ANVERS, Mardi 21 Septembre 1915 Le numéro 10 centimes Cinquante-huitième Année - No 17,416 DIRECTION & RÉDACTION : VLEMINCKX, 14 ypNVERS ^ Ve* LLOYD ANVERSOIS Seul Journal Maritime quotidien émanant des Courtiers de'Navires Annonces : 25 centimes la petite ligne. — 50 centimes la double ligne 1 franc la ligne sur double colonne Adresses industrielles 50 centimes Émissions et Annonces financières : Prix à convenir Les annonces sont mesurées au li^nomètre.-r-Les titres se paient d'après l'espace qu'ils occupent. Observations météorologiques de M. F. Agthe, opticien, rue Léopold, 51. Anvers, 21 sept. 1915, 9 h. du matin —■ Baromètre 769,5 — Thermomètre cent (max) I 16. — Thermom. cent, (min.)'-f 6. — pluviomètre — m/m.—Veut. Est. — Prévision : Beau. Astronomie 22 septembre Lever du soleil 5 h. 27 m. matin — 5,27) Coucher du soleil 5 „ 44 „ soir = '!7.44) Lever de la lune 5 9 „ soir — (17. 9) Coucher de la lune . . 4 ^ 12 „ matin = ' 4 \2) pleine lune le 23 sept. ... 9 35 „ matin - ( 9.35) Dernier quartier le 1 oct. . . 9 . 44 „ matin = ( 9 44) Nouvelle l'une Je 8 oct. . . . 9 „ 42 „ soir = (21,42 Premier quartier le 15 oct . . ! „ 51 „ soir ~ (13.51) Haute marée à Anvers Matin Soir 21 sept. 2 h. 32 m. - ( 2 h. 32) I 2 h. 51 m. = ! 14 h. 51 ) 23 sept. 3 h. 10 m. ' 3 h. 10) I 3 h. 29 m. '15 h. 29; 24 sept. 3 h. 4«> m. = ' 3 h. 46) | 4 b. 2 m. '16 h. 2) (Heure belge). Hauteur du Rhin Cologne 18 sept. 1,78 m Strasbourg 10 sept. 2,15 m Huningen 13 .. 2,05 „ Lauterbourg „ 4,86 „ Kehl 15 2 76 „ Maxau 4.78 „ Mannheiir 17 „ 3,32 „• Germersheim „ 4,58 „ Caub 18 „ 1,91 Mayence 17 0.88 ,. Kulirort „ 0,80 „ Bingen „ 1,75 ,. Duisbourg 17 „ 0,87 .. Coblence ,. 1,99 „ Waldshiit — ., Diisseldorf „ 1,55 .. Lobith 18 10.41 „ Hauteur du Main Hauteur du xNeckar Francfort 17 sept 2,31m. Heilbronn 15 sept. 0.35 m Hauteur de la Moselle Hauteur du Bodensee Trêves 17 sept. 0,!2 m Constance 18 sept. 3,67 m r ort a Anvers ARRIVAGES DU 20 SEPTEMBRE Steamer Wilford IV, de Tamise. Telegraaf IV, de la Hollande. » Amstel II, de la Hollande. Helvetia VII, de la Hollande. Rhenus 19, de la Hollande. Bnteau-mo'teùr Maria, de Bruxelles. Eclair III, de Bruxelles. Zoesie Markie, de la Hollande. Allège Stanislas, de Calloo. Doel 7, de Doel. « Espéranto 2, de Burght. ». Roeiboot 17, de Burglit. » Emma, de Niel. >» L'Ami de Dieu, de Boom. » Travail et Progrès, de Mnlines. St-Antoinf.; de Malin es. Emma, de Malines. Rosalie II, de Malines. Gymnote, de Bruxelles. Emilienne, de Bruxelles. » Joseph, de Louvain. » Espoir, de Gheel. Albert, de Turnliout. Drie Gkbroeders, de Turnliout. De Dender, de Liège. Le Jeune Guillaume, de Liège. Ihraïla, de Liège. » Twee Gebroeders, de Quaregnon. » Gusta, de St-Ghislain. Edelweiss, de St-Ghislain. Flora, de St-Ghislain. Orchidée, de Charleroi. Otto Venius, de Gharleroi. Henri, de la Hollande. Jonge Isidoor, de la Hollande. » Niet altlid voor den Wind, de la Hollande. Jan, de la Hollanae. « GÉNIE, de la Hollande. » Elizabeth, de la Hollande. » Bertha, de la Hollande. » Lottcfien, de l'Allemagne. Vereinigung 41, de l'Allemagne. » Bayern 7, de l'Allemagne. » Alexandre, de l'Allemagne. DEPARTS DU 20 SEPTEMBRE steamer Amstei. III, pour Bruxelles. Bateau-moteur Zoesie Markie, pour Bruxelles. Allège Doel 7, pour Doel. Pauly, pour Hoboken. » Marcel-Pierre, pour Lommel." » Catherine, pour Lommel. « Petrus, pour Louvain. » Joseph, pour Liège. » Jean-Baptiste, pour Flémallè. » Coralie, pour Angleur. » Marie, pour Angleur. » Sans Façon, pour Mons. » S. H. V. 21, pour la Hollande. » Anna-Mar'ia, pour la Hollande. .Tonge Jan, pour la Hollande. » Vereinigung 22, pour l'Allemagne. AVIS Sur la rive gauche de l'Escaut, à l'ouest de