INDÉPENDANCE ROYAUME-UNI Ï ONE PENNY BELGE. CONTINENT: i6 G£NT!ÏVî£S (HOLLANDE : S CENTS) administration et redaction : tudor house, ttjdor st., london, e.( TELEPHONE: CITY 3960. 11, place de la bourse i3ureau a paris- TEL.EPH1 : | 238-75. ^ LUMDt 29 JANVIER 1917. En vente à Londres à 3 h. le samedi 27 janv. abonnements ( 3 mois. 9 shillings. ^ 6 mois. 17 shillings. il an, 52 shillings. 1 ëokserwrion' par le progrès. LA SITUATION. Samedi, midi. La "bataille" de Riga continue avec des hauts et des bas. Le dernier communiqué de Pétrograd parle d'engagements sur les deux rives de l'Aa, où les Russes, sous la direction du général Ivatchke-\ itch, réussirent d'abord à refouler l'ennemi mais durent, par la suite, aban-donnèr le terrain conquis, les Allemands ayant amenés sur ce front des renforts provenant de secteurs voisins. Sur la rive orientale de l'Aa nos Alliés avaient avancé de plus de deux kilomètres dans la direction du village de Kalntzcm, lorsqu'ils furent obligés de se retirer sous la pression d'une violente ::ontre-attaque. Le froid rend les opérations extrêmement pénibles et dans les forêts de la Polyésie (marais de Pinsk) les soldats ont à lutter contre des bandes de loups qui s'attaquent indistinctement aux Russes et aux Allemands. Des détachements russo-allemands qui, l'autre jour, étaient aux prises dans un combat d'avant-postes, furent obligés de se liguer contre cet ennemi commun dont i! a fallu se débarrasser à coups de mitrailleuses.Dans le Caucase de nombreux soldats turcs se rendent aux Russes. Ils se plaignent du manque de vêtements :hauds et de l'insuffisance de la nourriture.La misère dans certaines provinces turques doit être terrible car un Syrien arrivé au Caire assure qu'en novembre :/l décembre 170,000 personnes sont mortes dans le Liban de faim et d'épidémies. Sur le front occidental, l'ennemi continue à déployer une grande activité. Sur la rive gauche de la Meuse, secteur nord-ouest de Verdun, les Allemands ont attaqué sur quatre points. Dans le secteur de la Côte 304, ils parvinrent à prendre pied dans les tranchées de nos Alliés mais à la suite de contre-Attaques ils furent obligés d'abandonner la plus grande partie des positions conquises. Le communiqué allemand parle de 500 prisonniers et de l'occupation de 1,600 mètres de tranchées. D'autres coups de main allemands, qui sont plutôt des coups de sonde, ont, tin outre, été repoussés au sud de la Somme, entre l'Oise et l'Aisne, ainsi qu'en Haute-Alsace. Les aviateurs n'ont pas chômé noi. plus. Les Français ont abattu encore rinq appareils ennemis et les escadres de bombardement ont lancé de nombreuses bombes sur des gares et des baraquements militaires à l'arrière des lignes ennemies. Sur le front britannique, nos Alliés ont encore exécuté deux raids dans les lignes allemandes, qui ont donné une .vingtaine de prisonniers. Les aviateurs britanniques ont également bombardé des points stratégiques et des cantonnements à l'arrière du front ullemand, et dans le courant de la journée dix appareils ennemis ont été abattus ou détruits. Sur le front roumain tout est calme, fcxceptiou faite en ce qui concerne le seçtetir du delta danubien où les moni-tors de nos Alliés ont bombardé les posi-licns ennemies. L'artillerie russe canonne également les tranchées bulgares du côté d'Isaccea (Dobroudja). Le but de nos Alliés est de maintenir intactes les communications fluviales jusqu'à Ismaïl et d'empêcher l'ennemi d'entreprendre quoi que ce soit de sérieux sur le Bas-Danube. S'il faut en croire un télégramme du "Matin" de Paris, c'est le général Gourko qui exercera dorénavant le haut_commande-dement sur le front russo-roumain. De tout le front macédonien on signale des actions d'artillerie. Les forces britanniques qui opèren: en Mésopotamie ont attaqué jeudi les troupes turques qui défendent Kut-el-Amara, leur ont enlevé un kilomètre de tranchées et ont ensuite repoussé quatre contre-attaques au cours desquelles l'ennemi a perdu mille hommes rien qu'en tués. En Afrique - Orientale le général Smuts, qui doit venir à Londres pour assister à la Conférence Impériale, a remis son commandement entre les mains du lieutenant - général A. R. Hoskins qui, jusqu'à présent, commandait, trois divisions sud-africaines sous les ordres du général Smuts. Les opérations contre