Journal des intérêts maritimes

296 0
close

Pourquoi voulez-vous rapporter cet article?

Remarques

Envoyer
s.n. 1914, 20 Juin. Journal des intérêts maritimes. Accès à 28 octobre 2020, à https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/fr/pid/pr7mp4wr8h/
Afficher le texte

Over deze tekst

Onderstaande tekst is geautomatiseerd gemaakt met OCR (Optical Character Recognition). Deze techniek levert geen 100% correct resultaat op. Dit komt mede doordat oude drukken moeilijker te lezen zijn met software dan moderne. Dat betekent dat er onjuiste tekens in de tekst kunnen voorkomen. Er wordt gewerkt aan verbetering van de OCR software.  

AI¥VER§, samedi VO Juin 11H 4 Trente-troisième Aimée Journal des Intérêts Maritimes i iiiiiieite a Portait Organe de Défense des Intérêts Maritimes, abonnements j etranger 7 50 fp;par an Abonnements ^sont reçus directement Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Pr,x pap confJmeH bureau du journal 3,;, rue Vieille Bourse, Anvers; Représentants du journal à l'Étranger : à paris, MM. . nonvoTT™ tiih/t t T a. r>o ' John F. Jones <5 C*, 31, rue du Faubourg', Montmartre: à a BRUXELLES chez MM. j. Lebègue &. g, PIS • Cm-> mmmSc» DPI ICQ londres, MM. Davies & C®, Finph Lane, Cornhill ; rue de la Madeleine. UIP6CÏ8Ur ■ » ranÇOisi r nuco. à Cologne, M.Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditio*. Le sort des élévateurs Quand ses lignes paraîtront nous en sau->ns plus au sujet de ces malheureux élé-iteurs lesquels, comme nous l'avons tou-urs prédit, jouent le rôle de l'âne de j ri dan, cet animal légendaire qui se trou-iplacé à égale distance entre un seau eau et un picotin d'avoine. Ici le seau îau c'est en réalité le capitaine,tandis que picotin d'avoine représente singulière-ent le réceptionnaire des céréales qui se fuse obstinément à prendre livraison par s élévateurs, dont il ne veut régulière-ent faire usage à moins dy être forcé. Comme les engins coûteux, qui finiront ,r. ruiner la finance communale, vont dé-îitivement se rouiller, on sest enfin dé-lé à réunir à lhôtel de ville les intéressés li ont besoin de causer. Nous sommes rieux de savoir ce qui va sortir de ces bats palpitants où agents maritimes, les fenseurs naturels des capitaines, vont se )uver aux prises avec les réceptionnaires calcitrants des cargaisons de céréales que n ne parvient pas à faire passer par la isse. [1 faut cependant qu'un moyen soit trou-pour mettre fin à une situation lamen-ble qui dénote purement et simplement 'à Anvers on ne dispose pas de règlements tégoriques pouvant assurer cemme à Rot-*dam, l'exploitation pratique et régulière s engins que tout le monde a réclamés, lis dont personne ne veut faire usage, mt le monde se tient aux usages du rt basés sur le regrettable barème de la ambre de commerce approuvé et sanc-nné par les tribunaux, composés de bra-s gens, mais ne sachant pas bien clistin-er un élévateur d'un hippopotame, qui urtant est aussi un animal lourd, énor-; et à tête forte. Mais passons. He qui met actuellement un obstacle au ictionnement des élévateurs, c'est la estion pourtant simple en soi de la mise r wagon de quelques lots dont la mani-lation pourrait cependant être faite sans 'ficulté si l'on veut s'entendre. Il suffi-it que pour ce travail on installât quel-e part un petit transbordeur pour çffec-3r le déchargement des allèges chargées_ certains lots destinés au transport par igon et la Ville est encore prête à ce sa-iice si cela peut amener une entente. [1 ne s'agirait que de trouver remplacent qui semble tout indiqué au n. 37 des ssins et cette proposition sera mainte-,nt examinée sérieusement entre parties iquelles, d'après ce que nous apprenons, it prêtes à faire des concessions récipro-es.