Le mouvement géographique: journal populaire des sciences géographiques

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s.n. 1914, 24 Mai. Le mouvement géographique: journal populaire des sciences géographiques. Accès à 29 mars 2024, à https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/fr/pid/f76639mk6n/
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«kunnfcivïfcn i o Belgique .... 12 francs par an. Union postale . . 15 — — On s'abonne au siège du journal et dans tous les bureaux de poste. JOURNAL PARAISSANT TOUS LES DIMANCHES PUBLIÉ SOUS LA DIRECTION DE A.-J. WAUTERS, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL Di LA COMPAGNIE DD CONGO POUR Ll COMMERCE ET L'iNDUSTRIl. — BUREAUX ADMINISTRATION ET REDACTION 13, rue Bréderode, à Bruxelles. Adresse télégraphique : « Congo • Téléphone n° 564. SOMMAIRE : Les chemins de fer africains dans leur état actuel. — Bagdad. — Le recrutement dos fonctionnaires à Java. — La Chaouïa. — Nouvelles et informations. — Congo allemand. — Chronique géographique. — Colonisation. -— Généralités. — Statistique. LES CHEMINS DE FER AFRICAINS dans leur état actuel. ^1|(^E gouvernement français avait chargé M. le capitaine Salesses de dresser le bilan des progrès du rail en Afrique. Dans un travail d'ensemble, le savant officier qui, comme chacun sait, a pris une part marquante à cette œuvre de civilisation, examine l'avancement des voies ferrées, région par région, en partant de l'Egypte et en suivant le pourtour africain. La Géographie, organe de la Société de géographie de Paris, en commence la publication dans son dernier fascicule d'avril (p. 252). Nous ne pouvons songer à le reproduire in extenso, mais nous avons glané, dans chacun de ses chapitres, quelques' renseignements récents ou quelques détails peu connus. Soudan égyptien. Cette ligne a évidemment en vue, outre le commerce de la gomme, un objectif politique ; elle permet de surveiller et contenir les populations fanatiques du Kordofan qui s'étaient les premières ralliées à Madhi, et aussi de contrôler et châtier au besoin le sultan du Darfour, Ali-Dinar; enfin elle limite nos progrès vers le Darfour et annexe économiquement le Ouadaï ; en effet, quoi que nous fassions au Tchad, nous sommes condamnés maintenant à une étroite dépendance économique vis-à-vis de l'Angleterre, soit que nous choisissions la voie de la Nigeria, soit que nous prenions celle du Nil. La solution d'une voie ferrée par le Cameroum n'est pas meilleure ; la voie du Congo et de l'Oubangui, outre qu'elle exige le concours de deux lignes encore existantes, celle de Pointe Noire à Brazzaville et celle de Bangui à Fort Grampel, est vraiment longue et coûteuse; seul le transafricain, raisonnablement entendu et limité économiquement et provisoirement à la voie de un mètre, nous tirerait d'affaire. Au delà de Khartoum les voyageurs et les marchandises peuvent remonter sans difficulté en bateau à vapeur jusqu'à Gondokoro, et même les Anglais ont institué un service régulier pour les touristes pendant l'hiver qui est la belle saison en Egypte. Le Nil Blanc était autrefois embarrassé par des barrages d'herbes appelés sudd en amont et en aval du lac Nô, entre Fachoda et Bor ; dans ce lac Nô se déservent à la fois le Nil Blanc, le Bahr-el-Ghazal, le Bahr-el-Arab, le Sobat et le Baro; ce lac Nô est à peu près semblable à notre lac Débo sur le moyen Niger, et tous deux sont les témoins de deux anciens et énormes lacs semblables au Tchad, qui ont été progressivement réduits et en partie comblés ; de l'état lacustre ils sont passés à celui des marais aujourd'hui existants, et de ce stade intermédiaire ils passeront tous deux à celui de vaste pleine finale. Dans cette région, le Nil Blanc s'est divisé en un grand nombre de bras formant ainsi une sorte de delta intérieur, toujours comme le Niger entre Mopti et Tombouctou, concentriquemenl au lac Débo. Le sudd était si abondant dans les bras de ce delta et de ses affluents qu'il arrêtait parfois