Jeudi 2 juillet 1914 Le Numéro 10 cent. (Etranger : 15 cent.) 3m* année - N-:4O. LE JOURNAL DU CONGO Gazette hebdomadaire PUBLICITÉ Annonças (■'> pi;gs) la ligne îr. 0.50 Réclames (3e page) B . fr. 1.50 Echos „ . fr. 3.00 BUREAUX : Rue de ïa Tribu ;.e, 8, Bruxelles TÉLÉPHONE S ABLON 1807 ABONNEMENTS Payables par anticipation; échéance le 30 septembre Belgique .. .. îr. 5.00 Union Postale .» .. .. .. îr. 7.00 Les demandes d'abonnement pour l'Etranger doivent être accompagnées d'un mandat international. LIRE DANS CE NUMÉRO ; La navigation fluviale et les chemins de fer au Congo. \ Le nouveau décret sur les sociétés (îongolaises. La crise caoutchoutière. Echos et nouvelles. La maladie du sommeil. L'Exposition du caoutchouc. L'Allemagne et le Congo belge. La sorcellerie dans la Nigéria. Les intérêts allemands. Arrivées et départs. Avis de Société. Bulletin Financier. La navigation fluviale et les chemins de fer AU CONGO Voici que recommencent des discussions, parfaitement oiseuses, sur le meilleur mode de transport au Congo. Faut-il au plus vite établir un réseau ferré complet ; suffit-il, au contraire, d'utiliser, en l'améliorant, le magnifique système fluvial dont la nature l'a doté ? Il y a longtemps que l'on a appelé la rivière le chemin qui marche, entendant par là l'aide toute spontanée que la voie d'eau offre par elle-même. Elle possède incontestablement le double avantage d'exister indépendamment de tout effort humain préalable pour la créer, et de réduire au minimum la force du moteur nécessaire à la mise en marche de l'engin trans-porteur.Les frais d'établissement et les frais d'exploitation sont moins élevés que dans n'importe quel autre mode de transport. Et, tout au contraire, le chemin de fer en est, par définition, le plus coûteux . Ce n'était donc pas la peine de vanter l'incomparable richesse du réseau fluvial du Congo, pour aboutir, fait-on ressortir, à la création de centaines et de milliers de kilomètres de voies ferrées. Nous donnons l'argument en son entier, pour ne rien lui enlever de sa valeur démonstrative, et parce que, visiblement, il a fait impression clans beaucoup de milieux. Du moment qu'on évoque la danse des millions dans notre pays, par quoi l'on désigne les prodigalités, en grands travaux ou autrement, on est sûr d'être écouté. Ne pas jeter son argent à la volée, être même un peu regardant, comme on dit, c'est très bien ; mais si l'économie dégénère en mesquine parcimonie, mais si, faute de savoir prendre une décision en temps opportun, et de choisir entre plusieurs solutions, l'on ne fait rien, c'est fort peu habile. Il y a en présence deux politiques très défendables : la politique fluviale et la politique des chemins de fer. Laquelle suivre ? pour autant, bien entendu, qu'elles se contrarient. En effet, on peut parfaitement concevoir qu'elles s'unissent au lieu de se faire concurrence. Mais prenons qu'elles s'excluent plus ou moins l'une l'autre, en ce qu'elles poursuivent des objets parallèles ; il faut se résoudre à choisir. En l'occurrence, il s'agit encore et toujours de savoir comment le Katanga sera le mieux relié au Bas-Congo. En considérant la carte, il est vrai que la ligne fluviale Kasaï-Sankuru offre une communication directe, qui ne s'écarte pas sensiblement de l'horizontale. De plus, un projet très intéressant de MM. Paulissen et Goffin prolonge cette ligne vers l'Urua et va joindre le lac Moero. C'est, en somme, la traversée de part en part de la colonie du Congo qui est ainsi réalisée et, semble-t-il, aux moindres frais. Ceux-ci ne comportent que deux termes également tentants : amélioration des conditions de navigabilité du système Ka saï-Sankuru et construction de la plus courte voie ferrée. La simplicité du projet séduit, mais, à l'examiner de plus près, il ne laisse pas de découvrir d'importantes lacunes. Tout d'abord, il est constant que, telle quelle, la ligne d'eau Kasaï-Sankuru laisse beaucoup à désirer au point de vue des exigences d'une navigation