Journal des intérêts maritimes

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s.n. 1914, 28 Maart. Journal des intérêts maritimes. Geraadpleegd op 28 maart 2024, op https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/nl/pid/df6k06z11v/
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4JVVERS, samedi S8 mars 1914 14 Trente-troisième Année Journal des Intéêts Maritimes Publicité à Forfait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur : François PRUES. t tteicnque o.ou fr. p<ir aa ABONNEMENTS : ° 1 P I Etranger 7.50 fr. p*,r an Prix par numéro : 10 centime» Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MM John P. Jones d 0,31, rue du Faubourg, Montmartre;à LONDRES, MM. Davies 4 C°, Finch Lane, Cornhill; à COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditio* ROTTERDAM et ANVERS La question des élévateurs, ou plutôt l'exploitation d'élévateurs dans le port d'Anvers, a fait l'objet dans les derniers temps de discussions et de controverses à n'en pas finir. Pour les uns c'était le salut d'un trafic qui nous a été enlevé en partie par Rotterdam, pour d'autres c'est la ruine des finances communales. Sans vouloir exagérer, nous devons nous en tenir,malheureusement,à notre première appréciation qui reste inébranlable quant à l'inutilité de ces, engins dans un port où des usages surannés, et maintenus en dépit du bons sens, permettent à une catégorie de commerçants de tenir en échec le développement de tout un trafic. On dit qu'à Rotterdam le déchargement des navires se fait plus rapidement qu'à Anvers, et cette affirmation est contraire à la vérité en ce sens que chez nous le déchargement de certains navires se fait beaucoup plus rapidement que dans le port hollandais, dont la réputation est surfaite quant au despatch, sauf pour les navires chargés de grains en vrac déchargés rapidement au moyen d'élévateurs, les mêmes que nous avons maintenant à Anvers. Cette célérité extraordinaire est due au seul fait qu'à Rotterdam les navires peuvent décharger en réalité aussi vite qu'ils peuvent, tandis qu'à Anvers ils doivent se soumettre aux exigences des réceptionnaires qui ne veulent à - aucun prix prendre livraison d'une quantité journalière supérieure à celle prescrite par le fameux barème de la Chambre de Commerce. On a voulu charger ce barème, mais le commerce des grains s'y est opposé formellement, et c'est pour ce motif que l'achat d'é-levateurs constitue purement et simplement un gaspillage d'argent. Qu'on ne dise donc pas qu'à Anvers on ne peut pas décharger aussi vite qu'à Rotterdam, bien au contraire, si les usages du port ne s'opposaient pas à une manipulation, rapide, on pourrait dire sans crainte que le chargement et le déchargement des navires à Anvers se fait plus rapidement que dans le port concurrent d'outre Moerdyk. Et pour ne citer qu'un exemple,nous pouvons rappeler qu'un vapeur de 1,400 tonnes, chargé d'une marchandise dont le nom seul fait peur aux ouvriers, nous avons nommé le brai, est déchargé à Anvers en 24 heures, tandis que ce même déchargement à Rotterdam exige 4 ou 5 jours, preuve que nos ouvriers sont plus résistants. La réputation de Rotterdam est donc surfaite et sans ses élévateurs, travaillant en grand nombre sur la seule base de la clause «as fast as can», appliquée dans le sens le plus large, Rotterdam ne peut émettre aucune, prétention quant à la rapidité dans le chargement et le déchargement des navires. Pourquoi donc Anvers doit il encore être sacrifié pour servir l'intérêt de quelques uns, pourquoi ne pourrions nous pas faire comme à Rotterdam et exiger que la clause «as fast as can», produise ses effets et rende l'exploitation des élévateurs possible et rémunératrice poulies finances communales. N'y a-t-il donc pas ici une commission du commerce qui pourrait, une fois pour toutes, trancher cette lamentable question de la lenteur, apportée par le commerce des grains dans la prise en réception des céréales arrivant ici par navires