les bateaux et en tout cas rendait la navigation très incertaine dans cette région plate où les repères manquent; les Anglais ont détruit cette barrière, et vraiment ceux qui ont accompli cette besogne ont déployé un véritable héroïsme, en bravant la chaleur tropicale, les émanations malsaines, le manque absolu de confort ; plusieurs d'entre eux ont trouvé la mort dans l'accomplissement de ce devoir obscur. Aujourd'hui le chemin est libre jusqu'à Lado et Gondokoro; c'est à Gondokoro que commence l'Ouganda et que finit le Soudan et la grande navigation du Nil. Toujours pratiques, les Anglais ont étudié l'utilisation commerciale de ces herbes aquatiques inutiles; ils espèrent en tirer un combustible en briquettes du nom de suddite, ainsi que do la pâte à papier. Abyssinie. Quant aux Français, ils ont été d'abord représentés par la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens dont le président était M. Chefneux ; cette compagnie a dû abandonner la tâche après être arrivée à Diré-Daoua, kilomètre 310, non loin de la ville importante de Harrar ; le travail a été repris par une nouvelle société française, dont M. le gouverneur général, Roume, est le président, et M. l'ingénieur des Ponts et Chaussées, Caboche, le directeur local ; il a fallu d'abord remettre en état la partie déjà construite, en raison de ses imperfections ; on a ensuite entrepris la continuation de la ligne vers Addis-Abeba, malgré les embarras politiques occasionnés par la paralysie de l'empereur Ménélik et les intrigues de nos rivaux auprès de la cour d'Abyssinie. En ce moment, le pont de l'Aouache se termine et le rail le franchit, au kilomètre 544, à partir de Djibouti; il ne reste plus que 240 kilomètres à construire pour atteindre Addis-Abeba; c'est l'affaire de quinze mois environ, si aucun trouble politique ne survient; les travaux sont déjà engagés jusqu'au kilomètre 715, la longueur totale étant de 784 kilomètres ; cette affaire fait le plus grand honneur à l'habileté de ceux qui la conduisent. Ouganda. Le tracé de la ligne est dû à deux officiers du génie anglais : le major Macdonald, aujourd'hui général, vainqueur du Tibet, et le capitaine Pringle; l'exécution fut confiée à un ingénieur des chemins de fer de l'Inde, sir George Whitehouse, qui a trouvé ensuite une brillante situation dans le réseau anglais de l'Argentine ; le mot d'ordre donné fut d'aller vite, coûte que coûte. Au delà de Nairobi, où sont les ateliers de la ligne, on trouve la Rift Valley, qui a été franchie comme je l'ai expliqué plus haut ; au delà de la Rift Valley pendant que la ligne se construisait entre Mombasa et Nairobi, le frère de sir George Whitehouse, lieutenant de vaisseau de la marine anglaise, explorait le lac Victoria et y découvrait le golfe long et étroit, dit de Kavirondo, au fond duquel est Port-Florence (Kisumu en langue indigène) à 1,100 mètres de hauteur et 942 kilomètres de Mombasa. Cette découverte fit gagner provisoirement une centaine de kilomètres sur le tracé de Macdonald, qui aboutissait plus au nord en un point appelé Port-Alice ; toutefois il est possible que plus tard on décide de contourner par le nord le lac Victoria jusqu'à Jinga, où la ligne de l'Ouganda se souderait à celle dite de Busoga qui se termine à Namasagali près de Masindi, dans l'Ounyoro et sur les bords du lac Kioga. La vitesse obtenue par sir George Whitehouse a été merveilleuse et a atteint parfois 400 kilomètres par an. Il est vrai que le kilomètre est revenu à 150,891 francs, mais la vitesse doit se payer, surtout quand il faut importer la main-d'œuvre. Le chemin de fer de l'Ouganda a été exécuté dans des conditions onéreuses qui auraient dû en faire une très mauvaise affaire; or, deux ans après son achèvement, il faisait ses frais, et actuellement il rapporte par an plus de 2,600 francs de bénéfice net kilométrique ; sa longueur totale est de 942 kilomètres; les recettes et dépenses d'exploitation se rapportent non seulement à la ligne, mais encore aux