Journal des intérêts maritimes

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s.n. 1914, 31 Janvrier. Journal des intérêts maritimes. Accès à 04 octobre 2022, à https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/fr/pid/m32n58dn7g/
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ç&BuemtiÊmmmiBsammBmmKmmÊmmÊBaeemmr-mttri inmmtamsmmmmmÊmttimmaaÊmBmacmttmsÊmatmmëMemsassts ANVERS, samedi 31 janvier 1914 ^!o £S hïtâl Aw^k^k /H A .- ST» M.J* m.» Journal des Intérêts Maritimes Publicité à Forfait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3<> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & Ga, rue de la Madeleine. ==!==———, umM i! Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur* : François PRUES. w*m h m m WB ■■■ ht i Belgique s.oo fr. par an. ABONNEMENTS : } Et^gm 7.50 fr. par «u. Prix par numéro : 10 centimes Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MM John P. Jones <1 0,31, rue du Faubourg, Montmartre;i IiONDRES, MM. Davies <£ O, Finch Lane. Cornhill ; à COLOGNE, M.Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditio». La lutte pour la suprèmatii SUR L'OCEAM Décidément c'est à Paris que doivent se te nir les congrès d'importance et que se livren les combats où les champions du monde mari time se disputent la gloire du ring. Encore au jourd'hui nous assistons dans la ville lumièr à un de ces combats monstre où l'enjeu cett fois, n'est pas réduit à quelques "uppercuts bien envoyés agrémentés de quelques beau billets de mille, mais ou les géants de la me demandent a être classés suivant leur grandeu et leur poids et recueillir les avantages reve nant à leur gigantesque structure. Il résulte de communications faites aux jour naux officiels allemands que les conclusion prises à Paris à la conférence des lignes de na vigation transatlantiques ont amené une oonfu sion générale. Cette confusion semble être 1 conséquence de malentendus survenus entr certains journalistes maritimes qui n'avaien pas tjien compris l'organisation du pool d< l'Atlantique et qui par là ont confondu les dif férentes conventions. Les nouvelles donnée par ces correspondants ont été publiées d'un façon spéciale, à telle enseigne que la Cunar Line a cru nécessaire d'envoyer une rectifi cation en ce qui concerne son organisation elle. C'est ainsi qu'une confusion a eu lieu entr l'expression de "Conférence de l'Atlantique (le pool général) et le pool continentale. Les nouvelles de Paris sur les dernières né gociations sont peu claires. D'après l'une d'elle on pourrait croire que le pool est dénoncé. D'à près une autre nouvelle il serait renouvelé l'exclusion de la Hamburg-Amerika Line. Cett contradiction s'explique par le fait qu'il y deux pools et que certaines compagnies de na vigation appartiennent à tous les deux. Le premier pool est le soi disant pool con tinental, aussi nommé le pool du Nord-Atlan tique qui existe depuis 1891 et auquel appai tiennent la Red Star Line, la Co transatlanti que, la Holland Amerilca,le Norddeutsche Lloy< et la Hamburg Amerika, alors que la Cunard ( l'Austro Americana se trouvent liés viv à \is d ce pool par une convention contractuelle. C >-• 3 -wmo. ho in Hamburg Ame les conventions en dehors de la grande compc gnie hambourgeoise. Le deuxième pool porte le nom de "Gener, pool" ou bien de Conférence de l'Atlantique ( a été constitué en 1907. A ce deuxième appai tiennent,les lignes du Morgan trust et quelqu< autres lignes. Ce pool, qui entretient le traf des émigrants de tous les ports européens vei l'Amérique du Nord, a été en quelque sor désorganisé par la désertion du Canadian Pac fie. Il est vrai cependant que plus tard le Ci nadian Pacific a fait un nouvel arrangemei provisoire, mais cet arrangement, par suite c difficultés provoquées par la Hamburg Ame rika, n'a pas été confirmée. Et comme la Haïr burg Amerika ne s'est fait représenter à conférence de Paris, le