de la grande coupure. Mais, dira-t-on, on ne fait pas la grande coupure, autre sujet, aujourd'hui épuisé, de discussions interminables. Tout de même, ce canal et cette série de darses aboutissant au coude d'Oorderen, est-ce que ce n'est pas une forme de la grande coupure ? La porte de ce chemin s'ouvrant sur l'Escaut, est évidemment le point le plus intéressant du tracé et il fallait qu'on disputât sur la possibilité de son exécution, après que la décision avait été prise ; sans cela, il y aurait eu quelque chose de changé dans notre pays que feu Reernaert. appelait si justement le pays du débinage. Les journaux, adversaires de la porte, auraient volontiers écrit dessus : « Lasciati ogni speranza I» Laissez ici toute espérance 1 comme au seuil de l'enfer. Des montagnes de sable vont s'accumuler devant l'écluse du Kruiss-chans, ou bien dans l'écluse même, ou bien le sol boira l'écluse comme l'usine de « Germinal ». Enfin, il n'est pas de catastrophes que n'aient pronostiquées les journalistes, à propos du travail qui vient d'être confié à M. Victor Dumon. Des entrepreneurs, ses concurrents, ne lui épargnèrent pas non plus les commentaires pessimistes. Le délai d'exécution qu'il a indiqué, disaient ceux-ci, est bien trop court ; il ne pourra pas terminer un pareil ouvrage en un temps aussi court. Et alors, il est piquant de constater le magnifique calme et la confiance absolue de l'entrepreneur qui a mené à bien, à travers tant de difficultés, la construction du canal de Rruxelles au Rupel : On peut bien s'installer au Kruisschans, dit-il doucement, parce qu'il y a 500,000 francs de primes à gagner. Cette prime, elle est déjà dans sa poche. Non seulement, il aura terminé dans le délai prévu sans encourir d'amende, mais tout sera fini avant, de telle sorte que la prime sera encaissée. Et. cette certitude est communicative. Mais les caissons à air çomprimé, lui deman-dons-nous ? — Pourquoi des caissons, si ce n'est pas nécessaire ; mon plan prévoit le travail à sec. La grande affaire, c'est de bien rabattre la nappe souterraine. En employant les caissons à air comprimé, cela coûterait 2 millions de plus. S'il le fallait absolument, j'ai une installation double dans un bateau qu'il n'y a qu'à conduire là-bas. Mon matériel représente un capital de 5,700,000 francs. Je fais moi-même les machines à vapeur, les chaudières, les broyeurs, je vends des broyeurs et des pompes à mes confrères. En ce moment, le bois que j'emploierai est déjà en route. Trois jours après que j'avais été avisé par le ministre de ma désignation comme adjudicataire, on commençait à charger deux steamers, l'un sur le Danube et l'autre en Russie. Et comme le fret est rare, le moment est bon. On fabrique déjà mes puisards de 25 mètres de diamètre et 8 mètres de profondeur. D'ici dix jours, je pompe et je conduis le premier rabattement de la nappe jusqu'à la première tranchée de l'excavation. Et il nous parlait ainsi le 2 juillet. Ainsi, quand cet article paraîtra, on aura commencé à pomper, et un grand poteau, ;iu sommet duquel flotte le drapeau belge, a été planté sur l'emplacement de l'écluse, disant aux navires qui remontent ou descendent l'Escaut que l'industrie nationale fait ses affaires elle-même et n'a pas besoin des ingénieurs étrangers, des entrepreneurs étrangers, du matériel étranger pour conduire au succès une entreprise jugée inexécutable par des journalistes qui sont cependant, comme chacun sait, les hommes les plus compétents en toutes matières. Ajoutons, car il ne faut pas se débiner entre confrères, que ces journalistes seront ravis de s'être trompés, car ils ne méconnaissent pas les intérêts supérieurs qui dominent les petites préoccupations de parti dictant mainte critique et seront très heureux de voir un entrepreneur belge ouvrir la porte de l'Escaut sur les darses appelées à replacer Anvers au tout premier rang du commerce maritime. Les dessous du radier à l'écluse du Kruisschans est à la cote — 12. On descendra de 15 mètres. On pompera à 20 mètres sous le sol. L'eau étant rabattue au niveau qu'elle doit occuper, le sable devient tout à fait gentil et l'on bétonnera l'écluse au moyen de trois chemins de fer aériens qui déposent le béton juste à la place qu'il doit occuper. On travaillera jour et nuit, dès que ce sera utile, et, une puissante force électrique aidant, cela marchera comme sur des roulettes. Elle n'est pas banale la centrale électrique que M. Victor Dumon va installer là-bas : 1,200 chevaux, s'il vous plaît, dont 300 seront très vite disponibles. L'installation comporte de fortes réserves, parce