ÎlER8, samedi 13 juin 1914 Xi»eiite-ti*oisièuie Année Journal des Interets Maritimes I^ublieité à Forfait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue *k C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur : François PRUES. ARnNNPMWNTS • î Bol9i(Iue 5"00 Par *a-ABONNEMENTS . j Etranger 7-50 fr. par an. Prix par numéro : 10 centimes Représentants du journal à l'Étranger : i PARIS, M14. John F. Jones AC", 31, rue du Faubourg, Montmartre; à LONDRES, MM. Davies & O, Finch Lane, Cornhill ; à COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Eipéditio*. La Commission du Mouvement Maritim A la suite du dernier article de notre collc borateur Max au sujet de la Commission d Mouvement Maritime, nous recevons d'un d nos lecteurs, une lettre dont voici la teneur: Monsieur le Rédacteur en chef du Journal des Intérêts Maritimes, Certains arguments invoqués par votre rédac teur Max contre l'instauration, ou plutôt con tre la réinstauration de la Commission di Mouvement Maritime, ne sont peut être pa dénués de fondement. Mais était-il bien né cessaire, pour combattre la prépondérance : établir par cette commission sur le Collège, d> s'en prendre à la Chambre de Commerce qu est une institution qui a déjà rendu des servi ces signalés à l'organisation des travaux ai port, et qui, dans maintes circonstances, ; montré qu'avec son concours et par son initia tive, on a souvent redressé bien des torts. Ji n'ai cependant pas à prendre ici la défense n de la Chambre de Commerce ni de l'Echevii du Commerce qui constituent deux élément: distincts dont la quiétude ne devrait pas êtr< troublée par des questions d'ordre intime e purement personnelles. Ce que je voudrais vous faire remarque! est que l'instauration d'une commission di mouvement maritime, telle qu'elle a été con çue en 1872, est appelée à rendre de grand: services à la bonne organisation des adminis trations du port, et je me permets à cette occa sion de faire valoir une idée qui est générale ment partagée par le commerce. A mon avis il faudrait que l'on constituât un comité permanent composé de : M.l'Echevin du Commerce: Président; du Président de la Chambre de Commerce; du -Président de la Section Maritime de cette même Chambre; d'un délégué de la Chambre de Commerce à choisir parmi les membres compétents dans un des objets à l'ordre du jour du comité; de la Fédération Maritime représentée par son Président et d'un membre compétent; d'un délégué du gouvernement; d'un délégué de l'administration communale;d'un délégué du Commerce; d'un ou de deux armateurs belges. On pourrait, en outre adjoindre à ce comité permanent, vingt conseillers qui seraient pour : L'Etat: le directeur des Ponts et Chaussées;le directeur de l'Exploitation des chemins de fer: le directeur des Travaux des chemins de fer; le directeur du Pilotage; le directeur des Douanes; le commissaire Maritime. Pour la Ville : les chefs de service: Voirie, Travaux communaux, service locations—Port, Capitaine du Port, le Commandant des Pompiers, le Commissaire de Police en chef. Pour la Manutention: Union pour la Protection du Travail au Port;Corporations (Nations); Arriineurs; Ouvriers. Pour le commerce et l'Industrie: l'Association des Grains et Graines; Syndicat des Importateurs de Bois; Béparateurs de Navires; Assureurs contre Incendie. Avec ces éléments réunis, il est incontestable que les grandes questions, intéressant la bonne marche de tous les travaux au port, trouveraient, dans tous les domaines, une solution rapide,, pratique et économique. Il ne faut donc pas qu'une rivalité entre personnes puisse devenir un obstacle à la réinstauration de la commission du mouvement maritime appelée à rendre les plus grands services aux intérêts du port en particulier, et à ceux du commerce en général. Agréez, M. le Bédacteur en chef, etc. Nous répondrons seulement deux mots à la lettre intéressante qu'on vient de lire, et qui sont les suivants : Il est certain que les travaux, d'un comité permanent composé comme indiqué par notre honorable