traité n'a pas été rc nouvelé. Il résulte donc de tout cela que le Pool con tinental du Nord Atlantique a été prolongé san la Hamburg Amerika, l'autre pool n'a pas ét renouvelé. Comment expliquer maintenant que les dif férends dans le pool Nord Atlantique, exister principalement entre la Hamburg Amerika et 1 Norddeutsche Lloyd. Cette contradiction est Cependant superfi cielle, car dans les deux pools il existe une ten dance à maintenir autant que possible les con ventions existantes, et à prendre une allure dé fensive viv à vis de la Hamburg Amerika. L lutte contre cette dernière sera entreprise a moment ou la Hamburg Amerika réduira en core davantage ses frets c'est-à-dire aussi long temps que la Hamburg Amerika n'ira pas e: dessous de M 120. pour le passage des émi grants d'entre pont, il n'y aura pas de lutt contre elle. Les membres du pool général, pa le fait même de sa désorganisation, ne son plus tenus à des conventions, et il est à crain dre qu'un ou plusieurs membres présenten des projets qui pourraient être en contradic tion avec les résolutions prises par l'autre pool Bref l'orogine de la querelle, qui n'est pa une querelle d'allemands tout en l'étant, s trouve dans la conduite de la Hamburg Amerik Line qui participe à l'émigration allemande dan la proportion de 42. 5 % contre 57. 5 % attri bués au Norddeutsche Lloyd. Mais en rappor avec le développement de son tonnage,la Ham burg Amerika désire voir son pourcentage aug menté de 5 %, et cela au détriment du Nord deutscher Lloyd. De là le conflit. Nous avon: toujours dit, et nous le répétons, les deu: grandes compagnies allemandes, le Norddeut scher Lloyd et la Hamburg Amerika, qui sont ei quelque sorte les reines de la navigation mon diale, et qui font la fierté de l'Allemagne mari time, ne peuvent pas se livrer à une lutte fra ticide. Il faut que cesdeux compagnies s'en tendent et elles s'entendront fût-ce sur le do: des anglais. La Hamburg Amerika a entretemps annonci une nouvelle réduction de tarif. A partir di 1er février le prix de passage d'entrepont seri encore réduit de 20 marks, ce qui porte le tau: à M. 100. dans la direction de New-York, et d< M. 90. dans les autres directions. Les autre: lignes continentales et anglaises donnerorr l'exemple. La Atlas Line, le Canadian Pacific et les au-très lignes canadiennes ont également annon-cé que d'accord avec les lignes anglaises elle: réduiront les prix de passage de l'entrepont ei concurrence avec la Hamburg Amerika Line. On a reçu l'avis de Hambourg que le Nord' deutsche Lloyd a donné des instructions à sei agents en Amérique de suivre toute réductioi de prix de la Hamburg Amerika Line. Tous le: prix de pasage de New-York ont été réduits di 4 dollars. Les taux de fret du Lloyd s'élèvent mainte nant pour les vapeurs rapides à $27, pour le: bateaux postaux de New-York vers l'Orien à $25,et des autres ports des Etats Unis à $ 23 Les frêts "prepaid" ont été réduits à $ 27. La lutte est donc engagée d'une façon inquiétante, et l'on se demande où cela finira Formons des vœux pour que la bonne ententi entre les lignes allemandes se rétablisse bien-tôt et que la paix rentre dans ces ménages maritimes momentanément troublés. , Dunette. ' L'AVENIR DU PORT L (Suite au n. du S-4 Janvier) M e l n r Le gouvernement, proposant l'autonomie a-es chemins de fer qui sont la propriété de l'Etat, reconnaît par là son inaptitude à les exploiter judicieusement et rationnellement pour en retirer le meilleur parti.Le moment ® est mal choisi pour lui, de vouloir enlever à Anvers l'autonomie de son port, qui lui a a coûté tant de millions, pour créer un „port e national", livré à l'activité connue de ses t fonctionnaires! Ses conseils techniques,com-! posés d'ingénieurs, se sont montrés inférieurs à leur tâche, dans la fameuse com-3 mission de la grande Coupure, pour que de ^ vagues administrateurs, n'ayant aucune ex-périence des