[1 est à espérer que les élévateurs seront, fin rendus à leur destination et ne servi-nt pas à encombrer plus longtemps les ssins. Il ne faut pas qu'un capitaine de vire soit obligé à aller trouver vingt ré-ptionnaires d'une cargaison pour leur de-mder, le chapeau à la main, si le navire essé peut effectuer son déchargement raie au moyen des élévateurs. Au contraire ur suivre le progrès il faut que les engins ient imposés par la Ville, qui doit passer tre et supprimer le néfaste barême qui ri met des bâtons dans les roues et qui .nihile les effets de la clause «as fast as n» qui dit clairement que le réception-ire doit prendre livraison aussi vite que vapeur peut décharger. Espérons que cette fois on prendra des ;sures radicales pour que nos élévateurs mmunaux puissent justifier leur présen-dans le port. Max. iternational Mercantile Marine Pour l'exercice clos le 31 décembre dernier, rapport de l'International Mercantile Maie Cy fait ressortir un solde de profits nets levant à $ 5,617,000 contre $ 3,788,000 pour xercice antérieur. ^ rapport ne contient aucune allusion par-ulière à l'assurance du «Titanic», mais je lis savoir que les assureurs ont payé une mme ronde de S 6,000,000 pour ce nav re. \fin d'éviter de faire supporter au fonds issurance de la compagnie des risques trop ivés sur ses navires les plus hautement éva-âs, ajoute le rapport, il est intervenu un cord mutuel entre la White Star Line, la inard Line et la Hamburg-America Linie, ,r lequel ces risques se trouvent également visés. Le rapport expose ensuite que le trafic msatlantique des marchandises a été relati-ment actif durant le premier semestre de innée dernière, mais qu'il a subi un fléchis-ment marqué durant le second semestre, si en que les recettes provenant de cette source sont vues relativement diminuées. La réduction dans la production du maïs a ■terminé un abaissement dans les expédi->ns à destination de l'Europe, mais cet jaissement s'est trouvé contrebalancé en irtie par l'augmentation dans le mouvement importations, dues aux diminutions effec-lées dans le tarif douanier. Le rapport indique également que le conseil administration prend en considération l'uti-sation du canal de Panama et débutera par î service entre New-York et San Francisco, léré par les vapeurs «Kroonland» et «Fin-nd» qui, naviguant sous le pavillon des tats-Unis, peuvent être employés à ce ser-.ce. L'AVENIR DU PORT L'administration des grandes municipa-latés dont les services publics se multiplient s'étendent, se compliquent sans cesse a engagé la commission des XXXI à discuter la question des commissions communales constituant des organismes facultatifs et consultatifs. Alors qu'il fut question clans la presse de l'autonomie du port d'Anvers, comme suite au projet gouvernemental; de l'autonomie des chemins de fer dont le rapporteur, M. le député Verhaegen, conclut à en faire une vaste régie, soustraite à l'action directe et permanente du ministre, nous publiâmes une étude dans les numéros des 24 et 31 janvier dernier. Nous proposions comme solution à adopter pour Anvers, celle se rapprochant plus de Rotterdam que de Dunkerque ou autres ports de France, ou de Gênes où l'Etat exerce une influence prépondérante en rapport avec son intervention financière. Or, voici que M. Maurice de Weert, échevin de Gand, émet la crainte dans la Flandre libérale, que ces commissions communales n'aient une tendance à étendre leur compétence et à imposer leurs décisions aux corps communaux légaux. Nous partageons entièrement l'opinion du magistrat communal qui veut que ce soit le conseil communal, issu du vote direct des citoyens, qui décide des solutions à adopter et le collège échevi nal qui les exécute et n'admettons pas les propositions de la commission des XXXI qui paraissent vouloir rendre ces commissions obligatoires avec des pouvoirs assez étendus d'administration et de gestion. Elles devra-'ent faire office de frein modérateur et il s'agirait d'y trouver les compétences né cessaires pour suppléer au manque de connaissances des futurs élus du S. U. égali-taire.Pas n'est besoin, à notre avis, de modifier l'organisation et la législation communales actuelles répondant à tous les besoins et d'instituer des commissions obligatoires qui aboutiraient à faire abdiquer à l'autorité communale toute autorité et à esquiver les responsabilités légales. Le conseil et le collège échevinal sont parfaitement à même de s'entourer de tous les avis possibles; déjà, ils subissent une propension manifeste à dégager leur propre reponsabilité en encommissionnant nombre d'affaires. Les électeurs et les contribuables ont le droit d'exiger de leurs mandataires les meilleures garanties possibles d'une bonne gestion; ceux-ci ne peuvent aliéner leur responsabilité entre les mains d'organismes nouveaux absolument irresponsables. Le collège possède la charge de l'instruction, de la