Antwerpen's havenblad

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s.n. 1914, 16 Mei. Antwerpen's havenblad. Geraadpleegd op 28 maart 2024, op https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/nl/pid/513tt4gf0s/
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... è ÀNNP.E 1 JAAR N9 7 SAMEDI m cm mai ZATERDAQ ME1 i ■ LE NUMERO HET NUMMER III VÏ ANVERS MARITIME ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: Belgique: un an j. - België : per jaar (ira. O. Pays-Bas: un an („ „ Nederland : per jaar (Irs- "•*>" Etranger: un an j. _ Iîuitenland : per jaar (irs>. /.ou Drgane hebdomadaire paraissant tous les samedis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ÀNTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : VVilhelmstrasse. ROTTERDAM : VVijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE : S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zich wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor hu kroniiken. Hnndschriften hliiven onzen eiifendo Les Concessions Beiges en Chine Les frais de construction d'une ligne, tant au Nord qu'au Sud, sont sensiblement les mêmes. Au Nord les difficultés réelles sont moins grandes mais par contre les pentes sont plus nombreuses qu'au Sud. La ligne pourrait très bien suivre les 2 chemins se dirigeant vers Kungchang jusqu'à Ariting, pour éviter ainsi le passage de Liiipan, ou bien emprunter celui du Nord jusqu'à Kuyuan et puis vers l'Ouest et le Sud jusqu'à Tsing-ning-chorr. Dans ces conditions il paraîtrait possible de l'achever au bout d'un mois jusqu'à Sean-fu, à moins que les intempéries de la saison ne créent trop d'entraves à l'exécution des travaux et prolongeraient ainsi leur durée jusqu'à 2 ou 3 mois. La majeure partie du trafic reviendrait à la ligne, sauf les marchandises fragiles qui ne sauraient y être admises sans risques d'accidents. Actuellement le prix de transport d'une tonne par mille s'élève à 30 cents entre Siam-fu et Lauchorr-fu, tandis que par la voie ferrée ce prix se * Loluiiuxl' jusqu'à G ccuts',' d'tîrfffrpurttïitt 1 trafic y est donc en perspective. LA SECTION DU CENTRE Cette section de la ligne qui traversera les provinces de Honan et Kiang-su, sera la plus facile à exploiter. La compagnie saura sans doute mettre à profit l'avantage que présente cette section, qui est d'ailleurs achevée dans la province de Honan entre Kaifung et Houmi-fu, à l'Ouest. Bile est connue sous le nom de ligue de Pienlo, son développement atteint 115 milles et sa construction a été couverte par un emprunt du syndicat qui s'est rendu responsable pour la continuation des travaux vers la grande ligne. Cette section avec celle de Lotung située à l'Ouest, si bien entendu des arrangements satisfaisants interviennent entre les propriétaires des deux formeraient un réseau important. Déjà les travaux de cette dernière sont fort avancés, puisqu'elle est achevée sur une étendue de 30 milles et que les terrassements pour les 70 milles à construire sont également terminés. Elle est projetée jusqu'à Honan-fu et Tungkwau. Elle est aussi déjà ouverte au trafic jusqu'à Tieh-men.Cette ligne est essentiellement commerciale et vivement réclamée pour la haute bourgeoisie de Honan. Le Gouvernement a même fait des démarches pour l'acquérir et à cette fin 200 actionnaires se rencontraient fréquemment eu avril dernier pendant 3 jours pour discuter cette question et prendre une décision. La majorité de ces actionnaires était favorable à la nationalisation de la ligne et à moins de circonstances imprévues, il paraît certain qu'un accord avec le Gouvernement s'établira bientôt à ce sujet.Si cependant les propriétaires de la ligne s'opposaient à sa nationalisation, une nouvelle ligne serait construite à Honan-fu. A l'est de Kaifing-fu elle se dirige vers le Sud-Est dans le voisinage de l'ancien cours du Yellow River et croise le chemin de fer de Tientsin Nukow à Suchow-fu, de là elle continue dans la direction Sud-Est jusqu'à Tsingkiang-fu