affaires, vivant en dehors du à commerce, de la navigation, puissent s'occuper avec succès de l'exploitation d'un e grand port. Le premier article condamnant la grande Coupure émane de nous, dans le „Matin", et pendant des années, nous sommes restés sur la brèche pour amener une s solution rationnelle du problème de l'amélioration du régime de l'Escaut, transformé à er. problème politico-financier, au lieu de e rester dans le domaine scientifique de l'hy-a dro dynamique, étude insuffisamment faite dans "nos universités, au temps jadis. Le tort causé au port d'Anvers par les atermoiements administratifs et les encom-missionnements de questions réclamant d" promptes solutions, est trop considérable l pour que l'Etat ne lui accorde enfin de jus-tes compensations et ne cherche à regagner e le temps perdu d'une période de plus de e quinze années de retard dans l'exécution de travaux maritimes, alors que les travaux tituaient la rançon du'projèt' "mâritîliîe^Ofn; complètement effectués. Les forts de la li-!* gne avancée, condamnés par le général Brialmont et d'autres, seront armés de ca-,s nons, immobilisés dans des coupoles dont le |c tir sera inefficace et incertain parce qu'il ■s ne saurait être bien observé et corrigé. ;e Triste résultat de grands sacrifces d'ar-i- gent dépensé en pure perte, i- L'exploitation avantageuse du port,avons-'t nous vu, dépend avant tout des annexions 0 de terrains à faire par Anvers qui,jusqu'ici, s'est montré bon administrateur. Que l'Etat a se montre large dans ses transactions, il fera œuvre de juste réparation et permettra à la vieille métropole de développer et d'assurer l'avenir de notre „grand port national". Au s moment où son autonomie est mise en dis-é c ussion, nous estimons opportun de citer l'avis de M. Wouters d'Oplinter, rapporteur à la Chambre du budget des voies et t moyens; il cherche à établir une distinction e subtile entre l'autonomie administrative et l'autonomie financière des chemins de fer; s'il condamne la première, il accepte la seconde. Le ..Bulletin" du Comité central industriel de Belgique, dont la compétence est reconnue,répond à cette distinction, par des [ faits: le ministre des Travaux publics de France, préside parfaitement à toutes les relations de l'Etat avec les compagnies des chemins de fer; il existe maintenant en France une régie des chemis de fer qui ressemblera fort à celle qu'il s'agit d'instaurer en Belgique. Le ministre se considère là, à bon droit, comme le représentant de l'intérêt général, assumant devant le Parlement ei, le pays la responsabilité de sa tutelle, si elle est insuffisante ou malavisée. Le „Bul-letin" critique bncore la seule autonomie financière proposée par M. le député de Wouters,parce qu'elle est contraire aux art. 5 de la loi du 1er mai 1834 et 4 de la loi du 12 avril 1835 qui font une obligation fort nette de cette comptabilité bien distincte et donc de l'autonomie administrative, telle que la conçoit le rapporteur, alors que l'autonomie administrative peut très bien être aumise, puisqu'elle fonctionne et donne de bons résultats en France. Mais le but, poursuivi par le gouvernement est d'orgariser une autonomie de façade afin de pouvoir scinder la dette de l'Etat pour faciliter des émissions futures et par ricochet, pour trouver un prétexte au relèvement des tarifs. Le chemin de fer resterait, avec l'autonomie financière seule, un instrument njis à la disposition des politiciens dont nous avons constaté à Avers, la funeste influencé; la conséquece des propositions de Wouters serait d'alléger de deux milliards notre fameuse dette d'Etat, ce qui faciliterait sans doute les émissions futures et le gouvernement, grârce à cette comédie, qui ne trompera personne, pourra recommencer à emprunter et nous plonger dans l'abîme financier ;grâce_à un tour de passe- rêxpïôîfk0Tn~'àilway, qui, pour Continuer à exister, devra relever les