La Belgique maritime et coloniale

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s.n. 1914, 18 Juillet. La Belgique maritime et coloniale. Accès à 06 decembre 2021, à https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/fr/pid/9k45q4vw07/
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LA BELGIQUE MARITIME ET COLONIALE REVUE HEBDOMADAIRE (20me année) RE Prix : 25 centimes (35 centimes pour l'étranger) N° 29. - 18=19 juillet 1914 Comité de rédaction : ABONNEMENTS • Paul Mussche, directeur ; H. Baels, secrétaire-adjoint du Conseil supérieur de la Marine; R. de RÉDACTION~ADMINISTRATIOh Kerchove d'Exaerde, officier de Marine ; Ch. Dezuttere, secrétaire de la Commission de pêche _ . - nDIIVCI ■ co marit.de la Flandre occ.;Eug. Gillon, ing. naval,membre du Conseil supérieur de la Marine; PU© Cl© 13 S PSDUfl©, DiIUaELLES qpt r>T ATTT7 . TT 14 r „ L. Hennebicq, président de la Ligue Maritime ; Ch. Hervy-Cousin, membre du Conseil sup. tak v. t* ta BELGIQUE . Un an . . . 12 francs de la Milrine Ch> Maroy, .ecrétlire de la S. B. de la L.H.B. ; J. Rou-aux, C. Smeesters, Téléphoné : B. 1807 membre du Conseil sup. de la Marine, à Anvers; L. Teugels-Devos, membre de la Com- BUREAUX A ANVERS : T?nrT} A . tt 4Q mission interprovinciale des Canaux brabançons: Van Bladel, secrétaire de la L. M. B. * iilKAMjH-K • Un an . . . la » R. V.uthier, conseiller coloni.l. 22, RVE DBS RBCOLLBTS Seerétaire-Admmistrateur : E. de BURBURE de "WESEMBEEK. SOMMAIRE : Colonnes L'avenir d'Anvers 73 Les warrants maritimes 77 Nouvelles et informations 79 Autour du monde 85 Yachting 86 Bulletin commercial 88 Notes financières g3 Avis divers g5 L'avenir d'Anvers On se souvient de l'ardente discussion qui s'est élevée il y a quelques mois dans la presse anversoise au sujet de la transformation du port d'Anvers en un port autonome. Cette discussion avait été provoquée par la révélation d'un projet de M. Corty, président de la Chambre de commerce, qui proposait de soumettre le port d'Anvers à un organisme directeur où non seulement les divers pouvoirs publics, mais encore les grands organismes maritimes, commerciaux et industriels devaient être représentés. Nous devons rendre cette justice à M. Corty qu'il élabora son projet dans une complète indépendance d'esprit. Mais le malheur veut qu'en Belgique nous ayons la fâcheuse habitude de transporter toutes les questions importantes sur le terrain de la politique de parti, et c'est bien ce qui, cette fois encore, arriva. Les organes gouvernementaux, autant que les journaux de gauche, virent dans ce projet ce que M. Corty n'avait probablement jamais songé à y mettre : un moyen de porter atteinte à la puissance de l'administration communale d'Anvers. Les journaux catholiques défendirent donc le projet Corty avec une ardeur peut-être un peu trop vive, trop empressée et qui laissait percer la portée politique de cette défense, tandis que les organes libéraux, par contre, crièrent aussitôt à la spoliation et que le conseil communal d'Anvers s'opposait avec une farouche énergie à toute immixion étrangère dans l'administration de « son » port. Peu à peu, le débat s'est apaisé, M. Corty a déclaré que son projet était loin d'être définitif et ainsi la question du port autonome fut momentanément enterrée. Momentanément, disons-nous, car il se 73 pourrait fort bien que les charges écrasantes imposées à la commune d'Anvers, non pas tant par les futures installations maritimes du nord que par les tendances nettement socialistes de son conseil communal — où siègent pourtant 30 libéraux — remettent bientôt la question du port autonome sur le tapis. Ceci mérite quelques mots d'explication. Chacun sait qu'à la suite de l'accord conclu entre l'Etat et la ville, la commune s'est engagée à reprendre, au fur et à .mesure de ses besoins, tous les travaux maritimes qui seront exécutés dans l'avenir jusqu'au Kruis-schans.