l'enceinte entèrieure, commence le territoire d'étapes, [ dont l'accès pour la population civile — même pour les piétons — n'est permis qu'avec passe-port. Dans le rayon du Gouvernement d'Anvers la Pass-! Zentraie, place Verte, 41, à Anvers, seule est autori-| sée à délivrer ces passe-ports. Anvers, le 17 septembre 1915. Le Gouvernement Impérial. Commission îor Relief in Belgium Comité provincial de secours et d'alimentation (pi'ov. d'Anvers), rue du Jardin des Arbalétriers, 51. AVIS I.es marchandises dans le susdit magasin, ne peuvent être achetées que pour usage personnel et ne peuvent être revendues ou cédées à des tiers. Celui qui viendrait en chercher pour compte fl'autri ou en revend s'expose à être puni. ■ I.es marchandises mises en vente dans le susdit [ Magasin sont destinées exclusivement à la population civile belge. Notes de jurisprudence PATRONS ET EMPLOYES 11 a été décidé par le Conseil des Prud'hommes que ! le fait de signifier à un employé, engagé pour un I temps indéterminé, que l'on renonce à ses services, | satis que le délai usité pour les congés soit observé, ; r'e pourrait donner lieu à indemnité, le patron ayant i encore la faculté de revenir sur une .intention qu'il [ se serait borné à manifester, et pouvant conserver ' 'employé à son service pendant le délai fixé. Et ! cl"'un congé verbal non confirmé par écrit, donné [ ayec un préavis insuffisant,- n'est pas un acte irré-| vocable au point que le patron ne puisse plus, avant 1 ]n fin du terme, le rétracter et le remplacer par un congé régulier. A remarquer que des décisions de l'espèce sont cependant contraires à. la doctrine qui enseigne que 1:1 signification d'un congé moyennant un délai insuffisant, n'est pas une manifestation d'intention, mais un acte accompli, qui est acquis au préposé et dont il est en droit de se prévaloir. Jamais un employé congédié moyennant un délai insuffisant ne pourrait songer à se pourvoir d'un nouvel emploi, si l'époque de la cessation de ses fonctions était forcément incertaine, le patron ayant le droit (le proroger arbitrairement la date que lui-même devrait fixer pour cet événement. UNE FAILLANTE BELGE EST ELLE OPERANTE EN HOLLANDE ? La Cour de Cassation hollandaise a entendu les plaidoiries dans une question internationale de faillite.Un Belge, qui avait acheté à Rotterdam une certaine quantité de colza, avait été mis en état de faillite avant la date de la livraison. Ce qu'apprenant, la firme de Rotterdam somma le curateur belge de faire savoir s'il entendait prendre réception en exécution de la convention d'achat. Le curateur laissa cette sommation sans réponse. La marchandise ne fut pas expédiée. Au bout de quelque temps le curateur intenta contre le vendeur devant le tribunal de Rotterdam une action en résiliation avec dommages-intérêts. Le tribunal de première instance décida que le contrat se trouvait déjà résilié de plein droit, le curateur ayant, négligé de se déclarer prêt à le maintenir (art. 37 de la loi hollandaise sur les faillites) et débouta le demandeur. En appel (interjeté par les deux parties), le vendeur plaida que le curateur belge n'était pas fondé à agir en Hollande, pour le motif qu'une faillite prononcée en Belgique n'a pas d'effet en Hollande. Le curateur, de son côté, plaida que l'art. 37 susvisé n'est pas applicable pour une faillite étrangère. La Cour d'appel mit à néant le jugement de première instance et donna gain de cause au curateur, en se fondant sur le fait que la loi sur les faillites hollandaise n'a de valeur qu'en Hollande, et d'autre part que le curateur avait le droit de s'adresser aux tribunaux hollandais, parce que la firme hollandaise avait commencé par