de mer. Faut-il que cette anomalie perdure, et que nous soyions constamment dévancés par Rotterdam qui ne peut se mesurer avec nous pour la rapidité sans ses élévateurs. Faut-il aussi rappeler que nos arrimeurs sont capables de faire le chargement de plusieurs milliers de tonnes de général cargo en quelques jours (6,000 tonnes en 3 jours) tandis qu'à Rotterdam ce même travail exige certainement cinq à six jours. Nous pouvons donc dire avec une certaine fierté qu'Anvers dévance Rotterdam pour la célérité dans les opérations de chargement et de déchargement, et que seule la lenteur déplorable apportée par les réceptionnaires de grains, de minerais et de bois dans le déchargement à Anvers, est la cause de la perte de notre trafic général. Avant de faire construire d'autres élévateurs, il est donc absolument nécessaire que le barème de la Ville pour le déchargement des grains, des minerais et des bois, soit modifié, et que les réceptionaires soient obligés de se soumettre; comme à Rotterdam, à la clause de |«as fast as can» dont l'observance est restée lettre morte à Anvers. Max. La question de Zeebrugge L'appronfondissement de îa passe.— Le Conseil d'administration.— L'avenir du port. Nous lisons dans «Le Soir»: On reparle de Zeebrugge. La question du port, de son utilité, de son avenir risque de faire couler encore bien des flots d'encre.Deux mesures prises récemment ont provoqués dans la presse et le monde maritime un vif intérêt. Le gouvernement a décidé de mettre un capital de 6,500,000 francs à la disposition des installations maritimes de Rruges pour faire les travaux d'appropriation , d'installations nouvelles, de transformation, etc. En même temps qu'il prêtait l'argent, le gouvernement voulut avoir son mot à dire dans le conseil d'administration, et le 12 février 1913 une convention fut approuvée qui portait le nombre des administrateurs de 9 à 11. Le conseil d'administration des installations maritimes a décidé d'entreprendre sous peu l'approfondissement à 9 mètres de la passe du Zand dont la cote actuelle est—8. D'autre, part, M. Helleputte, ministre des travaux publics, a procédé à la désignation de quatre nouveaux administrateurs:M. Armand Grisar, une des personnalités les plus en vue du monde maritime anversois, et trois fonc tionnaires, l'un du ministère des finances, le second appartenant au ministère de l'industrie et du travail et le troisième enfin au corps de: ponts et chaussées. Si la nomination de M Grisar a été généralement bien accueillie,pai contre on a critiqué celle des trois autres ad ministrateurs, qui sont des fonctionnaires dis tingués, certes, mais ne paraissent pas avoii toute la compétence nécessaire pour s'occupe) rte l'activité commerciale du port de Zeebrug ge. Il eût fallu trouver des hommes rompu; aux affaires, familiarisés avec la pratiqui des entreprises maritimes; voilà l'opinion qu fllt ffonûvolûTYiûnt ûvriyi m o û nie en assemblée générale le 21 février 1914,a envoyé à M. le ministre des travaux publics un ordre du jour dans lequel on lisait notamment:» Elle émet le vœu que le choix du gouvernement se porte sur des hommes romus aux affaires et non plus sur des personnes dont la collaboration— pour être précieuse— n'en est pas aussi utile que celle de ceux qui pour-i raient, par leurs relations dans le monde commercial, procurer aux ports de Rruges-Zee-brugge une recrudescence de trafic dont la dépression est prouvée par les statitique mensuelles;» Emet le présent vœu à l'unanimité, etc.» Interview de M. Hervy-Cousin Nous avons interviewé quelques personnali i tés des mondes politiques et maritimes sur ces incidents mais nous nous sommes heurté le plus souvent à une prudence, à un silence auprès desquels ceux du fameux Conrart ne i sont rien. Cependant, M. Hervy-Cousin, secrétaire du conseil supérieur de la marine, a bien voulu nous recevoir et nous dire quelques mots des questions d'actualité. Touchant la désignation des nouveaux administrateurs, M. Hervy-Cousin (dont le nom avait été prononcé en même temps que celui de M. Grisar) observe une réserve compréhensible. ! M. Hervy-Cousin, après avoir approuvé 1a. i décision d'approfondir la passe, nous exprime à nouveau et avec énergie sa confiance dans l'avenir du port de Zeebrugge, confiance qu'il montrait déjà en 1907 dans les articles publiés par la «Relgique maritime et coloniale». » Mais, dit M. Hervy-Cousin il faut que le i conseil d'administration des installations maritimes fasse ce qui est nécessaire pour attirer le client et le retenir. Un port c'est un hôtel pour bateaux. Il faut que l'hôtelier fasse de la propagande à l'étranger en faveur de i son établissement.» Interview de M. Coppieters Nous avons reçu également une réponse de M. Coppieters, sénateur, qui, on le sait, a une grande compétence dans' les questions touchant aux travaux publics. On verra qu'il se montre moins optimiste que M. Hervy-Cousin. i «Vous me demandez mon opinion sur l'ap ' profondissement et l'avenir dp Zeebrugge et sur la nomination des quatre administrateurs nouveaux, je ne connais pas ceux-ci et je ne tiens à faire de personnalités. Ce ne sont pas les administrateurs qui sauveront le port. Les difficultés sont d'ordre technique et les administrateurs ne changeront rien à la situation actuelle qui s'aggrave de jour en jour. Tout cela a été prédit avant l'approbation du projet par MM De Mey, De Maere, ingénieurs éminents, qui connaissaient la question à fond. On a voulu marcher quand même!» En même temps M. Coppieters nous remet une note contenant des détails inédits qui résultent d'un plan officiel de sondages dressé en septembre 1913 et qui a été déposé sur le bureau du Sénat. » Depuis la construction du môle, la situation, des fonds est fort troublée aux environs du port de Zeebrugge, mais c'est surtout depuis 1906-1907 que les envasements ont pris une importance considérable, malgré les efforts d'une drague allemande fort puissante et qui, disait-on, allait suffire pour remédier d'une façon définitive aux ensablements. » Depuis 1910 cette drague lutte contre l'envahissement du port mais à voir le dernier plan de sondage, datant d'aoùt-septembre 1913, elle n'a pu combattre le siège du port par les ensablements venus de l'est. » A l'ouest du chenal d'accès à l'écluse du canal il y a un triangle de 100 mètres de haut et de 700 mètres de long— qui émerge déjà à marée basse et qui n'apparaissait jamais en 1906 ou 1907. Il en est de même à l'est du chenal où un éperon, émergeant à marée basse, s'avance à plus de 100 mètres au large du feu rouge. » Les courbes, c'est-à-dire les profondeurs de 3 mètres et de 5 mètres, ne sont pas moins explicites. La courbe où en 1906 on trouvait partout trois mètres d'eau au moins à marée basse, est reculée en 1914 de 500 mètres vers le large et l'on peut dire qu'il est venu se mete entre ces courbes une masse Je sable de 500 mètres de large, 1,000 mètres de long et de 2 mètres en moyenne d'épaisseur; cela fait 1,000,000 de mètres cubes. » La courbe de 5 mètres de 1906 est également reculée de 500 mètres, au large de 500 mètres, à peu près en face des chenaux de Heyst, mais le cube de sable que la zone affectée par cet atterrissement dépasse le bout du plan, vers l'est, et la longueur que l'on peut apprécier est supérieure à 2 kilomètres. » Le port se bouche donc peu à peu vers l'est, et les courbes de 1 mètre et de 2 mètres qui ont une allure semblable (à droite du chenal d'accès au canal de Rruxelles) à celle de la courbe de 3 mètres en 1906 montrent que le processus continue sans relâche. » Nous verrons donc la courbe de 1 mètre se porter vers le large, la courbe de 2mètres suivre allègrement celle de 3 mètres et finalement l'espace compris entre le môle et cet énorme banc devenir une sorte de cuvette fermée de toutes parts et où les envasements sont extraordinairement rapides.. » On a combattu dans le temps l'idée de faire un port à deux jetées (genre Ymuide) à cause des