correspondant, rendront les plus grands services au commerce, du moment que la politique et ses intrigues soient bannies de ses assemblées, et que, surtout, aucun favoritisme ne soit toléré en son sein. Que l'autorité de l'administration communale reste intacte et que tout pouvoir émane du Collège qui seul doit pouvoir juger en dernier ressort et dicter la loi. Voilà notre opinion franche et nette sur la question de la Commision du Mouvement Maritime. Max. Les frets de la Baltique La réouverture de la Baltique a amené une légère amélioration surtout en ce qui concerne les frets à la sortie. Cependant un assez bon nombre d'affrètements a été conclu d'à vance pour f. o. w. ainsi que embarquement pendant la saison, et ceci doit naturellement avoir comme conséquence un affaiblissement du marché courant. Entre-temps l'on dit que stocks de bois dans la Baltique sont très importants cette année, dont une forte partie n'est pas encore affrétée, de sorte que les armateurs feraient bien de retenir aussi longtemps que possible leur tonnage. La Baltic and White Sea Conférence n'a pas cessé de donner ce conseil, car il n'y a rien qui ne tend plus à démoraliser le marché que cette lutte à obtenir du fret longtemps d'avance.Les ports russes de la Baltique ne monteroni que peu d'activité, l'offre de cargaisons étant limitée à des taux peu avantageux. St-Péters-bourg ne cote que M. 17.50 par fm de pâte de bois pour Botterdam et de 22/6 à 23/6 selon la grandeur pour props pour les ports charbonniers de la Cote Est. Les commerçants en grains offrent 1/0 3/4 d. par quarter, base froment pour Botterdam, option Londres à 3/4 d, en plus. Biga cote frs 24. — par Std. D. B. B. pour Anvers; fr. 30. — pour Bouen; fr. 33.— pour Bordeaux; 24/- pour Manchester. On s fait frs 18.50 par tonne pour le lin pour Dun kerque. Libeau est très calme; on offre pour les cargaisons de grans pour Bouen 1/4 par quar ter, base' avoine. Aeval cote 1/- par quarter base froment, pour Botterdam et 1/1 1/2 poui Londres. Les ports de la Finlande et de la Suèd< montrent un peu plus d'activité. .Tacobstad Sarpborg a été fait à 24/- par fm. pâte de boi: avec bon despatch et bon embarquement Uleaborg-Amsterdam fl. 14 1/2 par Std. D B. B. Les taux de fret pour le charbon sont ur peu plus fermes. Cote Est-Cronstadt a été trai té à 5/-, Libau 5/-, et les ports danois à 4/1 pour bateaux de grandeur convenable. Le Commerce de Poisson d'eau douce en Belgique e La part que les poissons d'eau douce fournissent dans l'alimentation des habitants de la Belgique est dans l'état actuel très difficile à déterminer, non seulement d'une manière exacte, mais encore d'une manière bien t approximative. . En voyant les pêcheurs de profession, je-' tant leur filets sur ces grands fleuves, sur x ces nombreuses rivières qui arrosent la Bel-3 gique, on se demande avec intérêt: combien [ sont-ils ces hommes gagnant leur vie uniquement avec le produit de nos eaux intérieures? j Bien ne répond à semblable question. Tous l les cinq ans, se renouvelle le recensement de la population. On publie le tableau donnant , le chiffre d'habitants de chaque canton, de ■ chaque village, mais dans le dénombrement ( des hommes, suivant leur profession, il y a des professions oubliées ou confondues. L'in-' dustrie de la pêche fluviale, malgré son carac-: tère spécial, n'existe pas dans les documents officiels. La vente des poissons péchés dans les eaux ( douces est une branche de commerce qui a son importance, comme on peut en juger par la visite des marchés. Malheureusement la ' statistique fait presque entièrement défaut pour cette branche de commerce, et l'on en est réduit aux plus vagues appréciations. Dans la plupart des villes, l'autorité ne fait aucun relevé ni des espèces, ni des quantités vendues sur les marchés. Le poisson consommé dans les hôtels, danr les auberges, dans les établissements plus ou moins attrayants, recherchés par les habitants des grandes cités, dans leurs promenades des jours de fête, est en général reçu directement des mains des