lui demander s'il entendait se conformer à la convention. C'est cette intéressante question qui est plaidée en ce moment à la Cour de cassation. Pays-Bas—Angleterre On mande de Flessingue : Par ordre de l'amirauté anglaise la navigation sur la Tamise a été suspendue pour un ou plusieurs jours, et le service de la malle de la Compagnie Zeeland a été arrêté. Le service de Londres à Rotterdam est également suspendu provisoirement. Construction de navires Au chantier « Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij », à Amsterdam, 011 est sur le point d'aclie-ver la construction du bateau charbonnier Ombili.n. l.a cale qui aura 21 pieds de profondeur est spécialement aménagée en vue du transport exclusif de ' charbons, et possède ainsi des dimensions spacieuses ? pour faciliter la manutention vu que le bateau ne . possède pas d'entreponts dans la cale. Les dimensions sont : longeur 420 pieds, largeur 54 pieds, tirant d'eau 27 1/2 pieds. l.a superstructure contient les logements pour officiers et mécaniciens, le reste de l'équipage sera logé à l'arrière du bateau à l'entrepont spécial. Au même chantier il y a encore en construction un cargo boat, d'une longueur de 420 pieds pour la « Stoomvaart Maatschappij Nederland ». Puis pour la « Nederlandsche Java-China-Japan Lijn » un bateau de fret et passagers mesurant 425 pieds de longueur. En outre il y a sur chantier deux bateaux à passagers de 380 pieds de longueur, le Columbia et le Vene-/.uelAj pour compte du « Koninklijke West Indische Maildienst », et en plus un bateau pour fret et passagers, le Barentse, pour la « Koninklijke Paketvaart Maatschappij », d'une longueur de 383 pieds. Au chantier «de Goedkoop », à Schillingwoude," près d'Amsterdam, a eu lieu avec plein succès le lancement de la cale-sèche Wilhelmina, construite pour compte de la « Wilton's Scheepswerf en Ma-chiuebouw », à Rotterdam. . EXTERIEUR NORVEGE Défense d'exportation L'exportation de harengs salés est interdite depuis le 20 septembre. BRESIL Défense d'exportation Le gouvernement a interdit l'exportation des diamants.CHILI Le nouveau président de la république Valparaiso, 18 septembre. — Le Congrès a proclamé Juan-Louis Fuenles président de la République du Chili. Choses de la mer A l'heure où, constamment, on nous parle de bateaux de tous genres : barques, vapeurs, transatlantiques, transports, croiseurs, torpilleurs, cuirassés, etc., L1 importe de connaître l'histoire de la marine : on en peut tirer de fécondes leçons pour le présent et pour l'avenir. Comment le radeau primitif et incertain des premiers âges est-il devenu, après des milliers d'années, la ville flottante des longues traversées ou la forteresse d'acier voguant au milieu des mers ? Nos ancêtres, Les premiers hommes, ne se risquèrent pas loin sur les flots : quelques arbres liés ensemble, un tronc creusé, leur suffisaient. Pendant longtemps, le seul moyen de propulsion employé fut la perche, et ce n'est que peu à peu, la crainte cédant, que la voile apparut, puis le gouvernail, puis, enfin, les avirons accouplés. Les premiers navigateurs, dignes de ce nom, furent les Asiatiques, dont les navires vinrent en Egypte d'abord, puis jusqu'en Europe, où ils furent copiés et perfectionnés. En Egypte, la galère (1500 ans avant J.-C.), était déjà une nef longue de 30 à 35 mètres, à la voilure carrée, armée de plus de 60 rameurs. Un éperon de fonte placé à l'avant en faisait un véritable bâtiment de combat. Les flottes égyptiennes descendirent jusqu'aux Indes. Les Phéniciens furent, eux aussi, des navigateurs. Dès le XIIe siècle avant J.