qu'il ne faut pas qu'un manque de ce côté arrête le travail. Et M. Dumon est déjà en pleine fièvre de travail ; il prépare les locomotives ; il fabrique les pompes. Rientôt l'on construira les quais d'accostage pour le déchargement des matériaux. L'année prochaine, ce sera déjà un but d'ex-rsirsion, que la visite des travaux. La promenade en-' bateau d'Anvers à Kruisschans est très attrayante et nous aurons quelque chose d'intéressant à montrer à ceux qui doutent de la compétence des entrepreneurs belges. Il ue sera même pas mauvais que les administrations de l'Etat et surtout de la ville d'Anvers y aillent voir le plus souvent possible, car ce fut, un spectacle attristant que la construction de ce bassin d'Anvers, où tout, sauf les ouvriers, était allemand. LA BOULANGERIE DANS LE PASSE L'exposition de la boulangerie et des industries connexes comptera parmi ses plus intéressantes attractions une salle spécialement réservée pour la boulangerie dans le passé. Le public y verra entre autres les outils, objets et modèles dont se servaient nos ancêtres pratiquant le métier de boulanger. Toutes les vieilles traditions, les coupes, et modèles de pain s'y rapportant ainsi que les objets servant à l'illustration de ces produits de boulangerie et de pâtisserie y formeront une collection qui sera quasi complète. Tout ce qui peut s'appeler le folklore de la boulangerie y trquvera. aussi une large place. Les noms des organisateurs de cette très intéressante manifestation sont, tin gage pour la bonne réussite. Le comité se compose de M. V. de Meyere, littérateur bien connu et folkloriste distingué ; M. Claes, conservateur du Steen ; MM. Grell et Netesonne. C'est tout dire. INTÉRIEUR Le centenaire de Waterloo Le comité hollando-belge inaugurera en 1915, à l'occasion du centenaire de Waterloo, un monument qui sera édifié à Quatre-Rras le long de la grand'route de Nivelles et est destiné à rappeler le souvenir du prince d'Orange. 11 dominera une terrasse de vingt mètres sur vingt-cinq à front de la. chaussée et il consistera en une sorte de mur en granit de cinq à six mètres de hauteur flanqué de deux pylônes de 8 mètres portant les millésimes 1815-1915. Sur cette pierre que domineront cinq médaillons de bronze enchâssés dans une frise décorative reproduisant les traits des généraux du prince d'Orange apparaîtra dans le bas, la silhouette du prince entourée des figures des deux historiens de l'action militaire qui fut engagée à cet endroit. La crise charbonnière La Fédération des mineurs du Rorinage vient de se réunir en assemblée plénière à Mons pour examiner la question de la crise charbonnière et celle de la diminution des salaires. Après une longue discussion à laquelle ont pris part les délégués des dix-neuf groupes représentés à la réunion, l'ordre du jour suivant a été voté à l'unanimité : La Fédération régionale des syndicats de mineurs du Borinage, réunie en séance plénière à Mons. après avoir examiné la situation de l'industrie charbonnière et la question des salaires, décide qu'il y a lieu de demander la réunion du comité national, en vue de se prononcer sur la tenue d'un congrès ayant A son ordre du jour .- l * Examen de la situation de l'industrie charbonnière au point de vue national ; 2* Mesures à prendre au sujet de la surproduction et des salaires. Au cours de l'assemblée, certains membres ont proposé le chômage d'un jour par semaine, mais on 11e -s'est pas arrêté à cette proposition, plusieurs jugements ayant condamné des ouvriers qui avaient chômé sans nécessité. Les banques à Bruxelles Des magasins déjà anciens viennent d'être achetés, rue de l'Ecuyer, à Rruxelles, par une grande banque française, qui va y établir une succursale. On va élever de grands bâtiments à cinq étages. Les travaux vont commencer le 1er octobre. Décidément, Rruxelles devient la cité des banques. Nouvelles lignes de chemins de fer Le département des chemins de fer étudie en ce moment la construction de nouvelles voies ferrées : une double ligne reliant la ligne Jumelle-Liége à celle de Ciney-Landen, au départ de la station de Marloie. pour aboutir à Moda.ye ; une double voie de Ciney à Has-selt, viâ Huy-Landen ; le quadruplement de la section de jemelle à Aye par un tronçon ne comportant pas d'inclinaisons supérieures à dix millimètres ; la construction d'un nouveau chemin de fer de Wiesme à Havenne, en vue d'éviter le rebroussement à la gare de Houyet et des trains de la ligne d'Athus-Meuse à diriger vers Jemelle ; enfin, la construction de la double voie le long de la ligne de Houyet à Jemelle et l'amélioration