préparation et de l'exécution des affaires communales; l'autonomie communale ne peut subir de nouvelles diminutions, elle est déjà suffisamment entamée par le pouvoir central et celui delà Députa-tion permanente sans devoir subir les ukases de commissions communales obligatoires qui donneraient dans les grands cen tres, lieu à des conflits nombreux qui ne seraient pas de nature à solutionner rapidement les questions. Les lenteurs administratives sont le sujet de plaintes nombreuses et fondées, ne les aggravons pas encore par une légion de fonctionnaires et de bureaucrates auxiliaires indispensables de toutes les commissions obligatoires rétribuées et nommées par le pouvoir central. Craignons les conflits bureaucratiques, les conflits politiques, les conflits entre l'autorité communale et l'autorité gouvernementale et provinciale. Il appartient à l'opinion publique, aux électeurs à s'opposer aux aventures financières des administrations communales,aux gaspillages somptuaires, aux erreurs administratives. A eux à demander des comptes j aux administrateurs qir compromettraient les intérêts de la collectivité; dans un pays de bon sens comme le nôtre, c'est la meilleure des garanties. Beaucoup de communes belges sont du reste admirablement administrées d'après des lois et des traditions séculaires qui ont fait leurs preuves. La nécessité de les bouleverser est loin d'être établie même au moment où le S. U. avec R. P. va être établi; ce régime nouveau va ' amener plus de justice, apaiser les débats irritants et souvent intempestifs, en confiant les mandats électifs aux plus capables et aux plus dignes. Attendons avec confiance les résultats de l'égalité des suffrages avant de réviser la loi communale et surtout de toucher au grand principe de l'autonomie communale. A Anvers surtout est appréciable le grand tort causé à la prospérité du port par les atermoiements administratifs et les encom-missionnements de questions réclamant de promptes solutions. Nous revenons d'un nouveau voyage d'étude à Dunkerque où nous avons pu constater que la Chambre de commerce ou plutôt l'Etat ne donne pas une activité plus grande aux affaires maritimes et commerciales que chez nous, bien au contraire. Au lieu d'intervenir dans l'administration du port, qui doit être guidée, avons nous écrit,par l'ancienne commission du mouvement maritime complétée par des représentants de la manutenton, du commerce et de l'industrie, l'Etat pourrait intervenir efficacement en établissant une cour des flagrants délits pour mettre fin aux vols au port, en subsidiant largement la Ville pour exercer la police de la rade, la police maritime internationale qui lui incombe. La commission du mouvement martime, présidée par l'échevin du commerce, constitue un organisme consultatif destiné à hâter les solutions des questions proposées, parce qu'elles seraient étudiées par des personnes compétentes; elle ne limiterait d'aucune façon les prérogatives du conseil communal et du collège échevinal; il suffit d'en fournir une preuve; c'est que cette commission a fonctionné jusque dans ces dernières années, à la grande salisfac- tion de tous les intéressés. Ce n'est pas porter atteinte à l'autorité du bourgmetre, chef de la police, que de créer un corps spécial de police du port, dont les limites devraient être nettement définies au Nord, au Sud, au centre de l'agglomération; cette innovation rendrait d'heureux résultats comme nous venons encore de nous en assurer. Le port d'Anvers demande une hygiène spéciale, notamment la distribution d'eau potable aux navires dans les bassin®, un service d'incendie spécial; et pour agir promptement et efficacement, l'échevin du commerce, guidé par les avis et conseils de la commission compétente, ratifiés par le conseil, ne'st que l'exécuteur des décisions prises. Il dispose, avec l'autorisation du collège, de l'ingénieur des travaux du port qui a dans ses attributions les services de voirie et des engins mécaniques du port, du commandant du port disposant du service de sauvetage et du commissaire de police du port qui a, dans ses attributions la police de la rade aussi bien que celle des quais et qui aura à s'entendre avec le commissaire maritime pour la police spéciale de la marine ainsi qu'avec le chef du service d'hygiène du port. Cette façon