-C., ils entretinrent des rapports commerciaux avec l'Orient par Ta mer Rouge. Plus tard, leurs flottes allèrent jusque dans la mer Baltique. Les Grecs abandonnèrent presque complètement la voile pour l'aviron. Au lieu d'un seul rang de rameurs, ils en superposèrent deux, trois, jusqu'à neuf et même dix. La ga.lère « unirème » (lin rang) devint donc ia « birème », la «trirème» ou la « nonirème ». Les galères grecques, bien rnanœuvrées, combattaient en batailles- rangées suivant une tactique bien établie : à Salamine (480 avant J.-C.), elles écrasèrent les Perses; à Cumes (474), elles chassèrent les Carthaginois de la mer Tyrrhénienne. Les Romains et les Carthaginois, qui luttèrent pendant deux siècles, perfectionnèrent leurs galères. Elles devinrent plus grandes, mieux équipées, mieux défendues et surtout mieux décorées. Carthage détruite, la suprématie navale resta aux Romains jusqu'à la chute de l'Empire sous les assauts dès Barbares.Les Gaulois et les Francs furent de hardis marins. Jules César en fait déjà l'éloge, et les flottes romaines eurent à compter avec eux tant dans la Méditerranée que sur l'Océan. Charlemagne et ses successeurs eurent, eux aussi, d'importantes flottes sur l'Océan et surNla Méditerranée. Puis cette marine périclita, vers l'époque féodaile, au point que, lors des premières croisades, les rois de France durent se pourvoir de navires cliez les Génois. Durant les premiers siècles du moyen âge, la marine fit peu de progrès. Les Normands furent de très hardis navigateurs. Venus du Nord sur leurs bateaux à forme de dragons (Drakkars) ou de serpents (snakes), ils envahirent la Belgique, l'Angleterre et la France. En 845, 120 navires remontèrent la Seine ; en 911, leur chef Rollon s'établit définitivement en Normandie et donna une ilaxge impulsion à la navigation maritime (Xe et XIe siècles;. Au XIIe siècle, Gênes, Venise, et Pise se disputèrent l'hégémonie maritime dans la Méditerranée. Gènes, seule, arma 28 grandes galères et 6 vaisseaux pour la première croisade, tandis que Pise équipait 120 voiles. Saint-Louis s'adressa aux Génois et aux Vénitiens et, en 1267, il leur acheta une flotte dont Florent de Varenhes devint amiral. A la fin du XIVe siècle, Venise est à son apogée navale : elle possédait 45 galères montées par 11.000 hommes. A lu. même époque, Gènes occupait 36.000 marins et sa flotte comprenait plus de 2900 navires dont 300 grandes galères. L'invention de la poudre amena de grands changements dans l'armement et la forme des navires de combat. La nécessité de protéger l'artillerie (bombardes et couleuvrines) fit construire les «châteaux» à l'avant et à l'arrière des navires, puis, en 1410, on commença à percer des « sabords » dans les flancs des navires pour tirer de l'intérieur. La trirème subsista longtemps dans la Méditerranée et, jusqu'au XV11° siècle, la « galère » y constitua la base de presque toutes les forces maritimes. Les rames restèrent le mode de propulsion habituelle ; 20 rames, actionnées chacune par 4 ou 6 rameurs, pouvaient donner au bâtiment une vitesse de 8 kilomètres la première heure, de 6 à la deuxième, puis de 5 pour les autres. Les forçats ou la « chiour-me », composant les rameurs, se fatiguaient vite. Dans l'Océan, la violence de la mer imposa rapidement. la construction de navires plus é:levés sur l'eau. Christophe Colomb se servit pour son voyage de trois « caravelles » d'environ 250 tonnes (la Santa Maria, la Pinta et la Nina). Ces navires portaient trois mâts et étaient à peu près semblables aux « galéasses » dont se servirent les Vénitiens au XVIe siècle. Ils avaient deux ponts, des châteaux élevés, à l'avant et à l'arrière, et pouvaient, en cas de besoin être mus par des avirons. C.'est au cours du XVIIe siècle que les plus grands