du profil de cette voie ferrée. A l'école de navigation d'Ostende Aux examens trimestriels qui viennent re commencer à l'école de navigation d'Ostende en vue de l'obtention du diplôme d'officier de marine, pas moins de cinquante-sept candidats se présentent. Ce chiffre n'a jamais été atteint, mais il s'explique par ce fait que dès le mois d'octobre prochain la nouvelle loi sur la réorganisation des écoles de navigation sera mise en vigueur et que la plupart des candidats ont voulu encore profiter de la latitude donnée par l'ancien régime. Les provinces et la loi sur les assurances sociales A l'initiative du gouverneur de la province de Luxembourg, le conseil provincial a émis un vœu tendant à voir le sénat décharger les provinces de leur part d'intervention dans les versements concernant les assurances sociales. Cette part est d'un douzième, ce qui pour le Luxembourg seul représente une somme de 70,000 francs. Les partisans de ce vœu font valoir que l'assurance sociale ne présente aucun intérêt spécialement provincial. Il n'en pas de même de l'Etat et des communes, qui ont des raisons particulières d'intervenir. Ce vœu a été transmis à tous les conseils provinciaux actuellement en session ordinaire pour leur demander de s'y rallier. Un supplément de congé En vertu d'un circulaire du ministre de 1a. guerre datée du 10 juillet, il pourra être accordé aux miliciens de la classe de 1913, qui s'en seront rendus dignes par leur conduite et leur manière de servir et qui en feront la demande, un supplément de congé de faveur pouvant atteindre un mois, sans obligation de parfaire ultérieurement ce terme d'un mois. Ces congés seront échelonnés dans la période qui s'étendra du 15 juillet au 1er décembre, en tenant compte des nécessités du service, et de l'obligation d'assister aux périodes de tir et de manœuvres. Ils seront octroyés en une ou deux fois, en ayant égard, dans la mesure du possible, aux désirs des intéressés (travaux saisonniers, etc.) Les classes moyennes belges en voyage Le syndicat général des classes moyennes belges va entreprendre un voyage d'études en Hollande. L'itinéraire comporte une visite à l'institution pour l'achat en commun de Til-bourg, à l'école professionnelle de la chaussure de Drnnen et à la banque hanséatique de Rois-le-Duc. Poussant plus loin, les voyageurs visiteront, à Utreclit, la Ranque de crédit pour les classes moyennes et le bureau central des coopératives d'achat ; à Amsterdam, ils seront les hôtes de la coopérative des boulangers. A Leyde, ils assisteront fi une conférence sur les moyens d'action des petits détaillants et visiteront le laboratoire officiel pour l'analyse des denrées alimentaires. Un membre de la seconde chambre, M. Aalberse, développera pour nos concitoyens la proposition de loi déposée par lui tendante à refréner la concurrence déloyale en matière de commerce. Après avoir été reçus au ministère de l'agriculture, du commerce et de l'industrie, les Relges se rendront à Rotterdam où une réception très cordiale les attend. La nouvelle gare de Bruxelles-Midi L'administration des chemins de fer de l'Etat se dispose à mettre la nouvelle gare aux marchandises de Rruxelles-Midi en service à la fin de l'année courante. Cette nouvelle gare sera desservie directement par les trains de passage de et vers Luttre et Rraine-le-Comte. On transférera à cette gare une partie du service des transbordements de la station de Rruxelles-, Tour-et-Taxis. La commune d'Anderlecht devra établir un chemin d'accès aux cours aux marchandises.A la légation allemande à Bruxelles La succession du de Hatzfeldt-Tra- chenberg comme premier conseiller de légation à Rruxelles, vient d'être réglée par l'office des affaires étrangères d'Allemagne : C'est un ancien officier supérieur de la marine impe riale, M. von Rheinbaben, capitaine de corvette, qui est nommé premier secrétaire de légation à Rruxelles. M. Ton Rheinbaoen quitte la marine pour entrer dans la dipl >rnn-tie après avoir occupé les fonctions d'attaché naval à Rome. Le détournement du Rhin en territoire aliem.ind Cette question intéresse au plus haut degré Anvers et Roterda.m, puisqu'il s'agit de creuser un canal reliant directement le Rhin A la mer du Nord, en territoire allemand, de façon à créer une voie navigable nouvelle qui absor berait le commerce rhénan. Ce projet d'embouchure allemande pour le Rhin vient de recevoir une première sanction officielle : le gouvernement de la Prusse ordonne une enquête sur le plan et les frais de construction d'un canal martime de Wesel à Emden. Les Belges en Chine Le