d'administrer, fournit tous les avantages que prétend donner l'autonomie du port; elle empêchera le pouvoir central d'introduire deux facteurs de mort: la politique et la bureaucratie étouffant toute initiative, entravant tout progrès.Les intérêts de l'Etat ne seront pas plus méconnus, qu'ils ne l'ont été jusqu'ici, ils seront défendus du reste dans la commission du mouvement maritime par de nombreux représentants. L'avenir du port est directement lié à la rapidité dans les manœuvres des écluses, des ponts, des engins de manutention des marchandises; il faut de toute nécessité recourir à l'électricité économique pour fournir la force et la lumière, réduire le nombre d'employés et cle Ionc-tionnaires. L'électricité comme le port doivent être exploités industriellement pour rendre de signalés services; pour assurer la prospérité de la Métropole et du pays il faut supprimer les encommissionnements et les retards bureaucratiques; les ordres donnés doivent être rapidement exécutés pour respecter les grands intérêts en cause. L'autorité de l'échevin du commerce doit rester entière mais sa responsabilité vis-à-vis du collège, vis-à-vis du conseil, vis-à-vis du public doit l'être aussi; elle est énorme elle doit être soutenue, guidée par toutes les compétences, par tous les amis du grand port national. La commission du mouvement maritime complétée, n'entrave en rien les prérogatives de l'administration communale d'Anvers, elle continuera dans l'avenir, comme dans le passé à lui servir de conseil; ses avis seront écoutés et suivie quand ils contribueront au développement du bien-être public. NEMO. ASTRA ROMANA (Circulaire de la maison Pecher, De Braekeleer et C°) Nous sommes heureux de compléter par la présente, les renseignements contenus dans nos études sur l'Astra Romana, parues en décembre et en février dernier, et recommandant chaleureusement l'achat de cette valeur. Le bilan arrêté au 31clécembrel913 vient de paraître; vous en trouverez ci-dessous l'analyse.Ce bilan fait ressortir un bénéfice net de: frs 13,537,040, —, contre frs 8,102,825,— en 1912. Après avoir porté aux amortissements une somme de: frs 7,149,046, — il reste un solde disponible de frs. 6,387,994,— Il sera payé pour l'exercice un dividende de 10 p.c., soit 50. — frs par action, contre 25 en 1912. Cette répartition absorbera frs 6,000,000,— Nous ferons remarquer que ces brillants résultats ont été acquis avec des contrats conclus au cours de 1912, et à un prix sensiblement plus bas que la moyenne atteinte pour le pétrole en 1913. Ce n'est que cette année-ci que la société bénéficiera de la forte hausse de la matière, soit près cle 80 p. c., qui s'est dessinée au début de l'année passée, et qui s'est maintenue intégralement jusqu'à présent. En dehors de la hausse des prix de la matière, l'exercice 1914 sera influencé par une augmentation très sensible de production. Les 5 premiers mo's de l'année ont donné: 20,585 wagons, contre 17,662 wagons pour la même période en 1913, soit en faveur de 1914: 2,923 wagons. La dernière décade de mai 1914 a donné une moyenne de 185 wagons par jour. Une grosse partie de la production est fournie par la région de Moreni, où la société possède 46 puits en activité —* 19 autres sont en cours de forage et plusieurs atteindront sous peu la couche de pétrole. Nous signalerons particulièrement: La sonde 37 A. R. Moreni, entrée en éruption le 19 mai avec une production initiale de 50 à 60 wagons par jour,et qui donne actuellement 75 à 80 wagons. La continuité de l'éruption rappelle celle de la fameuse sonde «Columbia» située à proximité du reste. La sonde 36 A. R., située à moins de 50 m. de la sonde 37, qui vient de rencontrer le pétrole à 625 m., toutes les dispositions ont été prises en vue d'une éruption. La Société possède dans cette région, dont la richesse est formellement établie, d'immenses réserves, entr'autres un bloc non exploité de 50 Ha. acquis récemment du Gouvernement Roumain, pour une durée de 50 ans. L'Astra Romana est en outre propriétaire de grandes étendues de terrains à Bana Moreni, qui actuellement donnent une vingtaine de wagons par jour. Cette région a été mise en évidence par la sonde 30 Rouma-nian Consolidated Oilfields qui a jailli durant plusieurs jours avec une puissance journalière de 100 wagons. Cette sonde est