pêcheurs, et échappe ainsi à tout enregistrement possible. Il y a le produit de la pêche à la ligne, pêche insignifiante en apparence, insignifiante, en effet, à en juger d'après le contenu du panier d'un pauvre homme qui a passé de longues heures pour prendre quelques ablettes ou quelques goujons; mais combien sont-ils en Belgique, ces amateurs de pêche emportant chaque jour leur petit lot, et qui donc a jamais songé à faire l'addition de tous ces petits lots emportés dans l'espace d'une année? Et puis, la pêche à la ligne comme tout en ce monde a des habiles et des heureux qui parfois font de belles captures; il y a enfin le rapt des braconniers, véritables barbares, ravageant un cours d'eau dans l'espace de quelques nuits à l'aide des engins les plus destructeurs. Sur les marchés de Bruxelles, d'Anvers et de Gand, il est fait chaque jour, par les soins de l'autorité, un relevé des quantités de poissons mises en vente et des prix auquels sont vendues au moins les espèces principales. Malheureusement, il n'en est pas ainsi dans la plupart des autres villes, de sorte qu'il est encore impossible de savoir ce que fournit à la consommation,même approximativement chaque espèce, et de constater, si, dans un temps déterminé, elle se montre toujours avec uné égale abondance ou si, au contraire, elle devient plus rare.Le calcul est facile à faire pour l'importation et l'exportation. C'est ainsi que la Belgique a importé en France : en 1901: 681,6 tonnes de poissons de rivières; en 1906 : 319.9 tonnes; en 1911: 58.7 tonnes. Ici il y a diminution. La Hollande a envoyé en Belgique en octobre 1913, aux nnnques de poissons et aux en-leveurs habituels des grandes villes 1,394,106 kg. de poissons de mer et de rivières. Pendant les dix premiers mois de 1913 l'importation hollandaise en Belgique monta jusqu'à ' 12,580,768 kg. contre 10,931,143 kg. pendant la même période en 1912 et 9,685,695 kg. en 1911. Ici il y a augmentation En Allemagne l'industrie piscicole est très développée. Cependant la production allemande est très insuffisante par rapport à ses besoins.D'ailleurs, le poisson tient une place importante dans l'alimentation d'un centre urbain, si l'on considère Paris, la consommation de poisson s'élève annuellement à : 38,400 tonnes de poisson de mer; 2,000 tonnes de poisson d'eau douce; 12,500 tonnes d'huîtres. Les Etats-Unis expédient en Europe des quantités considérables de saumons et de carpes congelés. Toutefois la statistique des poissons d'eau douce est toujours incoinplète.Il n'est pas question des poissons migrateurs que l'on pêche beaucoup plus dans les rivières que dans la nier comme les aloses, les éperlans, les saumons et même les flets, poissons qui sont généralement confondus avec la marée. Le prix de tous les poissons est, comme chacun le sait, très variable, selon l'importance des arrivages, selon la température, selon les jours de la semaine, maigres ou ordinaires Depuis l'origine du monde, très certainement les hommes estiment les poissons, parce que les poissons sont «bons à manger». Un semblable point de vue mérite d'être pris en sérieuse considération. La valeur comestible, l'importance industrielle et commerciale des espèces, les moyens de propagation sont autant de sujets dignes de la plus grande attention.Les pouvoirs publics doivent avoir la juste préoccupation de conserver au pays, les ressources alimentaires que fournissent les eaux; il y a profit à suivre, aux diverses époques,les pt escriptions légales édictées en vue d'empêcher la destruction des poissons. On ne s'explique pas, vraiment, que les pouvoirs publics aient montré durant si longtemps une telle indifférence, une si invincible apathie a l'égard de la pêche, qui, par son utilité et son agrément, est une des formes les plus intéressantes de l'activité humaine. Il semble que la pêche fluviale soit aux yeux du législateur seulement un jeu, une amusette, qui ne mérite pas son attention. Il paraît oublier que nos eaux douces en Belgique, qui sont peut-être de toute l'Europe les