atterrissements qu'un tel système provoque et nous voyons qu'à Zeebrugge la mer elle-même construit irrésistiblement un second môle formé d'une accumulation immense d'al-luvions qu'il ne faut pas penser à enlever. » Aussi au point de vue de la navigation la situation est-elle, extrêmement mauvaise. » Avant les travaux la courbe de 7 mètres de profondeur laissait entre elle et le môle un large accès de 650 mètres d'ouverture. Le plan de 1913 montre que la distance entre les courbes de 7 mètres n'est plusi que de 65 mètres, soit le dixième de la donnée primitive. » Là où on sondait, avant les travaux 7 mè-: très de profondeur à marée basse, on eu trou-: ve moins de 3 mètres sur près de 800 mètres ; de longueur, ce qui indique un ensablement de plus de 4 mètres d'épaisseur; en un point même la nouvelle courbe de 2 mètres touche l'ancienne de 7 mètres de sorte qu'il y a là 5 mètres d'envasement. » Le colmatage continue donc régulièrement et irrésistiblement: il s'étend en ce moment sur plusieurs kilomètres à l'est du port et l'on ; ne voit pas qu'on puisse empêcher ceci d'une . manière pratique. i » C'est l'immensité du cube de sable à ap-norter nar la mer oui a eirmèché iustni'aiiioiiv- à l'est, par les avertissement. Mais c'est aussi cette immensité qui fait que, maintenant que l'étan est sur le point de se fermer, il ne peut être question d'y échapper. » Les courbes de 5 mètres, de 3 mètres, de 2 mètres et de 1 mètre vont donc continuer à s'écarter vers le large en embouteillant finalement ce port. » La courbe de 7 mètres donne environ 11 mètres à marée haute, de sorte que l'on peut dire qu'en ce moment, et sans parler de l'intérieur de la rade même, les courbes de 7 mètres sont si près du musoir du môle qu'aucun transatlantique à passagers de construction moderne, ne pourait, même à marée haute, venir tourner autour du phare par le petit goulet profond sans risquer de s'échouer. » Sévère leçon dec e que l'on obtient en méconnaissant les lois hydrographiques, en faisant des travaux d'une conception arbitraire et en poursuivant celle-ci malgré tout.» Les déclarations de M. Coppieters sont graves, et elles prouvent combien est grande la responsabilité de la Compagnie des Installations Maritimes. 11 est incontestable que la situation actuelle ne peut perdurer; l'avenir de Zeebrugge est en jeu et les dieligéants du port commettraient une faute impardonnable s'ils cachaient une situation qu'on veut nous dépeindre comme désastreuse. Où est la vérité? La respoiisamme îles Meliers A la dernière réunion qui a eu lieu dimanche dernier à la salle Olympia, il a été arrêté qu'à partir du 1 avril les affrètements d'allèges seront faits aux conditions suivantes: «Qu'en dehors des cas de collision ou d'échouement dont le batelier pourrait être rendu responsable, celui-ci ne pourra être inquiété s'il y a avarie aux marchandises par suite d'infiltration des eaux, à la con dition qu'il puisse fournir i"1 at testant que uaieau a passé la visite annuelle des experts, a obtenu la classification ou la réclassification, et qu'au moment de l'accident, le bateau se trouve sous la conduite d'un batelier, âgé" d'au moin; seize ans. Cette convention ne modifie en rien les droits et obligations des parties lorsqu'il s'agit d'une avarie commune.» Il faut avouer qu'en dehors des conditions générales de cette clause, l'âge fixé pour le batelier qui doit conduire un bateau contenant des marchandises représentant une valeur souvent considérable, est tout bonnement ridicule. -Nous supposons qu'il doit y avoir erreur, car il est inadmissible qu'un batelier de seize ans puisse se changer de la conduite d'un bateau. No us attendons à ce sujet une rectification de la part du syndicat. D'autre part, il serait désirable que l'Association de la batellerie examinât sérieusement s'il n'y a pas lieu de défendre aux affréteurs de mettre dans les arrêtés qu'un bateau est affrété pour compte d'un négo ciant, si ce dernier n'a pas donné à cet effet