trois steamers du Victoria- Nyanza. On peut déduire de cet exemple les conséquences les plus encourageantes pour l'avenir financier de nos lignes africaines ; toutes rémunèrent, à très brève échéance, le capital engagé dans leur construction. Est africain allemand. Bref, qu'on en doive l'honneur au premier ministre des colonies allemand, M. Dernburg, ou à quelque autre personnalité au-dessus de lui, on constate que la politique coloniale allemande est menée de main de maître depuis 1906. Cette observation générale est illustrée par l'exemple de la grande artère qui relie la capitale de l'Est africain allemand, Dar-es-Salam, à Kigoma sur le Tanganyika, par Mrogoro, Kilimatinde,. et Tabora; cette ligne, longue de 1,270 kilomètres et large de 1 mètre, vient d'atteindre le Tanganyika le 1er février 1914; comme le chemin de fer de l'Ouganda, elle rencontre vers Kilimatinde une dépression profonde qui n'est autre que la continuation de la Rift Valley de l'Est africain anglais ; au delà, elle dessert les grands plateaux de l'Ounya-mouézi qui entourent Tabora; plus loin encore, elle coupe la vallée d'un fleuve important, le Malagarazi, principal tributaire du Tanganyika et par conséquent l'une des sources du Congo, puisque la Lukuga, gros affluent du Congo, est un affluent du Tanganyika; son terminus, le port de Kigoma, se trouve à .quelques kilomètres au nord d'Oudjiji, où Stanley retrouva Livingstone ; l'emplacement est favorable et sain, et les bâtiments sont déjà en construction; on a préparé deux vapeurs importants semblables aux bateaux anglais du lac Victoria pour desservir le Tanganyika, et leur montage va commencer incessamment.On sait également d'autre part que la compagnie du chemin de fer de Lobito-bay a accepté jusqu'à concurrence de 75 millions une participation financière allemande, ce qui donne aux Allemands une voie occidentale d'accès au Katanga, doublant leur voie orientale par Dar-es-Salam ; la jonction de ces deux voies se fait par la ligne belge de la Lukuga, par le cours fluvial du Lualaba, entre Kabalo et Bukama, et par la ligne anglo-belge de Bukama à Kambove. Ces lignes belges ne sont du reste pas terminées; il reste encore à couvrir de rails 50 kilomètres de la première ligne et à exécuter 250 kilomètres de la seconde. En attendant l'achèvement de cette seconde ligne, vers la fin de 1914 on pourra se rendre par rail ou par vapeur de Dar-es-Salam à Banana, et ce sera la première grande transversale réalisée en Afrique; on en aura une seconde de Beira à Lobito-bay aussitôt que le rail atteindra Bukama et desservira Dilolo par l'est et l'ouest. Il n'est pas besoin de souligner l'importance de tels événements qui ont une répercussion politique aussi bien que commerciale. Comme détails techniques, ajoutons que la ligne de Dar-es-Salam a été exécutée avec une maestria remarquable : la vitesse a atteint 1 kilomètre par jour pendant certaines années, résultat comparable à ceux des lignes anglaises; le prix de revient est resté voisin de 100,000 francs le kilomètre, bien qu'on ait adopté un rail de 27.8 kilos le mètre, sauf dans la première section entre Dar-es-Salam et Mrogoro; sur cette dernière section on avait adopté au début des rampes trop fortes ; l'on travaille en ce moment à les réduire et à remplacer le rail léger primitif par le rail lourd, ce qui permettra d'accroître le poids et la vitesse des machines et des trains. Rhodesia. Je signale ici un trait caractéristique de beaucoup de lignes anglaises en pays neufs ; elles s'infléchissent à l'excès dans un sens ou dans l'autre pour satisfaire à des besoins immédiats,, sans trop s'inquiéter de l'avenir ; les études elles-mêmes ne-commencent qu'après la décision d'exécution des lignes et sont conduites parallèlement à cette exécution ; les Anglais savent fort bien que de tels tracés ne sont pas définitifs et seront rec- — 271 — — 272 — — 273 — 24 MAI 1914. TRENTE-ET-UNIEME ANNÉE. — N° 21.

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