normale. Variabilité et déplacement des meilleurs chenaux, insuffisance de la hauteur d'eau, du moins pendant certaines parties-de l'année, impossibilité donc d'empToyer--de .grb's tonnages, accidents de.'routq, dont de fréquents échouages sont la menue monnaie courante, voilà les moindres inconvénients qu'il importe de faire entrer en ligne de compte. Ajoutez-y la lenteur inhérente à un v-oyug-e qui doit être ffltdftomptt^clraquc fois, à la nuit tombante, et qui subit les caprices, les détours, les sautes d'humeur de l'onde changeante et vous aurez l'idée de l'imperfection certaine de cette « route admirable ». Qu'à cela ne tienne, dira-t-on, on n'a qu'à l'améliorer. Assurément, par un soigneux balisage, par l'emploi de types appropriés de bateaux, on peut espérer réaliser de très sérieux progrès ; mais tout autre chose encore est la rectification, la régularisation proprement dite des cours d'eau envisagés. Les moindres travaux hydrographiques coûtent les yeux de la tête, surtout quand il s'agit de rivières « sauvages », et puis, avant de les entreprendre avec des chances sérieuses de succès, il faut en étudier tous les tenants et aboutissants bien plus minutieusement et p'us longtemps qu'on ne croit. On aurait dû s'y prendre plus tôt et avec plus de méthode, fait-on encore. C'est le cas de dire : la critique est aisée... Dans l'ensemble la navigation et la flottille en ordre de marche au Congo soutiennent avantageusement la comparaison avec ce qui a été fait dans les colonies voisines. En tous cas, rien n'a été compromis dans cet ordre d'idées ; il est toujours •temps de pousser jusqu'à son maximum |e rendement espéré des voies fluviales. Ce contre quoi il importe de s'élever, c'est la fâcheuse habitude cle déplacer les questions et d'ajourner sans cesse les vraies solutions du problème. Est-il nécessaire de répéter que le Congo belge ne forme pas dans le centre africain un tout isolé et pouvant vivre janct da s\e. Il subit, notamment à sa périphérie, l'attraction économique d'autres centres d'influence, mettons simplement rivaux et concurrents. A cette force centrifuge, qui menace de dissocier les différentes parties constitutives du Congo, il est devenu urgent d'opposer une force centripède, ou autrement une puissante armature qui assure la liaison intime du corps central et des membres. Quoi qu'on fasse pour développer les lignes de communication intérieures, soit la navigation fluviale, elles ne sauraient lutter victorieusement contre les lignes de chemin de fer qui, des colonies voisines, s'allongent comme des tentacules sur notre territoire. Chemin de fer anglais du Cap, ligne allemande du Tanganyika, aujourd'hui, et demain la ligne de Lobito-Bay et les chemins de fer du Kamerun ! Que res-tera-t-il alors de notre indépendance économique ? Le grand chemin de fer Bas-Congo-Katanga,, •— construit le plus au sud possible de la colonie — soustrait celle-ci au danger le plus pressant qui la menace. Il ferme l'hiatus béant entre l'est et l'ouest du Congo. Et, outre le rôle de liaison et de cohésion qu'il remplit admirablement, il suit un tracé intéressant devant probablement se suffire à lui-même, pour couvrir, avec une partie des frais de premier établissement, les dépenses d'entretien et d'exploitation. Le coût "en sera élevé, c'est évident, mais non p§s hors de proportion avec les résultats espérés. Pourquoi, dès lors, tergiverser, hésiter, attendre, remettre ? ' L'argent manque, pour l'instant, mais à l'ordinaire, il nanquera demain comme aujourd'hui, de toutes façons il faudra néoessairemcAt recourir à l'emprunt. Est-on sûr qu'il se négociera à des conditions plus favorables plus tard ? Le gouvernaient s'est entouré, à cet égard, de toutes les compétences .techniques et financières désirables, se méfiant à l'excès de ses propres lumières. Ce n'est p? s la peine pour ne rien faire, en fin dfc compte. Et c'est proprement faire p"?u de chose que de délibérer toujours, èans jamais se décider à