les débris des forces allemandes dans la vallée du Rufiji se poursuivent, entretemps, d'une façon satisfaisante, et les Allemands sont obligés de se rendre, peu à peu, par petits groupes. Dans la' région de Likuju, à 160 kilomètres à l'est du Lac Nyassa, un groupe de près de 300 combattants, dont 39 Européens, cerné, a été fait prisonnier. Un canon de 88 mm. et deux mitrailleuses ont été capturés. Un croiseur allemand s'aventurant jusqu'à proximité de la côte britannique a tiré, dans la nuit de vendredi, quelques obus contre la côte du Suffolk, puis s'est retiré. La nuit était opaque et le raid n'a pas duré plus de trois minutes ! La plupart des projectiles n'arrivèrent pas même jusqu'à terre. Quant au raider qui a fait une si brusque apparition dernièrement dans l'Atlantique, on dit maintenant que ce n'est pas le "Moevve" mais le navire-école ' 'Vineta. ' ' La Conférence de Manchester a terminé vendredi après-midi ses travaux en adoptant une série de résolutions dont la plus importante est sans doute celle du député P. Snowden "désapprouvant la lutte économique après la guerre, parce qu'elle aurait pour conséquence la continuation des armements et rendrait impossible une paix durable ; s'opposant à la politique d'après-guerre recommandée par la Conférence de Paris, et préconisant une politique de libre-échange pour tous les pays. " Avant d'adopter cette résolution, dont les Allemands prendront connaissance avec un grand soulagement, le Congrès a adopté une motion "demandant que la délégation des plénipotentiaires britanniques qui participeront à la Conférence pour négocier la paix comprenne un nombre adéquat de représentants parlementaires du travail organisé et qu'elle s'emploie à l'institution d'une Ligue de Paix I nternationale. ' ' Enfin, à la demande de l'Independant Labour Party, une résolution a été adoptée désapprouvant les projets du nouveau gouvernement relatifs à la conscription industrielle. LES LIGNES MARITIMES v ^ L'oninion de M. De Groote. En poursuivant notre enquête sur la constitution du Lloyd Royal Belge, nous avons pu avoir l'opinion d'un homme compétent entre tous, celle de M. Alex. De Groote, agent maritime, président de la Section maritime de la Chambre de Commerce d'Anvers. M. Alex. De Groote n'approuve pas non plus la constitution du Lloyd Royal Belge; nous 11c reviendrons plus sur ces critiques. Mais il est un côté de la question des transports maritimes qui est des plus intéressants et que M. Alex. De Groote semble voir sous un autre angle que bien de ses collègues du j monde maritime. Et c'est à ce point de vue général que nous reproduisons l'avis émis par un homme compétent qui ne parle pas à la légère et dont il est nécessaire à notre avis de discuter la manière de voirt car il va à rencontre de la majorité dont nous sommes, car nous sommes partisans d'une ma= fine belge et nous pensons que nous j devons avoir dei lignes réunissant directement la Belgique aux pays d'outre-mer — lignes subventionnées pour leur création ci jusqu'à leurfonc- k. tiornement normal... si toutefois elles . sont viables. La question du fret. Que pensez-vous, demandons-nous à M. Alex. De Groote, de l'établissement de lignes régulières?. — Une /igne régulière de navigation ne s'établit pas comme une ligne d'omnibus. Pour créer et maintenir un service régulier, il faut avant tout du fret, c'est-à-dire des cargaisons. Pour nous, Belges, cela a toujours été une réelle cause de faiblesse pour nos lignes nationales — surtout dans les trafics transocéaniques — que la part minime prise par le négoce belge dans les transactions commerciales mondiales. Le fret est généralement à charge de firmes exotiques. Nous produisons beaucoup, mais nos industriels préfèrent vendre franco ports belges. Xous importons beaucoup, mais nous achetons surtout livraison ports belges. Beaucoup de négociants étranger-, ont, ou des intérêts dans les armements de leur pays respectifs ou des préféren- ; ces pour leurs nationaux, leurs propres 1 lois,* usages, arbitres, tribunaux ou cours, ou pour les sociétés dont ils connaissent les administrateurs dirigeants ou gérants, généralement commerçants intègres, de grande bonne foi, respectueux des droits d'autrui et garantissant le secret des transactions. Bref, les chargeurs ne donnent leur ! appui