sur le grand canal. Là elle rejoint la courte ligne, de Tsingkiang-fu-Yany-chuang, qui sera probablement reprise. Cette ligne n'a qu'une longueur de 20 kilomètres. Les doutes existent encore au sujet de la possibilité d'établir la ligne à partir de Tsingkiang-fu. Il a été constaté, en effet, que Haichow ne saurait être érigé en port de mer, et pour ce motif l'on construirait la ligne jusqu'à un port qui serait situe sur la rivière du Yangtsé. Dans ce cas elle s'étendrait de Tsingkiang-fu à Fewning en suivant la vieille route qui traverse Yencheng-Tungtai, et Yukao jusqu' la rivière. A LA RECHERCHE D'UN PORT DE MER Une des plus grandes difficultés que la Compagnie chargée de la construction de la ligne rencontrera dans la conception de son projet, sera de trouver un point terminus aboutissant à un port de mei convenable. Il n'existe guère d'endroit; Parlement chinois. — Groupe de parlementaires de diverses provinces chinoises. 1. Le ministre de l'Agriculture. — 2. Le ministre des Postes et Communications. — 3. Le ministre de la Marine. — 4. Le ministre de la Guerre. — 5. Le vice-président du Conseil d'Etat. — 6. Le Président du Conseil d'Etat, nommé Speaker de la Chambre des Communes. — 7. Le premier ministre. — 8. Le secrétaire en chef du Président de la République Yuan-Shih-Kai. — 9. Le ministre des Affaires étrangères. — 10. Le ministre de la justice. lu o y liuh. lanigiauci îdiiviuc du Yangtsé, au point de vue commercial et maritime, conuuf' les Chinois le finirent. Actuellement le mouvement de Tsingtao, où se trouve le meilleur port naturel de la côte, menace de se déplacer, vu que la prospérité d'un port dépendra des communications que créera le chemin de fer à l'intérieur de la Chine. L'avantage que possède Tsingtao sur tout autre port lui est procuré par sa large entrée de mer où les vaisseaux sont toujours accessibles et peuvent décharger leur cargaison. En mettant Hanchow en contact avec le réseau, l'on croyait pouvoir en faire un port, mais à cette partie de la côte, cela n'est pas possible à cause des écueils formés par l'immense courant de fange près de la rivière Yellow. Cependant en vue de déterminer l'endroit le plus propice M.A. J. H. Charigion, conseiller de l'Administration des postes et communications, fut chargé d'examiner la situation. Les seules places qui méritaient d'être prises en considération sous ce rapport, étaient : Ling-Hung-Kovv, Haichow, Kwau-Hakow-Haichow, Tung-Yang-Kang, contre la bouche de l'ancienne rivière du Yellow et le Haimen-Chauw. On espérait beaucoup pouvoir aménager Haichow comme port terminus de la ligne, en procédant par dragages. Mais l'examen auquel il fut procédé, sous la direction de l'inspecteur de la Douane maritime, démontra l'impossibilité de réaliser pareil projet. Lors du reflux, il n'y a pas 12 pouces d'eau à l'entrée de la rivière, tandis qu'à Hsi-lien-tao et Hsu-Kow l'eau n'atteint jamais la profondeur- de 6 pieds. Si Haichow ne convient pas pour former le point terminus d'un réseau, l'on pourrait très bien relier cette localité à une ligne vers Tsing-Kiang-Pu, à cause des transports industriels qui seraient fournis par la fabrication des sels, huiles, farines, etc. Sur toute l'étendue, à proportions réduites de l'entrée de la vieille rivière Yellow, les navires ne seront jamais accessibles.II existe des cartes incorrectes qui renseignent cette entrée comme un bras de mer, alors qu'en réalité il n'y a qu'une distance de une ou deux milles des anciennes digues. La profondeur y est si faible que même une petite chaloupe ne peut suivre le courant. Hsing-Yang-Kang occupe la meilleure place à cette partie de la côte, mais n'importe la valeur du port actuel, celui-ci a jic ucsavaiua&u pai îe vuibmagt; u un un-ineuse banc de sable, empêchant même Hsing-Yang-Kang est le centre d'où le blé, le riz et autres céréales croissant dans les districts de Yentseching et Fowning sont exportés et d'où les sels, provenant des mines situées dans le voisinage, sont