agir. Il es? :n u ' -e «politique » de chemins dîr fer,"te ''est le mot d'ordre qui, tombé de haut a été recueilli et adopté d'enthousia: me par les coloniaux les plus éprouvés, fonctionnaires supérieurs en tête. Le moment nous paraît venu de passer à l'action, jt s'il le faut, de pflypr. A renvoyer les choses au lendemain, ou aux calendes grecques, je vois clairement ce j[u'on y perd, mais pas ce qu'on y gagne. René Vauthier. Le nouveau décret sur les sociétés congolaises ♦ * * * . C'est samedi _procfiam que le Conseil colonial abordera l'examen de ce décret qui est attendu avec impatience par tous ceux qui se préoccupent du développement industriel du Katanga. La crise caoutchoutière Nous aura-t-elie valu une leçon de choses? * * * * On nous permettra die signaler avec quelques détails les renseignements que nous apporte le dernier numéro du Bulletin de l'Office cplonlat. Ces renseignements ont trait à la situation économique de diverses régions de la colonie, districts du Moyen -Congo, du Sankuru, du Ivasaï, de l'Aru-wimi, de la Lowa, du Maniema, au cours du second semestre de 1913. Les renseignements que nous fournit le Biutlefyn d\e tfOffiàe Colonial sont toujours intéressants parce qu'ils nous présentent la situation sous une forme objective, avec la sécheresse et l'exactitude d'un procès-verbal. Cette fois, ils sont particulièrement intéressants, parce qu'ils constituent pour nous une véritable leçon de choses. * * * Second semestre de 191 3. Nous voici en plein dans la crise qui au cours de l'exercice dernier a si rudement atteint l'industrie du caoutchouc sur les marchés européens. Les prix du caoutchouc dégringolent dans des proportions qui font jeter un cri d'alarme et provoquent l'énergique intervention du gouvernement dans le domaine fiscal. En Afrique, on s'en doute bien, les effets de la crise devaient se faire sentir presque immédiatement. Les prix payés à l'indigène fléchissent dans la mesure imposée par les conditions générales du marché. Dans lès districts du Ivasaï et du Sankuru, les prix tombent à 1 franc et fr. 1.50 au kilogramme. Dans le district de l'Aruwimi, les prix sont de fr. 0.50 ^secteur de Ponthier-ville), de fr. 0.50 à 1 franc (secteur de Lubutu), de fr. o'30 à 0.40 (secteur de la Lowa). Dans le district du Maniema, ils tombent de 3 et 4 francs à fr. 0.50 et 1 franc. La suite ultérieure de ce fléchissement et de la crise a été, d'une part, un ralentissement dans les achats, d'autre part, un ralentissement de la production, l'indigène, grisé par les prix antérieurs, estimant sans doute que son travail ne lui était plus payé dans des conditions satisfaisantes.Rien, dans tout cela, d'inattendu. Bien au contraire, à moins de supposer nos industriels frappés de démence, il fallait prévoir ces ralentissements dans les achats et dans la production et ce sont précisément ces jeux de bascule — ralentissement dans la production ou ralentissement dans la consommation — qui finissent par ré tablir un équilibre entre l'offre et la demande.Mais voici où les renseignements fournis deviennent intéressants et nous donnent-une véritable leçon de choses. Car la crise ouverte, on s'est préoccupé tout naturellement des moyens à mettre en œuvre pour en atténuer les effets. On verra que souvent à quelque chose malheur est bon. Première conséquence : dans le district du Kasaï en particulier, on a fini par se rendre compte que la concurrence effrénée sous l'empire de laquelle les prix payés aux indigènes montaient, montaient, jusqu'à se trouver hors de toute proportion avec le prix obtenu sur le marché européen, était tout bonnement extravagante. Seconde conséquence : achetant moins, nos factoriens se sont montrés plus exigeants sur la qualité du prodîuit acheté. Ils ont rompu avec la politique détestable qui faisait sacrifier la qualité à la quantité. L'intérêt commercial aura ainsi plus fait pour le bon renom de la colonie que les prescriptions sévères de l'administration. Ex il n'y aurait