plus favorables à la production du poisson, si elles étaient amenagées selon les données de la science moderne, bien cultivées et énergiquement protégées, pourraient presque, à elles seules, nourrir la population du pays. Qu'on jette les yeux sur les formidables colonnes de notre budget, on sera effrayé du chiffre de millions que nous payons à l'exportation étrangère pour les poissons d'eau douce, et l'on se demandera si ce n'est pas un crime que de laisser gaspiller de gaieté de cœur nos ressources indigènes! Or, ce gas-pisllage certain, qui se passe sous les yeux de tous-, a pour cause unique l'insouciance du législateur, qui se désintéresse de la question et n'a fait jusqu'à présent que poser les grandes lignes de la protection de nos cours d'eau, sans pénétrer assez à fond dans le détail et surtout sans avoir organisé suffisamment la répression des délits. Nos rivières se dépeuplent peu à peu. A l'égard du préjudice causé par les égouts des grandes villes, et surtout par les résidus versés dans les rivières par les usines, les plaintes n'ont pas manqué. Elles ne sont que trop fondées.Tout en admirant la grandeur du développement industriel de notre époque, il' est permis de signaler comme un acte digne d'un temps de barbarie, l'empoisonnement de nos cours d'eau, qui occasionne la mort des poissons, l'anéantissement d'une partie de nos ressource alimentaires. S'imagine-t-on que soit possible le repeuplement des rivières où s'écoulent d'une manière incessante les résidus des fabriques dé soude, des fabriques de couleurs, des papeteries, des distilleries, des la^ vages de laine, des fabriques de colle et de gélatine, des fabrique de sucre ? Combien de fois n'a-t-on pas vu flotter à la surface d'une rivière une foule de poissons morts à la suite d'un écoulement un peu considérable des déjections d'une usine. Au commencement de novembre 1913, il y eut une grande mortalité de poissons dans le Démer, causée par le déversement dans la rivière, de l'eau résiduaire des sucreries. Des exemples de cette nature pourraient être multipliés presque à l'infini. Dans certaines fabrications, on est parvenu à tirer un -parti avantageux de résidus autrefois abondonnés et toujours nuisibles. Il est urgent de demander pour toutes les industries des recherches afin d'obtenir le même résultat, ou la destruction de ces résidus, si leur emploi est inutilisable. Ch. Rutgeerts. Une grande artère commerciale LE RHinxr \arié, pittoresque, romantique, s'épanouis-sant tantôt en plaine et tantôt taillant sa route entre des falaises couronnées de ruines, le Bhin ne mérite pas seulement l'admiration du touriste, mais celle aussi de l'économiste. Du delta où est établi le grand entrepôt de Botterdam, passant devant le prodigieux centre de batellerie de Duisburg-Buhrart, des navires remontent le fleuve jusqu'à Cologne. Mais, plus en amont, les ports fluvieux s'égrènent encore: Mayence, au confluent du Main Mannheim, au confluent du Neckar, Stras-bourg-Kehl, au confluent de 1*111, et l'heure approche où le fleuve, régularisé et dompté, deviendra la grande route marchande reliant à la mer du Nord la Suisse, centre géographique et grand carrefour de l'Europe occidentale.Après un an d'études, un ingénieur réputé du ministère du travail prussien, le Dr Sim pher, vient de donner son avis sur la possibilité de rendre le Bhin navigable de Strasbourg à Constance. 11 s'agissait de savoir si le transport des marchandises par eau sur ce trajet pourrait faire une concurrence avanta geuse aux chemins de fer en tenant compte de leur tarif actuel ou même d'un tarif plus réduit. Le parcours comprend deux secteurs distincts, de Strasbourg à Bâle et de Bâle à Cons tance. Pour obtenir un chenal navigable de 2 m. 2C sur les 127 kilomètres qui séparent Strasbourg et Bâle, deux alternatives sont à considérer ou la simple régularisation uniforme du fleu ve sur toute cette étendue ou la régularisatior partielle, limitée à Altenheim, et la créatior d'un canal présentant, sur les 95 kilomètres que l'on compte