envoyés vers l'intérieur, mais dont l'exportation se fait entièrement par petits bateaux à voile. Pour cette raison, il faudrait un port où il fut possible d'amener une ligne pouvant être utilement exploitée.Le canal de Haimen et les restes du Yangtsé serait la seule place où un port pourrait être établi, quoique même le canal présente quelques difficultés par suite des nombreux bancs de sable qui se trouvent dans son voisinage. Des dragages ont été effectués pour permettre l'entrée de vaisseaux à fort tirant d'eau, mais des dragueurs peu profonds peuvent déjà atteindre le port et maintenir des relations régulières. A Ta-Kung, il y a une profondeur de 30 pieds, où il y a moyen de se réfugier en cas de tempête. Des observations faites témoigneu: en outre que le canal de Haimen s'élargit et s'approfondit plus, tandis que les canaux de Gutzlaff et de Weishan paraissent être de la vase La conclusion de M. Charigion es que Ta-Kong pourrait obtenir un point terminus convenable. Cependant l'ouv rtu-re et la gestion du port nécessiteraieit au préalable une forte dépense. Le port de Tungehow, nommé à sou origine Tien-sheng-Kang, est déjà un port de visite pour des bateaux de Yjng-tsé, et se trouve à environ 8 lieues ce la ville de Tungchow. Il peut être inmé-diatement utile aux chemins de fer pur le déchargemen: du matériel de ce 1er-nier et devenir un port d'escale sans augmentation de dépenses, lorsque la lgne sera construite. Après avoir poussé à fond toutes ses recherches dans les différentes placs et examiné les routes commerciales, 'inspecteur arriva à la conclusion que l'«is-cence d'une ligne de Tsin-Kiang-pi ar port de mer de Kwanhokow via Auting-hsien et le banc du Sud de Ta-tcha-hc serait de beaucoup la plus avantageue. Malheureusement, la constructiol de cette ligne dépendrait de l'amélionioi. de Ta-tchao-ho, et pour cette raiso: ue me paraît pouvoir se réaliser, à moins |ue les habitants ne se décident à faireles démarches pressantes à cette fin. Jl/C trace uc i a ia nviuc ( du Yangtsé via Fowning, Yangcheng, chow jusqu'au petit port avantageux de Tien-shen Kang conviendrait, s'il était prouvé, bien entendu, que Hainon pourrait obtenir un bon mouillage avec un canal à accès facile. Pendant toute la période de construction, il ne saurait cependant être affecté à aucun usage utile. S'il est démontré que Haiinent n'aurait aucune valeur comme point terminus, la grande ligne devrait aboutir au port de Tien-shen-Kang et alors elle ne serait pas isolée du grand océan. Tous les matériaux de construction peuvent être déchargés à Tien-shen-Kang, Pukow et Hankow. Si la ligne est conduite jusqu'à la rivière du Yangtsé, elle aura un peu plus d'étendue que celle projetée à l'origine. De Lauchow à Haichow, la distance est descendue à environ 1090 milles. Tous les progrès ont été consultés par les ingénieurs en vue d'une prompte exécution des travaux. Us ont même étudié la possibilité de les entamer avant la date fixée d'abord, afin de pouvoir ainsi apporter un remède efficace aux victimes des famines dont le Sud de la province de Honan est éprouvé. Comme les matériaux peuvent être transportés par le chemin de fer de Hankow jusqu'à cette localité, la ligne de Kaipeng à l'Est et Honan à l'Ouest, faciliteront et activeront les opérations, les matériaux pouvant être conduits tout le long de la ligne de Pukow, ce qui permettra d'attaquer les travaux des deux côtés ; à la fois. Dès qu'ils seront sérieusement entamés, il ne faudra pas longtemps pour franchir la distance de Kaipeng à la ligne de Tientsin-Pukow et l'on aura fait ainsi des progrès rapides entre Anchow-fu et la mer.Il n'y a pas de difficultés techniques à Kaifeng. Les plus mauvais passages à vaincre par le service technique sont les cours d'eau et les terrains de la contrée des lacs de Kiangsu. Jadis, M. PI. Sze était attaché à la direction générale et commençait par attaquer les matériaux. Nous comprenons que M. Orphanides soit passé au chemin de