presque qu'à se consoler de la crise, si elle pouvait avoir ce résultat de mettre fin au système d'avances pratiqué dans le district du Kasaï. Ce système, le Bulletin dp l'Office colonial le critique en ces termes : « Il encourage l'indolence naturelle du noir. Il enserre toute une population dans un réseau d'obligations s'enchevêtrant à l'infini. De plus, la désertion des capitas-acheteurs fait souvent subir au commerçant de3 pertes sensibles, tandis que l'indigène, dans bien des cas, est frustré d'une notable partie de la rémunération de son travail. » La crise aura eu enfin cette conséquence directe et hautement intéressante de provoquer d'intelligentes initiatives. Exemple : La liane à faux latex dite « Kayembe », très commune, très répandue, était connue pour fournil une gomme sftfUïs élasticité, poissant et faisant poisser rapidement le bon caoutchouc. C'est ce qui l'avait fait négliger. La nécessité de réduire le plus possible tous les prix de revient, lie façon à rendre la concurrence possible malgré tout, a poussé dans l'étude des méthodes à suivre pour débarrasser cette gomme des imperfections qui l'avaient fait rebuter. Cette méthode, on croit l'avoir trouvée. Il semble, en tout cas, que les expériences faites à ce jour aient donné des résultats satisfaisants.Le traitement, écrit le Bullefin, consiste à choisir une boule de Kayembe frais, séparer les lanières, les jeter dans deux fois leur volume d'eau froide, faire bouillir cette eau pendant dix minutes, retirer les lanières, les faire sécher sur des claies, à l'ombre, dans un courant d'air. Déjà quand l'eau de la cuisson du Kayembe est jetée, celui-ci a acquis une élasticité très grande augmentant au fur et à mesure du séchage. Son élasticité devient comparable à celle du 'boin caoutchouc, genre Loanda II, dont il se rapproche d'ailleurs comme aspect lorsqu'il est cuit et séché. L'effet de la cuisson ne consiste pas seulement dans le fait de l'augmentation considérable du coefficient d'élasticité, mais surtout dans celui de l'élimination des éléments de poisse qui ont disparu de la lanière et sont restés en suspension dans l'eau de cuisson. Cette eau donne, au repos, une écume blanchâtre, où ces éléments se retrouvent avec les autres impuretés et les résidus de liane. Ce caoutchouc se conserve bien et n'a plus, semble-t-il, en Afrique du moins, de tendance à poisser. » L'expérience, on le voit, n'est pas décisive, mais elle est encourageante. Si des études plus attentives, si des expériences poussées plus avant parvenaient à rendre la liane « Kayembe » utilisable par le commerce dans de bonnes conditions, il en résulterait que l'on aurait introduit dans le domaine de l'exportation un produit nouveau, à prix de revient peu élevé et que l'on aurait allégé d'autant les conditions générales de la concurrence que nous avons à subir. * * * Telles sont les premières conséquences, dans le domaine de l'industrie caoutchoutière, de la crise à laquelle nous n'avons pas encore échappé. Mais il en est d'autres, qui s'affirment dans d'autres domaines, et qui ne sont pas moins intéressantes. Elles le sont d'autant plus qu'elles rentrent dans le cadre des recommandations que nous avons déjà signalées et que nous avons soutenues énergiquement. Nous avons dit, en effet, à diverses reprises, qu'il était dangereux «de, mettre tous ses œufs dans le même panier». Nous avons dit encore que le relèvement économique de la colonie condamnait le système qui consistait à- se spécialiser, dans la culture exclusive de quelques produits stéréotypés. Nous avons ajouté que l'inté rêt et la prudence demandaient que l'on accordât plus d'attention à la culture de « tous » les produits naturels et en cela nous tenions le même langage que M. Alex. Delcommune. Ces principes qui peuvent paraître élémentaires, le Bulletin de l'Office colonial les signale à son tour et il nous dit à ce sujet ce qui commence déjà à se faire et ce qui devrait se faire. Le district du Moyen-Congo, par