gouvernement anglais vient d'engaget deux de nos jeunes compatriotes, M. Charles Serruys, petit-fils de l'ancien ministre de Rel-gique en Chine, et Robert Ketels pour le service dilomatique des douanes maritimes chi noises à Shanghaï. L'électrification des vicinaux Après l'électrification de la ligne de Rruxelles à Haecht, voici le tour de celle de Rruxelles A Vossem. Sous la présfdence de M. Frick, bourgmestre de Saint-Josse-ten-Noode, les bourgmestres de Woluwe-Saint-Etienne, Sterrebeek et Wesembeek se sont réunis avec les ingéneurs de la Société des chemins de fer vicinaux et, de commun accord, il a été décidé que les communes interviendraient, financièrement dans les frais de la transformation de cette ligne. La mert du lieutenant Hubert La translation du corps du malheureux officier aviateur de l'hôpital à l'hôtel de ville de Hasselt a eu lieu samedi so.ir en présence d'une foule énorme. Dix sous-officiers du lie de ligne ont transporté le cèrcueil du porche de l'hôpital, où il était exposé, dans le corbillard qui s'est, mis en marche à huit heures. Les deux frères du défunt suivaient, ainsi que les officiers de Kiewit. tête nue..puis les officiers de la garnison de Hasselt entourant le colonel Dussaert. A l'hôtel de ville le corps a été reçu sur "le perron par le conseil communal. puis déposé dans la salle du conseil transformée en chapelle ardente. T1 n'y a pas eu de discours Des sous-officiers de la garnison on tmonté la garde autour du cercueil toute la nuit. La levée du corps a eu lieu aujourd'hui, à 4 h. 1/2 du matin. Toute la garnison, avec la musique du lie de ligne a conduit la dépouille mortelle à la gare où elle a été déposée dans Je train de 5 h. 37 à destination de Mons. CONGO Nouvelles découvertes de charbon Le correspondant de I'African World annonce que M. l'ingéneur Kiandi, chargé de la construction du chemin de fer de Rukama, a découvert sur la. ligne à 37 ou 38 kilomètres au sud de cette ville du charbon, du pétrole, de l'anthracite et du bitume. Inutile de souligner, dit-il, l'importance de ces découvertes à 325 milles des usines de la. Lubumbashi qui . doivent aller actuellement chercher leur charbon à Wankie en Rhodésie,1 c'est-à-dire à une distance de 734 milles. Au conseil colonial Le conseil colonial, réuni hier sous la présidence de M. Renkin, a examiné longuement le projet arrêté par la commission spéciale instituée pour étudier quelles modifications devaient être apportées au régime du décret du 16 décembre 1910 en ce qui concerne les recherches minières au Katanga et, plus spécialement, la participation du comité spécial du Katanga dans le régime des exploitations. Ce texte, qui a fait l'objet de très longues études. — car la. ocmmission n'a pas tenu moins de vingt et une séances, — a. été minutieusement étudié ; il a été adopté dans son ensemble, sauf quelques modifications dont aura, à tçnir compte le projet de décret qui sera soumis au conseil colonial dans sa séance du 25 juillet. Chronique de l'aviation Saint-Pétersbourg, 12 juillet. — L'aviateur français Laporte a établi un nouveau record du monde en volant dans les environs de Saint-Pétersbourg pendant neuf heures seize minutes avec deux passagers. NOUVELLES MARITIMES Pour la sécurité de la navigation La. chambre des communes va examiner à sa rentrée un projet de loi qui résume et coordonne Les délibérations du dernier congrès international pour la sécurité de la navigation. En voici les grandes lignes. Il y aura obligation absolue, pour les navigateurs, de signaler les icebergs et les débris flottants rencontrés. Les capitaines qui ne s'éloigneront pas aussitôt du danger seront frappés d'une amentîe de 100 livres sterling. Les capitaines qui ne répondront pas à un appel radiotélAgraphique. de secours payeront une amende de 50 livres sterling. Les autorités anglaises auront la faculté de défendre le départ des ports britanniques aux navires qui ne présentent pas des garanties suffisantes de sécurité pour les passagers, en condamnant aussi les armateurs h l'amende. Aux navires qui ne s'éloigneront pas de plus de 150 milles de la cote, il sera permis de n,e pas avoir d'appareils radiotélé-graphiques ; tous les autres bâtiments qui auront 4 bord plus de cinquante hommes d'équipage seront obligés, sous peine d'une amende variable de 500 fi 1.000 livres sterling, d'en être munis. Le signal de secours S. O. S. sera rem placé par un autre, E. E. E., à transmettre dix fois dans l'espace de deux minutes en donnant ensuite les indications sur les conditions du

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