et leur confiance qu'à ceux dont ils ont pu apprécier la droiture, la loyauté et la correction. C'est pourquoi il ne suffit pas d'avoir des bateaux même bien appropriés, pour créer un service régulier de navigation viable. Il faut, la plupart du temps, des années de travail, de luttes, de mises de fonds pour arriver à un résultat satisfaisant. Prenons par exemple les unités de la flotte que l'on croit avoir créée. Ces unités sont trop grandes pour !e petit et même pour le grand cabotage ; elles sont trop lentes pour les trafics d'Extrême-Orient, d'Australie, du Pacifique et certaines parties de l'Atlantique; elles sont trop chères pour tous les trafics. Une marine marchande. — Je désirerais encore, M. le Président, vous poser quelques questions. Etes-vous d'avi% que la création d'une marine marchande belge répond à un véritable besoin national, soit pour l'exportation de nos matières fabriquées, soit pour l'importation de matières premières ou objets d'alimentation? — Avant la guerre, ni importateurs ni producteurs belges n'ont senti le besoin de navires nationaux pour les raisons qu'il y avait généralement plus d'offres de bateaux que de demandes, que les frets d'Anvers comparaient très favorablement avec ce.ux des ports concurrents —enfin, comme je l'ai dit tantôt, parce que c'étaient les vendeurs ou acheteurs étrang-ers qui disposaient surtout du fret. Jamais aucune Chambre de Commerce belge ni aucun Cercle Industriel de l'Intérieur du Pays, n'ont signalé le besoin de nouveaux services de navigation ou d'abaissements de tarifs de fret. Les seuls griefs dont j'ai connaissance visaient l'insuffisance de nos installations maritimes, certains usages commerciaux désuets ou mal compris, mais surtout les procédés indélicats et d'intimidation des syndicats maritimes. Ces syndicats étaient de création, d'essence et de tendances allemandes ; c'est tout dire. Ils faisaient partie de la politique de pénétration pacifique et d'expansion économique dont nous ne voyons que trop les funestes'conséquences. Il est fâcheux que nous n'ayons pas eu en Belgique parmi nos hommes politiques, députés ou ministres, des personnes assez sagaces pour comprendre et pour combattre à temps toutes ces manœuvres d'Outre-Rhin. Bien au contraire, nos maîtres du barreau et de la politique se faisaient les défenseurs, les champions, des intérêts des syndicats allemands, et nos cours et tribunaux toléraient leurs procédés d'espionnage commercial et de contrôle de nos affaires. , Coopération intelligente nécessaire. Sans doute, l'industrie de l'armement maritime mérite, au même titre que toutes autres industries nationales, d'être encouragée, même protégée, non à coup de millions arbitrairement alloués à certains groupes, mais par' une coopération intelligente entre les pouvoirs publics et les institutions privées ; le négoce et la grande industrie devant tendre avant tout à créer du fret belge, à assurer une législation adéquate et cs-péditive adaptée aux besoins modernes, à réduire les frais d'exploitation, bref à rendre l'industrie viable et de rapport. Je ne pourrais utilement m'étendre à ce sujet dans le cadre de cet entretien. Les interventions financières des pouvoirs publics en faveur de certains intérêts privés se font souvent aux dépens de la' masse, au détriment des intérêts généraux du pays. Que ces appuis soient donnes sous forme d'avances, garanties, subventions, exemptions de droits, de taxes ou ' autrement, ils paralysent l'activité de tous et sont souverainement injustes envers ceux qui par dignité, indépendance de caractère ou conviction, n'entendent pas demander de faveurs de la communauté ou abuser de la faiblesse et de l'incompétence de ministres prê^s à tout sacrifier à la mode du jour, à la maroUe dont ils sont obsédés. Voit-on l'Etat subsidier nos industries métallurgiques, nos verreries, nos industries textiles, nos fabriques de çi-ment, de produits chimiques, ou d'autres? Que diraient nos industriels, leurs actionnaires ou autres bailleurs de fonds si demain l'argent de tous servait à érige* de nouvelles fabriques et venait menacer leurs exploitations de concurrences aussi déloyales qu'imprévues? Où trouver de nouveaux capitaux pour de nouvelles industries menacées de ruine1 —par l'Etat lui-même—au lendemain des premiers