une autorisation écrite. Au fait, il arrive souvent qu'un affréteur entreprend un transport pour compte de tiers, sans que ces derniers puissent être rendus responsables de l'affrètement vis-à-vis du batelier qui engagé par l'affréteur doit s'en prendre à ce dernier en cas de contestations de toute nature. Nous appelons sur cette cjuestion, l'attention de l'Association de la batellerie qui doit savoir que c'est l'affréteur qui,'dans maintes occasions,doit faire face aux engagements pris envers le batelier. Nous avons appris entretemps que certains bateliers ont mis l'embargo sur des marchandises se trouvant à leur bord, parce que l'affréteur dûment payé par les négociants, n'avait pas soldé le loyer du bateau. It faudrait aussi qu'en pareilles circonstances, le négociant eût la faculté de faire décharger sa marchandise sans avoir à payer au batelier le loyer qu'il a déjà avancé à l'affréteur. Dunette. Les eoiisépnices de la loi fiscale fiançai e Les financiers français sont à juste titre désagréablement surpris. Si j'étais Français, je dirais que cette loi est non seulement antipatriotique mais dangereuse tant au point de vue financier qu'au point de vue politique extérieure. Le premier résultat sera d'activer vers nous l'exode des capitaux français; les gros placements en fonds d'Etats qui étaient si aisés à Paris changeront de marché et ce seront les banques anversoises et bruxelloises qui y trouveront tout profit. La haute banque qui, grâce à sa grande liquidité, à sa puissance d'entente et d'absorption, était une force avec laquelle la politique des emprunteurs avait à-pompter, perdra un de ses leviers; et de ce chef, la politique extérieure française n'aura plus cet appui, qu'a toujours été, surtout pour les Etats d'Orient, la cour faite aux bas de laine français. Cela est un considérant désagréable autant qu'économique, mais il y a plus, et le patriotisme français se révolterait s'il savait!Outre les placements de titres qui se feront ici sur une grande échelle,les capitaux liquides nous viendront considérables, le loyer de l'argent étant très rémunérateur chez nous, du reste le roulement déjà existant des capitaux français en Belgique est là pour le prouver. Or, la Belgique fait énormément d'escomptes avec l'Allemagne, les taux étant période d'activité industrielle chez nos voisins. Le surdrainage des capitaux français aura pour résultat indirect d'aider l'industrie allemande, et je crois que ce n'est pas là une des causes de la loi fiscale qui puisse être agréable à ceux qui l'ont votée. La France n'a envisagé qu'un résultat direct, sans réfléchir aux conséquences indirectes dont nous, Belges, n'aurons aucunement à nous plaindre. Cette loi ne profitera qu'à la Belgique et indirectement à l'Allemagne, qui, ces derniers temps surtout, était sevrée des capitaux français. L'Allemagne est riche, le dernier relevé le prouve, mais son industrie, son développement commercial demandent du crédit, et il serait très drôle de voir la richesse allemande s'accroître (partant ses dépenses et sa force militaires), grâce à l'appui inconscient de la France. Voilà ce que la loi fiscale si patriotique réserve de surprises. E. B. JSes frets de mer La condition du marché des frets ne s'est pas améliorée durant la huitaine sous revue.Le marché de l'Extrême-Orient est toujours très malade. De Bombay au R. U.-Continent on cote 15 s. un, 15 s. 6 d. deux ports base' en lourd, tandis que de Kurra-chee on a accepté 16 s. 6 cl. R. U.-Continent à des conditions nettes chargement avril. De nouvelles affaires ont été conctlues de ! Port Pirie à Anvers à 22 s. 6 d. chargement , mai; de l'Australie du Sud m; rient on a, gT&in à 22 s. moins ! u a. en droiture, chargement 10/30 avril. D'Otaru au R. U.