fer de Péking-Hankow et vou-i lait se charger de la section Est de la ligne, soit de Kaiping à la mer. L'ingénieur en chef n'a pas encore été nommé, mais nous présumons que M. Briquet ait été sollicité de se charger de la section Ouest, pendant que M. Charigion sera le conseiller auprès de M. Sze. Le chemin de fer de Lanchow. Pont eu acier de 316 mètres de long, au-dessus du Loho, ouvertu trific, le 28 déc. 1910. (ituviu biuisaaiiib uts uti- ges en Chine semble plutôt rendre les À-ngJatn «lv ma*rvûi;iC iiliiliviii j i»o v<ui- gnent dans un avenir prochain la facilité trop grande pour les Russes de pouvoir débarquer de fortes troupes au cœur de la Chine, non loin des possessions britanniques.Dans le « Far Eastern Review », de Shanghaï, sous le titre de: «LES IN-TRjuUES INTERNATIONALES EN CHINE», nous lisons que les Anglais accusent — A TORT — les Belges de marcher de pair avec les Russes. L'article qui suit renferme plus d'une affirmation mensongère à ce sujet. En novembre 1911 se montra à Pékin, une personnalité que l'on n'avait pas encore aperçue dans les milieux financiers chinois et qui représentait, du moins on le croyait, un syndicat international indépendant. C'était M. De Vos qui avait fait partie du corps consulaire belge et qui avait résigné ces fonctions, ayant été promu à la tête d'un groupe financier extrêmement puissant. M. De Vos avait été consul général de Belgique à Tientsin, puis à Kobe. C'est au cours d'une vacance en son pays qu'il fut appelé à la tête du nouveau groupe, dit « indépendant » composé de la Banque Russo-Asiatique (dénommée d'abord Banque Russo-Chinoise), de la Banque Sino-Belge, de la Banque d'Outremer, de la Société Générale de Belgique, de la Société belge d'étude de chemins de fer en Chine, de l'Eastern Bank, de MM. Henry Schroeder et Cie et A. Spitzer et Cie. C'était déjà un fait très significatif : que, bien que la Banque Russo-Asiatique possédât un siège et un agent financier capable à Pékin, la direction du groupe comprenant cette banque ait été confiée i à un consul belge. Ce détail donne l'impression que M. De Vos fut en réalité un agent spécial envoyé eu Chine pour opérer d'accord avec la Banque Russo-Asiatique dans le domaine des chemins de fer et concessions gouvernementales chinoises, domaine où toute initiative était interdite à cette banque à la suite de la convention conclue avec la Grande-Bretagne et fixant la sphère d'influence russe au nord de la grande muraille. Sinon, comment expliquer qu'un groupe financier, dont l'élément dominant est une banque russe confie le rôle de négociateur à un Belge, appartenant à la carrière consulaire mais inconnu jusqu'alors comme financier? Au surplus l'œuvre accomplie en Chine par M. De Vos répond complètement à ces prémisses. Après avoir négocié avec succès quelques transactions financières de modeste importance, il se trouva prêt à entreprendre la tâche essentielle pour laquelle il avait été désigné. A ce moment le gouvernement chinois avait de pressants besoins d'argent pour son administration. Comme gage d'un prêt il n'avait pas autre chose à offrir que le chemin de fer de Kalgan. Déjà, moyennant cette garantie, il avait tenté d'obtenir en Amérique une avance de 25 millions de francs. Les banquiers américains hésitèrent. Leur agent à Pékin leur fit remarquer que cette ligne avait de la valeur et que les Chinois étaient disposés à concéder cette affaire aux Américains par crainte de voir ce railway tomber aux T>,lo 1 ' om _ Les banquiers américains se ravisèrent à la suite de ces considérations et ils étaient sur le point d'avancer l'argent, lorsqu'ils en furent empêchés par ordre du gouvernement de Washington lequel ne permit pas que la neutralité promise par les Puissances fut violée par des Américains (après la guerre russo-japonaise et les événements troublés dont la Chine avait été le théâtre, les grandes Puissances s'étaient engagées à une mutuelle neutralité en Chine). Vint la proclamation de Yan-Shih-Kai