tarifs qui atteindront le commerce et l'industrie. Pour la régie du port comme pour toutes les régies empruntant la voie publique, nous n'avons cessé de réclamer l'industrialisation complète, et nous nous demandons pour quoi Anvers qui a rempli vis-à-vis de l'Etat plus que ses obligations, qui a su bien administrer ses services publics, -serait dépossédé de ses droits, pourquoi le gouvernement permettrait-il d'établir à Anvers un port concurrent, condamné du reste à une mort certaine, sans d'énormes subsides officiels? Flessingue, malgré ses belles installations ne fait de tort ni à Anvers, ni à Rotterdam parce que le commerce, le crédit ne se déplacent pas facilement. L'Escaut est propriété nationale, les grands travaux exécutés aux quais doivent être et sont rémunérés par la Ville; espérons que les ingénieurs de l'Etat s'en acquitteront vite et bien! ils ont une revanche à prendre pour rester à hauteur de leur réputation; s'ils sont habiles constructeurs, ils n'ont pas les qualités voulues pour être de bons administrateurs d'un „port national",rival sur la rive gauche. Les riverains de la Flandre orientale préfèrent participer de façon certaine à la prospérité d'Anvers, que d'êtres ruinés en frais généraux désastreux par une administration de l'Etat; les ports français ne sont pas si florissants pour servir de modèles, parce qu'ils sont nationaux; encore n'ont-ils en face d'eux des ports concurrents anciens et prospères, la tentative de créer un port national sur la rive gauche présente fort peu do p.hancee de réussite, elle est de plus inutile, partant inopportune. L'Etat néglige d'ailleurs souvent d'assurer les services qui lui incombent; la police de la rade notamment qui mettrait fin aux nombreux vols qui déconsidèrent le port d'Anvers. Pourquoi n'intervient-il pas dans les grands frais de police internationale peut-on dire, alors qu'il accorde de grands subsides dans ce but à Bruxelles? Pourquoi ne crée-t-il pas pour réprimer efficacement ces vols, un tribunal de flagrants délits? Répétons-le, dans l'intérêt public, dans l'intérêt du commerce et de l'industrie, l'Etat doit subsidier largement les services publics d'Anvers pour les services rendus; il ne doit pas déposséder un grand port de son autonomie; son intérêt, l'intérêt du pays entier est de travailler à la grandeur et" au développement d'Anvers et non à lui apposer une concurrence pour chercher à l'amoindrir. L'Etat propriétaire du fleuve exploitera la rade et Anvers continuera à exploiter les bassins qu'il possède et ceux qu'il est disposé à acquérir et à créer, il continuera son service d'exploitation de la rade pour compte de l'Etat, parce qu'il a toujours rempli ces --■•«c avpr nonctualité et loyauté. Telle est la réglé que réclame la justice, rniieiei public. Cette règle n'aurait jamais été mise en discussion et le projet de port national n'aurait vu le jour, si certains conflits politiques, certaines rivalités de personnages n'étaient venus se joindre à une réduction notable du commerce belge d'importation et d'exportation en 1913. La grève des bras croisés, ne l'oublions pas, a été exploitée par les ports concurrents étrangers et a apporté à Rotterdam un afflux considérable de trafic. Malgré toutes ces causes, la statistique le prouve, le port n'a cessé de prospérer, dans des proportions moindres, il est vrai que les années précédentes et en prévision de l'extension de nos installations maritimes, des demandes d'emplacements pour de nouveaux services,il est sage d'examiner s'il ny a pas lieu de modifier l'exploitation du port pour répondre à des besoins nouveaux. La solution à adopter pour Anvers doit se rapprocher plus de celle de Rotterdam que de celles de Dunkerque, de Marseille ou de Gênes où lEtat exerce une influence prédominante, à la suite de son intervention financière.Mémo. LA VENTE ET LE VENDEUR t ^ Ce livre en vente à Liège, à la librairie ^ Nierstrass est un essai de réponse aux critiques sur la déformation de l'énergie commerciale française. Il est de la plume de J.H. Haen-' del, auteur de la "Pratique commerciale" vo-I lume de près de quatre cents pages, paru dans l'Encyclopédie scientifique,bibliothèque de psychologie appliquée publiée sous la direction du Dr Toulouse. 