efforts? Permettez-moi d'ajouter que pendant les dix dernières années, le mouvement en faveur d'une marine marchande belge émanait surtout et était conduit par des gens désireux de "vivre" de l'armement maritime — depuis le modeste aspirant officier de marine jusqu'aux aspirants-administrateurs de sociétés d'armement — plutôt que par des personnes désireuses de "faire revivre" notre marine par la création d'organismes sainement conçus, capables de lutter contre d'inévitables concurrences dirigeant leur activité vers les pays offrant les meilleures chances de succès, soucieuses surtout de rémunérer "convenablement les capitaux engagés. Les services de navigation étrangère. On perd généralement de vue que l'existence de nos principales industries vivant d'exportation dépendra toujours de services de navigation étrangers ; 20 â 25 millions de tonnes de marchandises ont passé par les ports belges en 1913. Anvers desservait des centaines de ports différents, grâce à cent lignes de navigation dont les flottes combinées représenteraient bien de 3 à 4 milliards aujourd'hui.X'est-il pas téméraire, maladroit, impolitique et quelque peu présomptueux même, pour le trésor public belge d'entrer en lutte avec ces puissants organismes de la marine internationale? — Mais, objectons - nous, après la guerre, nous aurons trop peu de bateaux pour assurer le trafic normal belge. — Je n'ai pas cette crainte. En effet, les pertes "nettes" de guerre ne sont pas importantes jusqu'ici. La flotte marchande européenne comportait en 1914 environ 40 millions de tonnes de jauge brute, soit en chiffres ronds 55 millions de tonnes portée en lourd ("dead weight") ; elle est encore actuellement de même importance. Pendant les 29 premiers mois de guerre l'Angleterre a perdu, par risques maritimes et de guerre, £ à 31 millions de tonnes "deachveight" de navires; la France, 450,000 tonnes; la Norvège, 400,000 tonnes — mais l'Angleterre a construit 3 millions de tonnes de navires neufs, la France, le Japon et l'Amérique ont construit annuellement 21 à 3 millions de tonnes "deadweight" de navires marchands pour cargaisons ; en ce moment 2 millions de tonnes sont sur chantier et vous connaissez le programme du nouveau cabinet anglais pour activer la construction immédiate de plus de navires marchands. Le nouveau ministre du "shipping"—un homme d'affaires et d'action de grande expérience et de sens pratique —- va certes résoudre ce problème à bref délai. Et puis, la guerre sous-marine peut cesser ou diminuer d'importance. Faisons crédit à l'Amirauté anglaise; j'estime qu'elle trouvera bientôt de nouveaux moyens efficaces pour combattre le sous-marin transatlantique comme elle est parvenue à réduire le risque du sous-marin caboteur, comme elle a résolu le problème de la défense contre les attaques aériennes. En résumé, les chiffres donnés vous feront comprendre que ce ne sont pas les pertes de navires qui provoquent ia crise actuelle mais bien l'utilisation a d'autres fins, le retrait du marché d'environ 10 à 15 millions de temnes par ré -quisition, internement, blocus, san-. compter la diminution de rendement causée par les délais dans les ports, etc. Ne nous alarmons pas. Ne nous alarmons donc pas inutilement ; six mois après la guerre nous pourrions bien avoir 25 p.c. d'excédent de tonnage sur les quantités à transport ter. Personne ne peut d'ailleurs se prononcer en ce moment sur les perspectives d'activité mondiale—disons en 1918-1920. Cela dépend de la durée, de l'issue de la guerre, des capacités de production en main-d'œuvre et capitaux des pays belligérants, des transformations qu'auront subiés les affaires d'outre-mer pendant la guerre, des besoins futurs des colonies anciennes ou nouvelles—des moyens d'y satisfaire et de nombreux autres éléments trop longs à énumérer ici. L'industrie maritime est essentiellement et plus qu'aucune autre industrie, de rapport extrêmement variable. Les entreprises les mieux gérées passent périodiquement par de longues crises pendant lesquelles il n'est pas rare d'exploiter a perte, ce qui nécessite le désarmement temporaire de certaines unités de--modées pour ramener l'équilibre entré l'offre de navires et la demande de fret; les lignes régulières toutefois n'ont guère la ressource du désarmement, étant tenues par de nombreux