actuellement en cours de nettoyage. Les puits de la Société, en forage à Bana, sont au nombre de 11 dont 2 à proximité de la sonde 30 «Roumanian Consolidated Oilfields». L'un de ces deux puits, le n. 42 situé à 87 mètres de la sonde 30 Roumanian a atteint, au bout de 20 jours de travail effectif, la profondeur de 700 m. grâce à un nouveau procédé de forage très rapide «Parker Rota-ry». On estime devoir rencontrer le pétrole à 750 m. L'Astra déjà bien installée pour la distribution du pétrole, vient de constituer une Société de navigation sur le Danube, disposant de bateaux-citernes faisant le service entre Oltenitza, station de chargement, et Ratisbonne. Elle a. souscrit, avec ses propres disponibilités, 940,000, — frs. sur un capital de 1 million. Le lancement du troisième navire de la classe « Imperator » C'est aujourd'hui samedi qu'a eu lieu le lancement de ce troisième colosse, dont on a terminé la carcasse après un an et trois mois. Son tonnage est de 56,000 tonnes brut reg. et son poids actuel, sans compter les machines, les chaudières, installations extérieures et intérieures, est d'environ 31 millions de kilogrammes. Tout comme son sistership le «Vater-lancl»», ce navire a été construit aux chantiers Blohm u. Voss. Sa longueur est de 291 mètres et dépasse donc celle du «Vaterland» de 1.80 m.; sa largeur est de 30.50 mètres et sa hauteur depuis la quille jusqu'au pont principal de 19 m. 2. Ce navire possède 5 ponts en acier et est muni de cloisons étanches et de machines similaires. Les turbines actionnant quatre hélices tournant 180 tours, développèrent une force effective de 61,000 chevaux, soit une vitesse de 22 1/2 noeuds. Cinq turbodynamos assurent l'éclairage et de nombreux moteurs servent à actionner les différents engins à bord. Nous croyons inutile d'ajouter que les mêmes appareils de sécurité à bord de l'«Imperator» et du «Vaterland» se trouveront à bord de ce nouveau colosse. Trois stations de télégraphie sans fil y seront aménagées, soit une pour les grandes distances, une 2me pour de plus petites et une troisième en cas d'accident. Cette dernière station peut fonctionner à l'aide de forts accumulateurs se trouvant sur le pont supérieur. Le navire pourra loger 750 passagers de première, 650 de 2me et 850 de troisième classes. Pour les assagers d'entrepont il y aura outre les dortoirs, des cabines spéciales pour 2, 4 et 6 personne. Seulement quand le trois navires seront utilisés ensemble par la Hamburg-Ameri-ka Linie, celle-ci pourra démontrer utilement la valeur de ceux-ci, tant pour la sé curité que pour la commodité et la rapidité. N'oublions pas de dire que ce colosse possède également le même système pour empêcher le mal de mer. BWW—w—mm——— lie Faut-il encore une nouvelle Cale Sèche ? Les constructeurs et réparateurs de navires, qui ont leurs installations à proximité du bassin Kattendijk, demandent une cale sèche au No 45, sous prétexte qu'ils se trouveraient ainsi avec leurs ouvriers à pied d'oeuvre. Cependant si tous les intéressés au bassin devaient demander que leur outillage fût placé à proximité de leurs installations, il y en aurait un encombrement et un entassement sur les points du port, où plusieurs concurrents, dans une même branche, se trouvent accumulés. Il est vrai que les constructeurs, se trouvant à proximité du No 45, sont très clairsemés et ne craignent pas les concurrents qui, eux aussi, pourraient demander une cale sèche dans les mêmes parages. Bref, pourquoi faut-il une cale sèche au No 45, au plutôt quelle en est l'inutilité? Le bassin du Kattendijk a une profondeur de 21 pieds et sa largeur est de 140 mètres. Si l'on suivait les visées de MM. les constructeurs, on devrait creuser une cale sèche en face des Nos 42 et 43 où se trouvent régulièrement des vapeurs en chargement ou en déchargement, sans compter d'innombrables allèges placées à côté des vapeurs, qui diminuent la largeur du bassin et viendraient entraver les mouvements des navires se rendant à la cale sèche en question. On désire que cette nouvelle cale sèche puisse recevoir des vapeurs de grande dimension tels que le «Lapland», qui a une largeur de 70 pieds et une longueur de 605 pieds. Or pour arriver au No 45 il faudrait que ce vapeur passât par le pont de Suez, malheureusement trop étroit avec 52 pieds de largeur. Et