exemple, se prête admirablement à la culture de l'arachide qui fournit à l'Afrique équa-toriale française des recettes abondantes. Ici rien, ou presque rien. L'arachide n'est présentée sur les marchés indigènes qu'en petite quantité, et son prix oscille entre fr. 0.50 et 0.80 le kilogramme. On nous dit qu'une firme qui se propose d'établir de grandes plantations d'arachides, procède en ce moment à des expériences a Dolo. Tant mieux ! Autre exemple : Dans le même district, il n'est fait aucun cas de la noix de palme. Pourquoi ? Parce que les indigènes ne disposent pas sur place des appareils nécessaires pour briser la coquille de la noix qui est très résistante. Moyennant utilisation sur place de petits concasseurs à bras, voilà une industrie qui prendrait rapidement un développement considérable.Voici ce qu'on nous signale pour le district du Sankuru : le copal existe en quantités abondantes dans la partie nord "du district. On le néglige presque totalement. Pourquoi ? Parce que les indigènes, dont tout l'effort s'est porté jusqu'à présent sur la cueillette du caoutchouc, ignorent la façon de récolter et de traiter le copal. Voilà une éducation à faire. * * * Tenons-nous-en là. Avions-nous raison de dire que la crise aura été pour nous une véiitdDle Ir6Çtm de choses et que I in -digène, pressé comme tout le monde par le besoin de vivre, par le besoin aussi de faire face à des exigences de toute sorte, finira par comprendre que le salut est pour lui dans la mise en pratique de méthodes moins primitives ou moins empiriques et dans l'exploitation d'industries ou nouvelles, ou trop négligées ? Mais c'est dire aussi que tous ceux qui, en Afrique, s'intéressent au relèvement de la colonie, que ce soit raison d'intérêt moral ou raison d'intérêt économique, ont une grande mission éducatrice à remplir vis-à-vis de l'indigène. Cela, c'est la vraie colonisation. * ÉCHOS ET NOUVELLES La réforme financière. Le comité chargé d'élaborer le programme financier de la colonie aura sous peu terminé sa mission. On espère que son l'apport, auquel vient de s'atteler M. Grimard, pourra être soumis au ministre avant la fin du mois de juillet. Au cours de sa dernière séance, le comité a entendu un exposé des plus intéressant fait par M. Jadot, sur les chemins de fer de l'Afrique équatoriale. Le gouverneur de la Société Générale, dont on ne saurait contester la haute compétence en cette matière, a exprimé une confiance absolue dans l'avenir réservé aux entreprises de chemins de fer au Congo. Elles s<5nt d'ailleurs-indispensables, a-t-il dit, au développement de la colonie. M. Jadot a invoqué l'exemple du chemin de fer du Katanga qui, pour l'année 1 9 1 3, donna une recette supérieure à 1,700 francs par kilomètre et pour lequel on prévoit, dès 1917, étant donné le développement de l'Union Minière, une recette nette suffisante pour couvrir le service de l'intérêt et de l'amortissement du capital engagé, et en outre, un bénéfice net dpjà très appréciable. Toutes les lignes des différentes colonies de l'Afrique équatoriale, a fait remarquer M. Jadot, ont été construites au moyen de fonds fournis par des emprunts garantis par la métropole. Pour toutes ces lignes le trafic s'est accru rapidement et nombre d'entre elles construites dans des régions moins riches que le Congo belge font déjà à l'heure actuelle le service de leurs capitaux d'établissement. La plupart ont, en l'espace de six années, vu doubler le chiffre de leurs recettes. Cette communication de M. Jadot a fait excellente impression sur les membres du comité. On compte au ministère des Colonies la publier sous peu, ainsi que tous les documents qui ont servi à éclairer ce collège de spécialistes. Ces documents font ressortir clairement la situation financière du Congo, et, d'après les indications que j'ai pu recueillir, ils démontreraient que celle-ci est loin de justifier les inquiétudes conçues il y a quelques mois.

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