5 Dans son introduction, l'auteur nous dit que c les méthodes d'instruction sont mauvaises, que l'homme qui les a subies n'a pas reçu d'elles la ; dose d'énergie indispensable à le faire triompher dans ses luttes quotidiennes. Et le commerce, dont le succès est fondé sur l'énergie secondée par la probité, ne peut compter que sur ces automates chez lesquels le talent d'ob-3 servation n'a pas été développé et qui manque totalement des qualités conquérantes : l'i-s nitiative, la persévérance, le jugement, la vo-! lonté, la tolérance et l'esprit de solidarité, qui sont les diverses formes de l'énergie. C'est pourtant dans cette masse d'hommes si , mal préparés à la conception pratique des faits que le commerce recrute ses vendeurs. L'enseignement est incapable de former des hommes sachant bien commercer, c'est-à-dire bien vendre. Pour rénover cet enseignement il faudrait le détruire de fond en comble, or cela est im-' possible. Il faut donc s'efforcer d'y greffer 1 les qualités qui permettront de créer des hommes d'affaires. C'est la raison d'être du livre de M. Haendel. 5 Pour lui, étudier le commerce c'est étudier 1 la vente. 5 La vente est le produit d'une bataille entre : trois adversaires : l'acheteur, le vendeur et son concurrent. Elle peut être partagée entre le second et le.troisième participants. Elle sera au 5 profit du plus fort, ou du plus habile, du plus t adroit ou du plus intelligent, ou du plus compétent ou encore du plus policé des deux. Cette bataille comprend toujours différentes phases: l'approche, l'attaque, la lutte, la victoire ou la défaite. Il faut préparer l'homme à ! la victoire, en faire un soldat vaillant, sûr de lui-même. De là l'importance du recrutement des vendeurs.La constitution des cadres des vendeurs doit être conduite avec soin et méthode; surtout au début d'une affaire commerciale ne recruter pour vendeurs que des hommes de valeur. Si les bons éléments de collaboration à la vente n'étaient pas en majorité, si surtout, parmi eux, quelques uns ne se détachaient pas par un ensemble de qualités utiles, il est à présumer que l'entreprise ne prendra' jamais son véritable essor, car elle ne sera pas saine. Un seul vendeur supérieur suffit, quelquefois, à placer au début la maison sur un bon pied et à faire souche par l'attraction de forces qui se juxtaposent. L'acheteur se méfie du vendeur. Voici comment M. Haendel énumère les sentiments de défense de l'acheteur et lui oppose les sentiments contraires qui pourront les vaincre: L'acheteur est : Le vendeur est: Contradicteur Enthousiaste, Contradicteur Convaincu, Exigeant, Ferme, Arrogant, Courtois. Suffisant, Compétent, Intolérant, Tolérant, Méfiant, Digne, Incrédule, Démonstratif, Incohérent, Analyste, Irritable, Pondéré, Suivant que l'un quelconque de ses divers états d'esprit se manifeste chez l'acheteur, le vendeur exercera son action par l'état qui s'y oppose plus particulièrement. Chacun d'eux* offensif ou défensif,renferme des nuances à l'infini,il faut savoir les utiliser avec tact. Il y a des gens qui naissent vendeurs, ce sont là des exceptions. 