d'Altenheim à Bâle, de 20 l 26 barrages et écluses, avec utilisation de lf force motrice captée à chaque fois. Ces deu> moyens sont également réalisables aux point; de vue technique et financier. Bien que la pente du fleuve soit beaucouj plus rapide en amont de Strasbourg qu'ei aval, on peut, en régularisant le fleuve, créei une voie navigable perdant la plus grandi partie de l'année pour des bateaux de 1,001 tonnes. Les frais seraient d'environ 200,00( francs par kilomètre, soit, 25 millions de franc: au total. Mais il y aurait, à canaliser le fleuve plutô qu'à le régulariser, trois sortes d'avantages 1 On aurait la certitude d'obtenir régulière ment partout une profondeur déterminée; 2 La vitesse du courant serait beaucoup moin dre; 3. Les barrages permettraient d'établi: d'importantes usines électriques, donnant uni force de 450,000 chevaux entre Altenheim e Bâle. Le coût de la canalisation et de l! construction des usines s'élèverait à 300 mil lions de francs; par contre, les usines crée i raient une source de revenus et donnéraien une nouvelle prospérité aux pays environ ï nants. Pour le parcours de Bâle à Constance, oi peut recourir à une canalisation complète qui coûterait 60 à 65 millions, ou à une régularisation partielle, évaluée à 60 millions de francs. Suivant qu'on aurait un fleuve régularisé ou un canal, on utiliserait comme remorqueurs des bateaux à roues ou à hélice. Entre Strasbourg et Bâle, des bateaux à roues de 1,500 chevaux pourraient remorquer deux chalands de 1,000 tonnes à pleine charge, tout en faisant, à la montée, 4 kilomètres à l'heure et 20 kilomètres à la descente. Sur un canal, des vapeurs à hélice de 500 chevaux suffiraient. En ajoutant aux frais d'exploitation une redevance destinée à couvrir les frais des travaux de régularisation, redevance qui suppose, il est vrai, le consentement de la Hollande, le prix de transport d'une tonne de marchandises serait: De Strasbourg à Bâle,de 2 fr. 3125; de Strasbourg à Constance, de 3 fr. 75. Or, actuellement, le transport d'une tonne de charbon de Strasbourg à Bâle revient à 3 fr. 125. D'autre part, de Gelsenkirchen à Constance, le port d'une tonne de charbon par voie ferrée est de 15 fr. 30 et, en cas de transbordement sur bateau à Kehl, de 11 fr. 75; il s'abaisserait à 9 fr. 35 si le parcours entier pouvait se faire par bateau. Ce serait bien à tort qu'on en déduirait pour les chemins de fer l'imminence d'une perte de revenus: les avantages donnés à l'industrie par les transports par eau causeraient un tel surcroît d'activité que les chemins de fer ne tarderaient pas à en éprouver l'heureux effet. En particulier, si le Bhin était entièrement canalisé de Strasbourg à Constance, on obtien-; drait, en plus de ce que peut produire la chute du Bhin à Schaflhouse, une force motrice, plus ou moins permanente, de 750,000 chevaux, correspondant à 500,000 kilowats. Ba-menée même à la moitié de cette valeur, elle donnerait à toute la région une formidable i puissance d'expansion et, de plus, procurerait ! un revenu annuel de 37 mirions 1/2 de francs, dont 22.5 millions pour la partie en aval et 15 millions pour la partie en amont de Bâle. ) Précisément,ces 22.5 millions suffiraient am I plement à couvrir les intérêts et l'amortisse-; ment du capital engagé, ainsi que les frais d'exploitation et d'entretien de la section Stras : bourg-Bâle, tant pour ce qui regarde les tra : vaux du fleuve que pour ce qui concerne les usines électriques et leurs canaux de dériva tion. M. Symplier estime que, si le Bhin étaii rendu navigable en 1925 jusqu'au lac de Cons î tance, le trafic initial serait de 4 millions l/< t de tonnes entre Strasbourg et Bâle, et d( i 1,800,000 tonnes entre Bâle et Constance. Le zone d'influence de cette nouvelle voie navi guable s'étendrait sur le Wurtemberg, la Ba t vière, une partie de l'Autriche jusqu'à Inns bruck et Bozen, sur la Suisse, la haute Italie et notamment une partie de la région de l'Esi i français. Rittei. Le Commerce en Chine En un clin d'œii, d'empire séculaire la