progrès furent réalisés en architecture navale. De cette époque datent les grands voiliers. Le vaisseau à" 3 mâts,- la Couronne, de 1800 tonneaux, construit en 1638, avait 48 m. 72 de long, 14 m. 95 de large, 5 m. 19 de creux et portait 72 canons. Autrefois comme aujourd'hui, on cherchait toujours à augmenter l'artillerie : le Royal-Louis portait 90 pièces, le Soleil-Royal J20 en trois étages-de feux. Le fond du navire était divisé en un certain nombre de compartiments où se logeaient les provisions. au centre, les poudres à l'arrière, les boulets à l'avant. Toute la partie supérieure du navire était réservée à l'artillerie. Les pièces étaient alignées d'un bout à l'autre du navire devant chaque sabord. Un grand vaisseau portait jusqu'à 820 hommes d'équipage. Dès que la vapeur fut employée comme force motrice par Watt, au début du XIXe siècle, on chercha à l'utiliser comme moyen de propulsion des navires. En 1803, Robert Fulton, suj"et américain, offrit à Bonaparte, premier consul, un navire muni d'un moteur de son invention. Un essai, sur la Seine, n'ayant pas réussi, l'invention ne fut pas acceptée et Fulton parti! pour les Etats-Unis où $es idées firent merveille.Les premiers vapeurs de 50 à 75 chevaux furent à « aubes », c'est-à-dire que la propulsion était obtenue au moyen de roues latérales. En 1840, Sauvage inventa l'hélice, employée pour la première fois sur le Napoléon lancé en 1843. Mais c'est Dupuy de Lôme qui perfectionna l'invention nouvelle et eut l'idée de protéger les coques par un revêtement métallique. La Gloire (1860) fut, en France, la première frégate cuirassée. Douze centimètres de fer forgé à la flottaison et 13 nœuds à toute puissance lui assuraient l'invulnérabilité absolue et la plus grande vitesse de l'époque. La marine à voile était à jamais condamnée. Depuis cette époque, l'histoire de la marine se résume en peu de mots : lutte entre le canon et le cuirassé ; lutte pour la vitesse et, comme conséquence, augmentation des tonnages. Le seul temps d'arrêt marqué dans la course en avant date de 1884. On a cru à ce moment que le torpilleur pourrait, à lui seul, constituer pour un pays une protection suffisante. L'illusion n'a pas duré. Les grands navires ne furent pas détrônés. Bien plus, ils ne cessèrent de s'accroître en dimensions. De 10.000 tonnes en* 1880, on est passé à 12.000, puis à 15.000, à 18.000. Les derniers entrés en service ont 25.000 tonnes. Ce ne sont plus 4 canons de 305 qui suffisent pour armer de telles forteresses, mais 10 à 12 pièces de 343 et même de 380 millimètres La force motrice a suivi la même marche ascendante. Les machines alternatives, c'est-à-dire à cylindres, ont été peu à peu remplacées par des turbines.Les derniers cuirassés munis de machines alternatives, ont 3 machines à 4 cylindres, une au centre, 2 sur chaque bord. Les turbines sont des machines rotatives où la vapeur agit directement sur dés ailettes ou aubes fixées sur l'arbre moteur. Elles ne peuvent donc tourner que dans un sens, d'où la nécessité d'avoir îles turbines spéciales pour la marche avant et d'autres pour la marche arrière. Cette sorte de machines ne travaille bien qu'à sa puissance maxima : aussi, comme les escadres ne marchent, en général, qu'à une vitesse réduite, on fi été conduit à placer, à bord de chaque navire, des turbines dites « de croisières » pour les allures économiques.Aux grandes vitesses, la turbine dépense moins de charbon que la machine alternative, elle est moins lourde et occasionne moins de trépidations. Par contre, le bâtiment à turbines est moins maniable ; il ne s'arrête pas bien. A la vitesse de 20 nœuds et en faisant machine en arrière, il ne s'arrête