11 faut donc faire l'éducation du "vendeur, lui donner de l'énergie. On aura soin de distinguer entre la formation et l'éducation. La première est le fait ou le produit d'une force extérieure, en l'occu-rence celle de l'employeur. La seconde est l'a-daption du caractère particulier d'un individu, aux circonstances auxquelles la formation l'aura préparé. La formation comprend: l'enseignement technique, l'enseignement de propagande et la formation morale. Par enseignement technique nous entendons ici celui qui donne la connaissance des marchandises exploitées, l'enseignement de propa gande se rapporte à la publicité. M. Haendel développe longuement la formation morale dans laquelle nous soulignons les expressions suivantes: ponctualité, déférence, self-contrôl, ordre, précision, maintien, réserve, discrétion, loyauté, etc. Cette énumération donne la charpente de la méthode de formation morale. Tous les membres actifs de la vente devront parcourir le cycle de cet enseignement. Les événements quotidiens fourniront au vendeur l'occasion de répéter cet enseignement jusqu'à parfaite assimilation.Il faut aussi tenir le vendeur en haleine. On y parviendra en -lui. maintenant toujours scrupuleusement la part de profit promise et en veillant à ce que, de «on côté, il tienne ses engagements. L'auteur reprend ensuite en détail la tactique de la vente, c'est-à-dire, l'armement, l'approche, l'attaque, la victoire ou la défaite. C'est au moment de la victoire que le vendeur doit être plus maître que jamais de soi. Il oubliera sa victoire pour ne voir que le couronnement de cette victoire par une addition à la première réussite. Il ne devra pas craindre à ce moment là, et seulement à ce moment là, de paraître trop ambitieux ou trop gourmand, suivant l'expression consacrée. A ce jeu, il ne court aucun risque, mais il court bien des chances de voir transformer en marché important ce qui ne s'offrait que sous l'aspect d'une vente ordinaire ou moyenne. A la défaite il faut opposer la sympathie et non l'antipathie. A quoi sert-il d'agir autrement, de claquer la porte de dépit, de récriminer, de se plaindre? Il est illogique, comme conséquence d'un échec aujourd'hui, de préparer les défaites du lendemain en obstruant le chemin d'une nouvelle attaque et partant d'une victoire possible. La sympathie opposée à la défaite est tellement peu pratiquée par les vendeurs qu'il est fréquent de voir se produire chez l'acheteur un revirement en faveur de la victime, si cette dernière exceptionnelement, témoigne de la sympathie, et ce revirement se traduire par la remise d'un ordre inattendu ou la promesse de satisfaire les tous premiers besoins. Donc la défaite ne peut nous être indiffé- « LE GOUVERNEMENT BELGE a créé en FRANCE un OFFICE MARITIME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière générale, à tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NAVIGATION FRÉQUENTANT LES PORTS BELGES — CONDITIONS DE TARIFS ET DE TRANSPORTS, DATES DES DÉPARTS DES NAVIRES, DUREE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. » Les bureaux de l'Office sont installée à PARIS,IRTJK LE PFT.RTïF.R, ! 42. — Téléphone: NJ 291-14. — Telé-I grammes : MINFERBELG PARIS. — Directeur: M. LIBOUTON. ———MMiil lin ■ Bigllirwimmn>- m i' ■ rente, elle peut être une aide à la prochaine occasion de lutte. Tels sont les points principaux traités dans ■ le beau livre de M. Haendel, liyre que nous re-j commandons vivement aux commerçants- soucieux de faire l'éducation de leurs vendeurs, ! d'étendre efficacement et logiquement le chif-: fre de leurs affaires. Le port d'Anvers Les faits donnent raison aux adversaires de la nationalisation et de la municipalisation des services économiques. Les partisans des régies sont des socialisants, des collectivistes. Ceux qui étudient, sans parti pris les résultats obtenus par les gestions d'Etat et de Commune constatent le mal qui en résulte. En ce moment l'on discute la question pour les chemins de fer et pour le port d'Anvers. On condamne la régie directe; on déclare que la direction est trop politique et par conséquent moins avantageuse pour la collectivité que ne le serait l'exploitation par l'initiative privée. Toutefois, au lieu de substituer franchement l'industrie privée à l'entreprise publique,on veut maineiiir ceili-ci en y ajoutant un rouage nouveau un élément