« Cela ne doit pas nous effrayer, répondent à cela les édiles anversois, puisque nous ne reprendrons ces travaux qu'au fur et à mesure de nos besoins. » Sans doute, mais s'ils se refusent à reprendre une partie quelconque de ces travaux, l'Etat entendra l'exploiter lui-même, le conflit deviendra aigu et la question de l'autonomie du port se posera sur l'heure. « Qu'importe ! répliquera peut-être le collège d'Anvers. Nous reprendrons tous les travaux et nous ne nous en trouverons pas plus mal pour cela. Notre service des finances ne vient-il pas de démontrer que les darses 2 et ,3 rapporteront 8.14 p. c., ce qui permet un amortissement en dix-sept ans, tout en servant au capital un intérêt de 4.25 p. c. ? Les autres travaux seront également productifs. Nous nous bornerons donc à emprunter autant de millions qu'il nous en faudra et les bénéfices d'exploitation des futurs bassins assureront largement le service de ces emprunts. » Ce raisonnement est faux, évidemment. Car si les darses 2 et 3, pour nous en tenir à cet exemple, sont des travaux productifs,, le bassin-canal prolongé, qui n'est qu'un passage jusqu'au Kruisschans, et les écluses du Kruis-schans elles-mêmes, sont des travaux aussi stériles que coûteux. Le revenu global des futures installations du nord sera donc très inférieur à 8,14 p. c. et, pour peu que le loyer de l'argent demeure à un taux élevé, les emprunts successifs qui devraient les payer pourraient bien devenir désastreux pour Anvers. Mais ceci n'est encore qu'un des côtés de la question et nous allons entrer, à présent, au cœur même de notre sujet. Quelle est, de plus en plus, la caractéristique des grands ports modernes ? Ce ne sont plus 74 seulement les belles passes profondes, les multiples bassins et les grandes longueurs de quais ; mais c'est avant tout un outillage infiniment perfectionné et varié, un outillage presque aussi divers qu'il y a d'espèces de marchandises à manipuler et assurant en toutes circonstances aux armateurs un déchargement aussi rapide et aussi économique que possible. Anvers en a fait une première expérience lorsque les élévateurs pneumatiques flottants ont été introduits à Rotterdam. Au bout de quelques années, le commerce des grains s'est déplacé en faveur du port le mieux outillé pour le déchargement. Une société s'est alors fondée à Anvers pour y introduire les mlêmes appareils et remettre notre port au niveau de son concurrent. JVlais quelle a été à ce moment l'attitude des conseillers communaux anversois ? Le fait est trop récent pour que nous en ayons perdu le souvenir : ils se sont laissé imposer des mandats impératifs par les groupements ouvriers qui ne voulaient pas de la société privée, ils lui ont refusé la concession qu'elle demandait et ils ont voté l'achat d'élévateurs communaux. Ainsi, la ville d'Anvers a acheté d'abord deux, puis quatre, puis huit appareils et elle en aura bientôt douze. ^ Or, nous avons démontré, dans un précédent numéro, qu'à cause de leur exploitation en régie, les huit élévateurs ne faisaient pas plus de besogne que les deux premiers et que la ville y perd par conséquent, outre le prix d'achat de 400,000 francs par engin, des milliers et des milliers de francs par an, alors que la société privée offrait de lui verser une redevance annuelle, représentant pour le port un bénéfice net. Voilà pour le déchargement des grains. La même chose ne tardera pas à se produire pour le déchargement des minerais. Une autre société a offert d'établir, pour les minerais, des engins perfectionnés aux nouvelles darses. Elle propose de payer à la ville 5 francs par mètre carré, ce qui représente 45,000 francs par an, plus une redevance fixe par tonne déchargée. Elle s'engage çn outre : i° à adopter le système d'inscription en usage pour les élévateurs ; 20 à mettre ses engins, qui coûtent près d'un million, à la disposition du commerce et au tarif de la ville toutes les fois qu'ils seront libres ; 30 à ne jamais s'opposer à l'octroi de concessions à n'importe quelle société concurrente. En acceptant ces conditions, la ville ferait 75

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Cet article est une édition du titre La Belgique maritime et coloniale appartenant à la catégorie Financieel-economische pers, parue à Bruxelles du 1905 au 1921.

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