Chine s'est transformée en république. On a beaucoup admiré la soudaineté de cette révolution; puis on s'est vite aperçu, après ce changement d'étiquette, de la permanence des mœurs: la république n'est qu'une autocratie, agrémentée, comme il convient, de quelques révoltes. Souhaitons du moins que le nouveau régime contribue à lever les obstacles qui ont retardé le développement économique d'un des plus riches marchés du monde. La Chine, plus grande que l'Europe, recèle d'immenses ressources dans son sous-sol, et sa population industrieuse groupant le quart de l'humanité, cultive avec un soin passionné un sol généralement fertile. Mais son commerce et son industrie, capables de prendre une énorme extension, se trouvent paralysés par les impôts prélevés sur la circulation intérieure des marchandises: tous les cinquante ou cent kilomètres, des fonctionnaires prélèvent sur le transit un droit nommé likine, faible en apparence, mais élevé en fait par sa répétition indéfinie et l'obligation d'y ajouter des... centimes additionnels, si l'on veut éviter des retards et des dégâts «accidentels». La suppression du likine est d'autant plus désirable pour les étrangers que, pour les neuf dixièmes, la population est répartie dans l'intérieure du pays, loin des côtes. C'est dans les ports que le commerçant étranger cherche le plus souvent à prendre contact avec la clientèle chinoise. Dans le dessein d'échapper à la tutelle des intermédiaires, il y envoie un représentant, bien pourvu d'échantillions et qui se fait aider d'un interprète; le but poursuivi est d'établir en un lieu bien choisi un dépôt, une succursale.Le résultat est décourageant. Conservateur, traditionaliste, le Chinois,, méfiant envers les étrangers, ne marque aucun empressement à accepter les offres de nouveaux venus, d'inconnus, ne pouvant lui garantir la rapide livraison de-leurs articles ni même lui en indiquer le prix en valeurs chinoises. A défaut d'étalon d'or, le cours du tael d'argent varie en effet et pourrait différer sensiblement dans le temps nécessaire à l'envoi des marchandises d'Europe. Ii faut donc ou bien créer délibérément sur place une succursale, consentir des dépenses assez sérieuses et attendre plusieurs années de rentrer dans ses frais, ou se résigner à recourir à une des nombreuses maisons d'importation et d'exportation établies dans les ports chinois . Ces «Hongs», tel est le nom de ces maisons, ont débuté autrefois par la vente de quelques articles, le thé ou la soie; puis, prenant de l'extension au cours du temps, elles | offrent une extrême variété d'articles qu'el les vendent en grande quantité et à petit bénéfice. Leur connaissance des usages locaux et des crédits à accorder assure leur prospérité. Mais, comme il leur arrive de représenter une cinquantaine de maisons étrangères et de vendre une centaine d'articles divers, on ne peut s'attendre à les voir s'employer avec beaucoup d'énergie et de ténacité à «lancer» des marques nouvelles, Il est donc nécessaire de les seconder, et c'est alors qu'un représentant peut intervenir avec avantage en se recommandant de leur nom; il trouvera auprès des Chinois un tout autre accueil. De plus, les Ilongs établissent les prix de vente et encourent sans grands risques les variations du change qui finissent par se compenser. Elles transforment l'empaquetage au goût chinois et attirent l'attention du représentant sur l'adaptation des marchandises aux coutumes chinoises. Ce point est très important. Il y a quelques années, le gouvernement britannique, pour supplanter le dollar mexicain, en usage en Chine, mit en circulation à Hong-Kong des pièces à l'effigie de saint Georges écrasant le dragon. Il n'avait pas pris garde au mystérieux pouvoir que les Chinois prêtent à cette chimère. De peur d'encourir la colère du monstre et la réprobation de leurs ancêtres, les Chinois refusèrent ces pièces, qu'il fallut refondre. Les vendeurs de tabac et de pétrole se sont montrés plus habiles. Ayant constaté que la seule lumière artificielle dont usaient