-Continent on a payé 23 s. en lourd, cargaison bois, embarquement mai-juin. Le compartiment de la Mer Noire est soutenu et il règne une bonne demande pour tonnage à des taux sans changement notable. Le tonnage mars-avril est fixable de l'Azoff sur la base de 7 s. 3 d. Rotterdam, 8 s. 6 d. Anvers, Emden, Weser, 8 s. 9 d. Hambourg, 3 d. de moins si orge et on a conclu ainsi un bon courant d'affaires. De Cherson, Odessa, Nicolajeff, Novorossisk ou Théodosie le ton est soutenu pour chargement mars et première moitié d'avril à 7 s. 3 cl. base Rotterdam, 3 d. de moins orge et les charter sizes valent 8 s. n. c. ou any direct, 6 d. cle plus Hambourg et de la Côte eupatorienne il y a des négociations à 6 d. de plus. Sulina .manifeste une bonne demande à 7 s. 4-1/2 d. Anvers ou Rotterdam et la Bulgarie négocierait à 7 s. 6 d. Du Danube on a très peu affrété, mais à 8 s. 3 d. Rotterdam, 8 s. 6 d. Anvers, 8 s. 9 d. Hambourg, il y a de la demande pour tonnage. Les affréteurs de minerai des ports de la Mer Noire ont de la peine à remplir leurs besoins.On cote de Poti 8 s. 9 d. Rotterdam, 9 s. Anvers, 9 s. 9 d. Boulogne. Dans le compartiment argentin on a fait de bons affrètements.Les taux dénotent peu de variation. Sur les positions mai-juin et juin-juillet on a contracté le plus et les armateurs se sont montrés plus conciliants à 14 s. n. c. moins 6 d. de pas au dessus cle San Lorenzo. Il règne de la demande en maïs pour les Etats-Unis sur la base cle 11 s. 6 d. pour commencement avril, et 13 s. 6 d. pour mai-juin et juin, mais les affaires se font sous la forme d'options. F. CHRONIQUE INDUSTRIELLE La bourse des métaux. Le marché sidérurgique Les mêmes phénomènes qui se remarquent actuellement à la Bourse concourent également à donner au marché sidérurgique la physionomie que nous lui voyons: bien que les cours soient extrêmement bas, les acheteurs sont renfrognés, les affaires se caractérisent par une déplorable pauvreté des transactions, et le manque cle courage plane sur le tout. En somme, l'on ne sait vraiment pas à quelles causes raccrocher l'incertitude générale qui se manifeste.Notre marché indigène a été caractérisé, en ces dernières semaines, par une tenue bien différente de celle du marché d'exportation. Alors que ce dernier, depuis fin février, a fait un très brusque retour vers la faiblesse, de sorte que nous nous trouvons actuellement devant les plus basses cotations enregistrées depuis le début de la guerre des Balkans, nos usines ont pu parfaitement maintenir les améliorations de prix auxquelles l'on a procédé au cours du mois de février. Comme nous l'avons dit déjà, nous attribuons cette fermeté, en grande partie du moins, aux négociations actuellement engagées en vue de la création d'un syndicat pour l'intérieur. Espérons que le succès final ne se fera pas longtemps attendre. En ces derniers huit jours, les transactions à l'exportation ont été encore une fois fort réduites et la Bourse des métaux cte ce jour n'a pas montré l'animation qu'elle devrait avoir au débtit du printemps. L'impression générale est cependant qu'il y a manifestement une exagération dans ia baisse. Les usines ne peuvent, impunément, coter longtemps encore ces taux de 85 sh. pour les barres en acier, de 95 sh. pour les tôles fortes, 103-104 sh. pour les fines, etc.!! Une réaction-semble donc s'imposer. En tout cas, on constate une lé- « LE GOUVERNEMENT BELGE a créé en FRANCE un OFFICE MARI 1 iME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière générale, à tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NA-"VIGAHON FRE j u ENTAN T LES PORTS BELGES — CONDITIONS DE TARIFS ET DE TRANSPORTS, DATES DES DÉPARTS DES NAVIRES, DURÉE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. » Les bureaux de l'Office sont installés à PARIS, RUE LE PELETIER, 42. — Téléphone: NJ 291-14. — Télégrammes : MINFERBELG PARIS. — Directeur: M. LIBOUTON. 