engagements à maintenir leurs services. De 1901 à 1911 le rendement de cent sociétés anglaises de navires marchands à cargaison publiant des comptes n'a pas suffi à amortir la dépréciation de leurs flottes représentant environ 3 millions de tonnes portée en lourd. C'est dire qu'un capital d'un quart de milliard de francs est resté improductif pendant dix années consécutives. C'est ainsi encore que nous avons vu les trois armements belges financièrement soutenus par le trésor belge en 1907—devoir réduire leur capital social de moitié après lès crises de 1908-1911. Seules les lignes puissantes à clientèle assurée, à trafic, mixte — passagers et cargaisons—ou desservant des pays très différents, avec des réserves importantes, parviennent, grâce à une administration prévoyante et prudente, à faire face à ces crises par la survivance du plus apte. Prudence nécessaire. Quel que soit le sort que nous réserve l'avenir, un fait domine tout : les bénéfices actuellement réalisés par l'arifte-menl maritime sont essentiellement temporaires.Il faut donc être d'une prudence très grande si i-'on veut fondet une flotte nationale. Il ne faut pas perdre de vue que la constitution de réserves considérables s'impose. 11 faut tenir compte que les banques spéciales ne prêtent sur hypothèques de bateaux qu'avec garantie de remboursement de 10 p.c. par an plus l'intérêt ; que la vie d'un bateau n'excède pas 15 à 20 ans ; que des années de crise du fret peuvent se produire ; que la nécessité de l'amortissement du matériel ne doit jamais être perdue de vue. LETTRE DE RUSSIE. {De notre correspondant.) La mort de Raspoutine. Le futur annaliste qui décrira ce qui se passe maintenant en Russie, n'aura pas besoin pour rendre -on récit pittoresque de posséder l'imagination d'un Alexandre Dumas ou d'un Ponson du Terrail, car les faits divers et les événements dramatiques abondent dans l'histoire contemporaine russe, dépassant de beaucoup ce qu'ont pu imaginer les maîtres du roman feuilleton. Ainsi pour le moment deux événements retiennent l'attention publique et défrayent toutes les conversations. Le premier est la mort de Raspoutine. Çs t homme, devenu le mauvais génie de la Russie, a été tué, disait-on, par le prince Youssoupoff, le représentant d'une des plus vieilles familles russes. C'était du moins la première version officielle de la mort de Raspoutine, dont le cadavre percé des balles fut retrouvé dans la Neva. Depuis des l'écits aussi obscurs que fantaisistes ont été lancés. En un mot, il semble qu'on veuille surtout étouffer l'affaire et éviter ainsi la possibilité de révélations que de t'op haut5! personnages ont intérêt â laisser dans l'ombre. Grieory Efimovitch Raspoutim était né en 1871 dans un petit village du gouvernement de Tôbolsk, Pokrovskoïé La population de ce village, eomposee surtout d'anciens bagnards, 11 a jamais joui d'une bonne réputation, et la famille de Raspoutine* était notoirement des' pires. Le père fut souvent fouetté et 1 mprîsonné pour vol, le fiis suivit de bonne heure l'exemple paternel. Dans les archives du tribunal de Tobolsk sont conservés trois dossiers sur Grigory Raspoutine : le premier en date concerne un vol de. chevaux, le second une affaire de faux témoignage : le troisième le viol d'une vieille femme et de deux fillettes. Ses aventures. Une rencontre de hasard eut une influence considérable sur la carrière de Raspoutine. Exerçant, comme beaucoup de villageois, le. métier de postillon, Raspoutine conduisit un jour au couvent de Verkatouié un dignitaire de l'église. En route ce personnage lia conversation avec son cocher, et si on ignore ce qu'il put lui dire, on sait qu'aussitôt après-cette rencontre Raspoutine changea de vie. Ii quitta son village, passa un mois entier à Verkatouié, revêtit le froc, puis, la sébilie à la main, courut de village en village, faisant la quête pour la construction des églises. Cela dura plusieurs années. Aucune église ne fut édifiée, mais la famille de Raspoutine connut l'aisance et bientôt la richesse et la considération. C'est à cette époque que Raspoutine épousa une paysanne, Pras:-co\ ie FJ-odorovna, dont il eut deux filles. Le village Pokrovskoié bientôt parut ù Raspoutine de trop peu d'importation SSème aimée. # fj© 25

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