qu'après 940 mètres de course. Le combustible se modifie aussi. Au charbon vient maintenant s'ajouter le pétrole. Plusieurs bâtiments, surtout les contre-torpilleurs, en brûlent, et son emploi serait encore plus généralisé si sa combustion n'émettait des fumées très opaques permettant de signaler la présence du bâtiment bien avant, qu'il n'atteigne la ligne d'horizon. Voilà où en sont arrivées les constructions navales le nos jours. Que seront-elles dans l'avenir ? Nul ne peut le savoir. INFORMATIONS FINANCIERES BOURSE DE LONDRES .ondres 18 Sept. 18 sept 17sept 18 sept. 17sept. 3onsols. ... 65 — 65— South. Rîilway. . RépuDiiq Argentine. — — Union A . . . 136 3,'8 135 !/2 t% Brésil . . . 45 ',4 - - Wab., préf. . . - — \% Japon . . . 66 3/4 67 - U. S. Steel A. . 78 3/4 78 1/2 lapon 1905. . . 87 3/4 877/8 Amalg. C. . . . -- Mexique inter. . . Great Cobar. . . — 3érou. ord. . . . 35/8 Columbia ... —— 3érou,' préf. . . - — Ver., D;p:. ... 'ortugal, ... 53 - Mexic. pr. . . . — Russie 1889 . . — Rock Isl. ... — — Marc, of A . . . — 15 5/8 Randmine ... — — _ rurquie.... Marine, or. . . - — 31,2 % Uruguay. . 62 1/8 Shell _ 5 % Uruguay . . — — Rio Tinto ... \cht. Top . . . 105 1/2 1031/4 Anaconda ... — ... 3réf. d° A . . 103— Schib.. pré'. . . — - Denver & Rio Grande — - Schib., ord. . . Erie, or.l. ... — Kon. Petr. . . - Vlissouri ... - -— Escompte . . . 15/8p 4"/i«p Dntario A. . . . 28- Argent .... 23 1.'2d 23 7 i,-,d South. Pacific . . - — BOURSE DE NEW-YORK New York, 13 sept. i 18 sept |l*sepl. 18 sepl 17 sept. , Hypothèques i nom. \%-2 OnlarioiWestern.or.i 2'/1/4 27 1/2 Cnanefls.Londr. C.T 4,69— 4.71 Nortnern Paci.., ord. ; ' 8 1/4 107 1/2 Chger.. Londr.60d.v 4,63 4 66 - Norfo. kA Western, ord j 111 - 109 3/4 Changes. Paris vue. 5 79 5,79 — Norf.AWest.4%c.obl 108 — 108 — Change s. Berl n . 83 1/2 83 /2 Pennsylvania, ord. 109 1/4109 — Argent .... 48 5/8 48 3i4 Philad. à Read., ord. 151.1/4 M9 3/8 Philad.tSRead.,1 epréf 80 3/4 8ô 3/4 FONDS GreatNorthern,Iepréf VI9 '/2 118 1/2 Amérique 2 p.c. obi. 9? 97-- Tex^sPacific, ord. LU'2 9 1/2 Atch. i. i S. F. ■ % 100 3/4 100 3/4 Southern Pacif., ord. 89 5.'8 88 7/8 Aich.T.iS. F. a.ord. '01 7/M01 1/4 Southern Rail//., ord. 16- 155/8 Atc,T,<{S.FiMgb.4% 91— 91 SouthernRailw.,préf. 5! '/2 50 1/2 Atch.T.&S.F. a.p éf. 98'/4 98 Union Pacific, préf. '30 7,8'29 1/4 Am.Car&Foundryor. 7u 7/8 7! UnionPacif.4%. obi. ' 93 - 93 — Baltim. & Ohio, ord. 83 7/8 82 3/4 Wab.SVLouisAPac.,o. 1/8 1/8 Canad. Pacific, ord. 155 1/2 '53 1/4 Wab.S'LouiS(fePac„pr 1/8 '/8 Chesap & Ohio.ord. ,48 3/4 47 3/4 Amalgamat.Copper,o —— Chic.<£North West.o. 1'/71/2I2^— AnacondaGopper.ord 711/2 715/8 Chic.Milw.4St.Paul o 851/4 84 — U.S.Steel Corp..ord. 753/4 75 1/4 Rock Island ord. . 20 7 8 20 1/2 U.S. Steel Corp.,préf. 113 3/4 113 '/2 Am.SmeltARef.Co,o. 811,2 811/2 U.S. Steel Corp. 5% Bethl. Steel Corp.,ord 343 339 - 2e H. Obi. 102 — 102 — Denv.<£ Rio Grande,o. 6— 6— lntern.Merc.Mar.,ord — Erie Railway, ord. . 30 5/8 30 — Intern.Merc.Mar., pr. — Erie'Railw., la préf. 51- 50 1/4 Americ.BeetSug.,ord 66 65 3'4 Erie Railw., 2a préf. 39 3/4 39 1/4 American.Can. ord. 60 1/8 611/8 Erie Railw. Gen.Lien .68 1/2 68 1/2 Unit. Sugar C", ord. 54— 53 - lllinois Central, ord. :0l — !01 Amer.Hide<£Leath.,pr 39 3/4 37 1/2 Kans. City South., ord 26 7/8 26 — Amer. Ceî.iTel., ord, 123 1/2 23 1/4 Kan .CitySouth.,pr. 53 — 58 — Am.Tel.4%conv.obl. 100- !00- Louisv.ANashv.,ord. 118 1/2 118 VI lntern.Cont.Rubbflr,o 7 !/4 7 1/4 Nat.Rlw.ofMex.,1pr. !5 I 15— Int. Merc. Marine Nat.Rlw.ofMex.,2pr. 5 - : o - 41/2 % obi.' 76— ! 76 — /v'iss.Kans.d&Tex.,ord 7 3/8- 6 3/4 Pittéfiurg Ooal. ord [ 32 3/4 32 1/2 Miss.Kansas<£Texa. CentralLeather,ord. 4 3/8i 14 7/8 2ah.g.