les classes riches — les pauvres se lèvent et se couchent avec le soleil — était la flamme d'une mèche trempant dans de l'huile végétale, le trust du pétrole, autrement dit la Standard Oil Company, fit établir des lampes minuscules, véritables veilleuses, vendues à un prix infime, au-dessous même du prix de revient. Le Chinois les apprécia, et, comme le prix du pétrole était inférieur au prix de l'huile végétale, il adopta le pétrole. i)es sortes de porteurs d'eau en réalité porteurs de pétrole vient en tête de liste parmi les importations.Quand la British-American Tobacco Company entrepit de conquérir la Chine, les Chinois ignoraient la cigarette. Ils fumaient leur tabac national dans des petites pipes singulières qu'il fallait décrasser et remplir après en avoir tiré quelques bouffées. Le trust du tabac, en quête d'un nom pour la cigarette, choisit celui de«fumée odorante», et distribua gratuitement des miliers de cigarettes. Mais les Chinois craignaient même ces dons capteux. Alors, les agents du trust du tabac imaginèrent de «perdre» les cigarettes dans les rues, au lieu de les offrir. Les cooliesl s'empressèrent de les ramasser; ils les fumèrent, y prirent goût et les ont adoptées, abandonnant leur vieille pipe. Le trust fait en Chine d'excellentes affaires.Il est donc possible d'introduire en Chine des articles nouveaux, pourvu qu'on découvre la «manière» de séduire le Chinois. De plus, la Chine est un merveilleux débouché en cas de surproduction. Ainsi, en 1907, les Etats-Unis, disposant .d'une formiVlable quantité de blé et de farine, y écoulèrent pour 850 millions de francs de ces produits. Deux ans plus tard, les prix s'étant relevés, la vente tombait, il est vrai, à à 500 millions. Mais toutes les fois que les produits américains pourront être offerts à un prix moindre que la farine ou le riz chinois, la Chine sera prête à absorber cet excédent. Sa «capacité d'achat» augmentera infiniment quand les droits de likine seront abolis et quand la multiplication des voies ferrées entraînera l'èxploitation des mines de houille et de minerai dont la Chine est si richement dotée. LE FORT DE VALPARAISO La situation du port de Valparaiso durant l'année 1912 s'est maintenu bonne, sans toutefois progresser, ainsi que le démontre le ta* bleau suivant: Entrées Vapeurs Voiliers Nombre Tonnes Nombre Tonnes 1911 1,133 2,370,000 124 158,000 1912 1,128 2,250,000 120 133,500 Sorties Vapeurs Voiliers Nombre Tonnes Nombre Tonnes 1,132 2,446,000 102 111,000 1,165 2,401,000 123 144,700 Le projet de favoriser le développement du petit port de Quintero, situé au nord de Valparaiso, en le reliant au chemin de fer de Valparaiso à Santiago, a provoqué de vives protestations qui seront peut-être écoutées. Déjà le port de San Antonio, situé au sud de Valparaiso, à 114 kilomètres de la capitale, et dont la construction sera achevée longtemps avant celle du port de Valparaiso, est appelé à foire un tort sensible à ce dernier, distant de 187 kilomètres de Santiago, en détournant |i son profit une partie du trafic vers la capitale et l'exportation des produits agricoles de ce riche district. La grève récente des travailleurs de tous les métiers et industries, et notamment des charretiers et débardeurs, a eu pour résultat de grever le coût d'expédition et de déchargement des marchandises à un tel point que la prospérité de ce port s'en trouve sérieusement menacée. On constate d'ailleurs que le commerce des ports du nord, surtout d'Iquique et d'Antofa-gasta, continue à se développer rapidement au détriment de celui de Valparaiso, qui avait eu longtemps le monopole de l'importation des marchandises étrangères au Chili. Le seul fait saillant à mentionner, au point de vue de maritime, est le contrat que le Gouvernement chilien, a passé avec la Compagnie de Navigation Austro-Americana pour l'établissement d'une ligne de vapeurs à service mensuel entre Tri este et Arica, avec escales à Venise, Naples, Barcelone, Buenos-Ayres, Val-

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