1' «Economiste» de Londres, le nombre de sans-travail était, de 976,988 ouvriers syndiqués, de 2.6 p. c. fin janvier, mais a la fin de février, ce chiffre avait été ramené à 2.3 p. c. L'amélioration de l'occupation s'est notamment cqnstatée pour les charbonnages, les ateliers de construction, la construction navale et le bâtiment. Nous avons recueilli mercredi en Bourse plusieurs nouvelles ^nlft^fsT travaillant ^ ™sL?i\AlJiit( avec l'Amérique du Sud, nous annonce, d'après les dernières nouvelles reçues de Buenos-Ayres, qu'il y a actuelle ment un fort courant d'opinion en Argentine pour arriver à une entente politico-économique cle ce pays avec le Brésil. On dit que le nouveau président du Brésil, élu depuis le 1er de ce mois, M Wen-cesls Braz, serait favorable à ce projet qui aiderait, espère-t-on, à économiser des sommes importantes, dépensées aujourd'hui pour des armements militaires et enrayer ainsi plus vite la crise qui sévit actuellement dans les deux pays. Etant donné que ceux-ci comptent parmi les meilleurs clients de notre métallurgie, ce projet suscitera probablement un grand intérêt en Belgique. Les nouvelles des Balkans ne sont pas encore favorables, nous dit un autre interlocuteur. Les conséquences du marotorium en Serbie sont très pénibles. Une quantité de firmes cle la province, auxquelles les grosses maisons de Belgrade accordaient des crédits très étendus, offrent maintenant à ces dernières un accord sur la base de 30 à 40 p. c., sous menace de devoir cesser leurs paiements. La tenue des banques serbes dans ces affaires est particulièrement critiquée et le gouvernement serbe a même dû nommer des commissaires spéciaux pour surveiller les banques lors du règlement des engagements résultant du moratoire.Nos voisins les Allemands continuent à travailler dans le but de fortifier leur position commerciale à l'étranger. Il vient de se fonder une «Chamber of German-American Commerce» à New-York. Les membres de cette institution représentent dès maintenant par leurs maisons une force capitaliste de plus d'un milliard de marks... C'est là un exemple bizarre à suivre. Les Russes viennent de constituer, à Saint-Pétersbourg, une «Chambre d'exportation vers les pays balkaniques». Nous serions heureux de pouvoir donner également quelques nouvelles intéressantes de notre propre industrie, mais malheureusement le marché sidérurgique reflète une monotonie désespérante. La marche régulière de nos usines est très entravée en ce moment par le faible degré d'occupation et, encore une fois, nous constatons un nouveau fléchissement des prix à l'exportation. L'accroissement déjà signalé des offres françaises en demi-produits sur le marché anglais a même causé un recul de nos cotations pour l'acier brut, fob Anvers : On ne fait plus que : 76-78 sh. pour les largets; 73-74 — billettes 2'; 72-73 — billettes 2"; 71-72 — blooms. Pénurie d'affaires très accentuée en barres et en tôles. Les barres en acier poursuivent leur marche rétrograde à 85 sh., celles en fer à 89, les rods acier à 94, les tôles fortes en acier à 95-96 sh. Les tôles de 1/8" font une chute très sensible à 98-99, les 3/32" à 100, les tôles fines à 103 sh.« Ce ne sont que les feuillards qui se maintiennt bien à 116 sh. et encore les rails et poutrelles qui résistent grâce aux conventions internationales.Sn. * ■t Marché de Middlesbro au 24 mars 1914 (de notre correspondant particulier) La situation politique plus facile a provoqué une amélioration des bourses financières et s'est réflétée sur le marché de Cle-veland. La hausse des prix des warrants jointe à la réduction constante des stocks en fonte, tant dans les usines que dans les magasins Connais, et les fortes expéditions, ont suscite une hausse des prix à la bourse du 24 courant. Comme d'habitude à cette époque de l'année, il règne une demande croissante en fonte pour compte du Continent, quoique dans certains centres à l'étranger, la consommation s'abstienne, dû entièrement à la surproduction en Allemagne On dit que

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Dit item is een uitgave in de reeks Journal des intérêts maritimes behorende tot de categorie Financieel-economische pers. Uitgegeven in Anvers van 1907 tot 1919.

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