-obl. 52—; 51 1/2 !nterbor.iv.e;rop.,préf 77 - | 76 1/2 Missouri Pacific.,ord 3 1/2 .33/4 lnterl)or.VIatrop.,ord. 20'/4| 20 1/8 N.-Y.Centr.<£Huds.,o 9! 9. 5/8 : fcttidebakerCor.,ord. 128 3/4j119 1/2 i M Hii.Oûin.Si.Corp. — ! Soc. Nationale des Usines de Savigliano, siège social à Turin. — Le'dividende de l'.exercice 1914 est payable contre présentation du coupon n° 9 par 40 francs : chez le Crédit Général do Belgique. Soc. Nationale des Usines de Savigliano, siège social à Turin. — Le coupon ir f>u des obligations de 500 francs 4 1/2 % est payable depuis le lr novembre 1914 par frs 11,25. Crédit Foncier Selgo-Suisse au Mexique. — Le bilan au 31 décembre 1914 est présenté ainsi : Actif : Réalisable r actionnaires, 80 p. c. non appelés sur 10 millions de francs, actions ordinaires, frs 8.000.000 ; prêts hypothécaires au Mexique, 2.763.180 ; id. en République Argentine, 2.327.150,33 ; déDiteurs divers, 349.452 fis 90 c. ; dépôts en banque, 33.739,31. Total : fis 13.473.522,54. — Passif: 1. Dettes envers la Société: < -.pilai : 20.000 actions ordinaires à 500 francs, 10.000.000 frs ; 25.000 actions de jouissance (pour mémoire) ; réserve légale, 6.470 frs 37 c. ; II. Dettes envers des tiers (non garanties par gages ni hypothèques) : créditeurs divers, 3.390.268,85 ; III. Profits et pertes, 76.783,32. Total : frs 13.473.522,54. Compte de profits et pertes résumé au 31 décembre 1914. — Doit: à frais généraux, frs 4.814,50; à commissions et intérêts, 240.976 frs 08 c.; à solde en bénéfice, 76.783,32, soii frs 322.573,90. — Avoir : par solde ancien, frs 122.936,93; par intérêts, etc., 199.636,97, soit frs 322.573,90. Osîende Gaz et Electricité (en liquidation). — Le compte .de profits et pertes de l'exercice au 31 décembre 1914 a été dressé comme suit : — Doit : frais généraux et droit de patente, frs 20,254,09 ; intérêts des obligations et prorata du co.upon en cours, 18.700 ; amortissement de 107 obligations 4 p. c. à 500 francs, 53.500 ; solde à répartir, 214.483,27. Total, frs 306.937,36. — Avoir : solde à nouveau, frs 277,56 ; indemnité due par la ville d'Ostende pour 1914, 282.082,69 ; intérêts, commissions et divers, 24.577,11. Total : frs 306,937,36. Répartition : réserve 5 p. c. sur 214.205,71 francs, 10.710,29 ; dividende de 5 p. c. ou 25 fraucs par titre, soit 1.999 x 25, 49.975 ; amortissement de.153 actions privilégiées à 500 frs, 76.500 ; dividende aux actions ordinaires (3.000 litres à frs 25,50), 76.500; solde à nouveau, 797,98. Total : frs 214.483,27. Société Hispano-Belge de Chemins de fer et de Tramways SOCiETE ANONYME, ETABLIE A ANVERS Place de Meir, 48 « Messieurs les actionnaires sont invités à assister à l'ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE qui aura lieu à Anvers, au siège de la société, 48, place de Meir, le samedi 9 octobre 1915, à 11 heures du matin heure belge). ORDRE OU JOUR : Proposition de dissolution de la société; Nomination du ou des liquidateurs; — détermination de leurs pouvoirs et fixation de leurs émoluments. Pour pouvoir assister à l'assemblée, les titres devront être déposés 5 jours francs avant la date de l'assemblée à la Banque de l'Union Anversoise. SOCIETE ANONYME Fabrique de Ciment Portland et Briqueteries de Raevels à RAEVELS lez-Turnhout Le Conseil d'administration a l'honneur de convoquer Messieurs les actionnaires de la société à l'ASSEMBLEE GENERALE ORDINAIRE prévue aux statuts, qui se tiendra le 6 octobre prochain, à 11 heures, au siège social à Raevels. ORDRE DU JOUR : 1° Rapport du Conseil d'administration et du commissaire ; 2° Examen et approbation éventuelle du bilan et du compte de Profits et Pertes ; 3° Décharge aux Administrateurs et au Commissaire ; 4° Elections statutaires. Afin de pouvoir assister à l'assemblée, MM. les . actionnaires doivent se conformer à l'article 44 des statuts. Le dépôt des titres pourra se faire, soit au siège social à Raevels, soit chez MM. Cassiers frères, rue Royale,. 