qui échapperait à toute sanction matérielle et à toute sanction morale. Les entreprises privées ont pour but le bénéfice, pour sanction le profit et la perte; c'est le résultat de la direction. Avec l'ingérence des autorités publiques on mouifie le mobile de l'exploitation; celle-ci devient politique; on veut plaire à la démagogie. Le nombre des employés s'accroit dans de grandes proportions ; les dépenses augmentent avec l'autocratie des fonctionnaires; l'intérêt de la nation esc sacrifié aux intérêts des politiciens; les dirigeants donnent satisfaction aux réclamations de plus en plus exagérées du personnel, les nominations ne se font pas suivant les besoins des services, mais pour être agréable à des amis politiques et l'on élève sans cesse les salaires pour s'attacher les employés. L'organisation exposée dans le projet de l'honorable Président de la Chambre de commerce d'Anvers n'améliorera pas la situation; elle la compliquera, elle ne répondra pas aux illusions de ses partisans. Là où les pouvoirs publics se sont montrés impuissants une commission sans responsabilité ne fera pas mieux; elle tiendra compte d'intérêts spéciaux, des intérêts des groupes qui l'auront désignés et elle négligera tous les autres. Certes, dans la situation actuelle, l'on ne peut guère songer à décréter le régime longtemps en vigueur en Angleterre, l'outillage propriété des particuliers. L'expérience de Londres où l'on a voulu municipaliser montre l'avantage de la théorie libérale, les inconvéni-ants de l'exploitation par l'autorité publique même avec l'aide de boards car ceux-ci n'empêchent pas toujours la déviation des besoins communaux vers les besoins spéciaux; ils n'évitent pas les faveurs, la Corruption. Dans les conditions actuelles l'afermage des cnemins de fer, des ports, des différents services serait peut-être la meilleure solution. Avec un bon cahier des charges et l'appel à la concurrence on louerait convenablement les installations à des sociétés puissantes offrant les ressources nécaissaires pour une bonne exploitation. Ce régime existe en Hollande pour les chemins de fer; il y donne pleine satisfaction à la nation et aux intéressés. Ce n'est pas là ce qu'on propose ici. Les adversaires de l'administration demandent à côté de l'autorité publique un nouvel organisme sans capital, n'ayant donc aucune responsabilité matérielle. Si l'on ne veut pas admettre l'exploitation par des sociétés fermières, on doit laisser le chemin de fer à l'Etat, le port à la Ville et se contenter de la création de commissions consultatives, comme nous l'avons eu pour le port: la commission du mouvement maintenu mieux organisée qui se réunirait au moins une fois par mois et qui donnerait régulièrement son avis à l'autorité publique compétente. V. O H 5 1/ 4 0 «-» La condition du marché des frets va de mal en pis, car des taux en nouvelle baisse ont été acceptés. Le marché de l'Extrême-Orient est plus faible sur toute la ligne. De Bombay au R.-U. Continent on peut obtenir maintenant 1(5 s. 6 d. à 17 s. un, 6 d. de plus deux ports, base en lourd. Kurrachee au R.U.-Continent on cote 13 s. à 13 s. 3 d., 6 d. de plus option deux ports de déchargement. De Bur-mah les taux sont en baisse de 21 s. 6 d. à 22 s. o. c., moins 6 d. pour des ports de choix. De la Côte de Madras à Marseille de nouvelles affaires ont été conclues à 23 s. Les taux de l'Australie sont également plus bas et pour chargement mars on a payé 27 s. o. c. De Port Pirie à Anvers on a accepté 26 s. G d. pour chargement mars. De Vlaeli-vostock au R.U.-Continent on a payé 27 s. 3 d. pour chargement février-mars, cargaison bois.

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Cet article est une édition du titre Journal des intérêts maritimes appartenant à la catégorie Financieel-economische pers, parue à Anvers du 1907 au 1919.

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