comme premier président provisoire de la République chinoise et la nomination de Tang-Shao-Yi comme premier ministre. Par lettre du 10 mars 1912, ce nouveau gouyernemrnt fit savoir aux Puissances qu'il ail: it recourir à des emprunts ; son pi emier acte, immédiatement après cette date, fut de contracter un emprunt de 25 millions avec le groupe belge, présidé par M. De Vos et de lui concéder le chemin de fer du Kalgan en garantie. Le nouveau gouvernement chinois n'ignora,t pas que les Américains étaient prêts à avancer cette somme, mais il passa outre ignorant sans doute les relations étroites des Belges et des Russes. Sq 11C }n \>i T.T-l".' ' - -- 1 Puissances qui obtinrent que cefEmprunt «belge» fût couvert par'un emprunt plus général appelé l'emprunt de réorganisation, le chemin de fer du Kalgan passait aux mains des Russes sous le couvert d'un emprunt belge. ...Déjà le chemin de fer de Pékin-Han-kow concédé à la Société belge d'étude de chemins de fer en Chine appartient en réalité, aux termes du livre jaune français de 1900, à un syndicat franco-belge dans lequel les Belges ne détiennent que 40 p. c. des parts. Et le chemin de fer de Kaifeng-Honan, concédé en 1899 à un syndicat belge dénommé Compagnie générale de chemins de fer et de tramways en Chine, est aux termes du même livre jaune français, une affaire franco-belge dans laquelle les Français détiennent 60 p. c. des parts : la part belge est officiellement de 40 p.c. inclus la part de la Russie. ... Tout porte à conclure que les succès remportés par M. De Vos ont hautement servi les intérêts de la Russie au point de vue de sa pénétration en Chine et lui créeront plus tard un droit à un port sur la côte chinoise. L'acquisition, sous couleur d'intérêts belges, du droit de construire un chemin de fer jusqu'au cœur de la Chine, en corrélation avec le transsibérien, constitue l'une les plus importantes victoires remportées par la Russie, au nez de ses opposants : l'avenir en montrera les conséquences au point de vue des destinées de la Chine et de la position de l'Angleterre dans la vallée du Yangtze. ...Pendant ses négociations pour l'emprunt du chemin de fer de Lung-Tsing-U-Hai, M. De Vos fut activement secondé par M. Disière, consul général de Belgique à Tien-Tsin. U est piquant dt constater qu'aussitôt l'emprunt signé, le syndicat belge, suivant l'exemple qu'il avait déjà donné, choisit M. Disière pour le poste important de mandataire en Chine. A présent, M. Disière a ses bureaux, de même que M. De Vos, à la Banque Sino-Belge, à Pékin. ...Sans doute ce précédent a été établi par d'autres pays qui ont permis à des agents de quitter le service diplomatique ou consulaire pour représenter leurs institutions financières nationales en Chine. C'est le cas de M. S. Maye-s, naguère membre de la légation britannique, aujourd'hui à la tête de la « British and Chinese Corporation » ; de M. Wil-lard Straight, qui quitta le service consulaire des Etats-Unis pour servir les intérêts de sou pays à la tête d'un groupe américain ; de M. Cordes qui appartenait au service consulaire allemand, et d'autres. Il n'en demeure pas moins vrai que ces hommes furent désignés è raison de leur connaissance de la situation politique chinoise et de leurs relations avec les personnages officiels de la Chine, bien plus qu'à raison de leur expérience comme financiers. ...Il semble que les autorités chinoises commencent à voir clair. Un décret présidentiel en date du 8 janvier dernier a ouvert Kalgan,Do'.onor, Kweihwachang, Cliihfeng.Taoïianfu et Lungkow a.u commerce étranger. Mais il est chimérique d'espérer que les marchands étrangers arriveront là en nombre suffisant pour entraver la marche en avant de la Rus-

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Dit item is een uitgave in de reeks Antwerpen's havenblad behorende tot de categorie Financieel-economische pers. Uitgegeven in Antwerpen van 1914 tot onbepaald.

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