230, à Bruxelles. Le Directeur commercial, A. E. Tilmont. Cie des Produits Kemmerich SOCIETE ANONYME 23, PLACE DE MEIR, ANVERS 29me tirage, au 1er septembre 1915, des OBLIGATIONS 4 "/„ 2»« Série N« 14001 à 20000 Les 179 obligations, dont les numéros suivent, deviendront remboursables à partir du lr octobre 1915, à raison de 400 marks ou 500 francs par titre, coupon N0 30 attaché, à la BANQUE D'ANVERS, à. Anvers, ainsi qu'à la SOCIETE GENERALE DE BELGIQUE, à-Bruxelles, et chez ses agences en province. 14009 14023 14063 14080 .14088 14093 14123 14125 14166 14178 .14485 14517 14569 14591 14624 14637 14642 14713 14912 14938 14966 14974 14975 15008 15038 15050 15063 15068 15177 15180 15200 15260 15281 15307 15372 15403 15414 15426 15453 15456 15471 15475 15506 15575 15586 lodyo ii>bso loo-iy iudos iooiu loyoz ioyyo jouio jouo 16253 16268 16278 16343 16434 16648 16649 16703 16717 16718 16834 16837 16867 16885 16910 16914 17004 17036 17067 17105 17111 17119 17155 17183 17223 17240 17252 17275 17278 17283 17334 17345 17469 17508 17533 17552 17581 17587 17595 17659 17675 17680 17688 17702 17729 17749 17768 17781 17859 17860 17874 17946 17955 17990" 17999 18031 18057 18126 18151 18152 18186 18222 18234 18262 18294 18319 18366 18386 18389 18442 18469 18478 18489 18525 18541 18546 18549 18557 18607 18643 18685 18739 18755 18787 18796 18865 18907 18914 18982 19014 19028 19041 19073 19091 19093 19177 19246 19259 19314 19368 19411 19441 19475 19491 19513 19608 19622 19632 19639 19662 19678 19697 19708 19721 19722 19745 19776 19784 19798 19815 19845 19872 19890 19927 19978 Obligations sorties aux tirages antérieurs et non encore présentées au remboursement : 13mo tirage : Nos "15463 16me » N08 17061 18"*' >» N0816197 29mc ». N08 15032 21me ,, N'08 18532 24mc » N®« 15391 16311 16770 18817 25mc >» N«8.15037 15984 16260 17029 17060 1828S 26mc » N08 14064 14625 14732 15561 15569 16399 16632 16762 16991 17141 17273 17373 17441 17520 17844 18104 18461 18984 19005 19070 27U1° et 28m' tirages: Nos 14006 14019 14022 14032 14055 14061 14200 14218 14222 14225 14240 14254 14510 14600 14616 14636 14725 14726 14730 14735 14738 14754 14756 14835 14861 14869 14904 14918 14960 15000 15011 15019 15034 15036 15126 15151 15152 15212 15217 15219 15261 15284 15304 15345 15347 15408 15441 15447 15455 15532 15582 15591 15597 15611 15636 15641 15677 15692 15716 15730 15773 15786 15790 15859 15917 15943 15944 15966 15970 15998 16013 16062 16101 16121 16129 16131 16139 16142 16155 16176 16218 16224 16230 16240 16339 16342 16376 16395 16441 16453 16456 16462 16474 16563 16587 16595 16607 16666 16671 16672 16673 16715 16755 16818 16829 16835 16844 16889 17011 17049 17139 17221 17281 17316 17318 17323 17342 17376 17380 17389 17439 17460 17479 17584 17586 17597 17631 17632 17647 17662 17674 17682 17694 17703 17752 17756 17796 17802 17806 17829 17835 17841 17875 17883^ 17897 17910 17918 17958 18028 18048 18082 18102 18120 18127 18137 18141 18275 18304 18312 18357 18381 18384 18405 18463 18529 18542 18587 18664 18690 18771 18777 18788 18870 18891 18892 18895 18991 18992 19031 19128 19134 19197 19199 19227 19232 19258 19260 19304 19306 19327 19440 19449 19450 19462 19468 19469 19476 19518 19574 19585 19596 19616 19635 19684 19746 19748 19751 19779 19822 19865 19903 19923 19945 19949 19981 19984 19991 SSCHELDE LIJN = Directie C. 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