encore, même si ce pont permettait le passage d'un «Lapland», comment ferait-on pour faire entrer ce Lé-viathan dans la nouvelle cale sèche du No 45 où il n'y a pas de recul ni de place? Quel peut être le seul but admissible pour demander une nouvelle cale sèche à proximité de celle en construction au No 61? C'est, en tout état de cause, l'intention bien arrêtée d'y admettre des vapeurs de grandes dimensions, sinon la construction d'une telle cale serait un gaspillage d'argent impardonnable. La Ville doit donc définitivement renoncer à construire une cale sèche au No 45. On a parlé de placer une cale sèche flottante dans le bassin-canal actuel, mais la, encore une fois, la profondeur n'est pas suffisante pour une cale de grande dimension pouvant admettre des vapeurs de tirant d'eau considérable, dans le genre du «Lapland», un des rares vapeurs qui irait carener dans cette cale flottante. Sur la clientèle des vapeurs du Nord-deutscher Lloyd et de la Hamburg Amerika Lime, il ne faut naturellement pas compter, ces navires allant régulièrement faire leurs réparations sur les chantiers allemands, sauf dans quelques rares cas d'avarie où exceptionnellement un bateau de ces lignes entrerait ici en cale sèche. Donc de ce côté rien à faire, du reste la chose n'est pas possible en présence du manque de profondeur dans le bassin-canal vis-à-vis du No 84 où cette cale flottante devrait être placée. Comme rien ne presse, étant donnée la construction en cours de la cale sèche au No 61, on peut attendre jusqu'au moment où il y aura moyen de construire une cale sèche fixe ou flottante entre l'extrémité nord-ouest du bassin-canal et le Kruisschans, cette cale venant se greffer sur le prolongement du ba -sin-canal. On pourrait encore choisir entre, cet emplacement et celui que l'on trouverait à l'extrémité des nouveaux quais d'Austru-weel, emplacement qui donnerait accès direct au fleuve. Nous avons vu qu'à Liverpool on a construit une cale sèche flottante de 1,020 pieds de long avec 120 pieds d'entrée sur une profondeur de 45 pieds a marée haute. Cette immense cale a été construite avec l'intention de servir en même temps de «wet dock», en d'autres mots de bassin ordinaire où tout navire de grande dimension peut trouver non seulement une place pour carener mais aussi pour charger et décharger comme dans tout autre bassin. Ne pourrait-on pas étudier la question de construire à Anvers une cale sèche flottante qui servirait en même temps de «wet dock» pour le chargement et le déchargement de tout vapeur qui ne trouverait pas de place dans les bassins ou dans les darses? On voit que la question de construire une nouvelle cale sèche n'est pas si simple que le pourrait faire croire quelques constructeurs de navires qui croient que pour leur facilité la Ville devrait construire une cale sèche là où MM. les constructeurs le demandent et cela au No 45, une des places les moins accessibles. Il faut avouer que ce n'est pas raisonnable. Pour peu que les constructeurs de navires soient admis comme conseillers dans la commission extra-commnale du mouvement maritime, il est à craindre que des propositions, les unes plus irrationnelles que les autres, soient discutées à perte de vue devant le flegme imperturbable de /'échevin du commerce et du collège qui seuls décideront s'il y a lieu de construire encore une cale sèche fixe ou flottante à un emplacement utile du bassin-canal on du nouveau quai d'Austru-weel.Dunette. Nouvelles de l'Argentine Extrait d'une lettre: Parler de la pluie devient sans doute fastidieux, mais que voulez-vous, il n'y a pas autre chose à l'ordre du jour. Le sol est tellement saturé d'eau qu'il faudra plusieurs jours avant que l'on puisse recommencer le piquetage; en second lieu les routes sont impraticables et ensuite 75 p. .c de maïs n'est pas convenable pour l'embarquement. Dans ces conditions les estimations concernant l'exportation devront être sensiblement réduites, car une forte quantité de maïs devra être donnée aux porcs. Néanmoins l'ouverture retardée de la campagne d'exportation remettra l'activité à la seconde moitié de l'année. Nous avons toujours 4 1/2 millions de tonnes de maïs à exporter (probablement davantage N. D. L. R.) et cela nous donnera un marché passablement actif, après la période désastreuse des pluies. En,

Over deze tekst

Onderstaande tekst is geautomatiseerd gemaakt met OCR (Optical Character Recognition). Deze techniek levert geen 100% correct resultaat op. Dit komt mede doordat oude drukken moeilijker te lezen zijn met software dan moderne. Dat betekent dat er onjuiste tekens in de tekst kunnen voorkomen. Er wordt gewerkt aan verbetering van de OCR software.  

Il n'y a pas de texte OCR pour ce journal.

Over deze tekst

Onderstaande tekst is geautomatiseerd gemaakt met OCR (Optical Character Recognition). Deze techniek levert geen 100% correct resultaat op. Dit komt mede doordat oude drukken moeilijker te lezen zijn met software dan moderne. Dat betekent dat er onjuiste tekens in de tekst kunnen voorkomen. Er wordt gewerkt aan verbetering van de OCR software.  

Il n'y a pas de texte OCR pour ce journal.

Over deze tekst

Onderstaande tekst is geautomatiseerd gemaakt met OCR (Optical Character Recognition). Deze techniek levert geen 100% correct resultaat op. Dit komt mede doordat oude drukken moeilijker te lezen zijn met software dan moderne. Dat betekent dat er onjuiste tekens in de tekst kunnen voorkomen. Er wordt gewerkt aan verbetering van de OCR software.  

Il n'y a pas de texte OCR pour ce journal.
Cet article est une édition du titre Journal des intérêts maritimes appartenant à la catégorie Financieel-economische pers, parue à Anvers du 1907 au 1919.

Bekijk alle items in deze reeks >>

Ajouter à la collection

Emplacement

Périodes