ANVERS, Samedi 12 Décembre 1914 Le numéro 20 centimes Cinquante-septième Année - No 17.181 PRIX DE L'ABONNEMENT : PAYABLE PAR ANTICIPATION : Anvers Frs 10,— par trimestre. Intérieur . . • ■ ,,11.50 Hollande et le Grand / 13 75 Duché de Luxembourg \ " Autres pays de l'Union Postale Frs 16,— par trimestre. On s'abonne dans tous les bureaux de poste LL0YD ANVERSOIS DIRECTION & RÉDACTION ; 14, RUE VLEMINCKX, 14 —ANVERS Téléphone : 3761 Annonces : 25 centimes la petite ligne. — 50 centimes la double ligne 1 franc la ligne sur double colonne. Émissions et Annonces financières : Prix à convenir Les annonces sont mesurées au lignomètre. — Les titres se paient d'après l'espace qu'ils occupent. Seul Journal Maritime quotidien émanant des Courtiers de Navires Astronomie 13 décembre Lever du soleil 7 h. 36 m. matin - ( 7.36; Loucher du soleil ... 3 „ 37 „ soir = <1537} levci de la lune ... 2 „ 47 m i in — < 2.47) Coucher de la lune ■ . ■ 12 „ 40 „ matin = (12.40) Nouvelle lune le 17 déc 2 „ 35 „ matin — ( 2 35) f'rernier quartier le 24 déc. . 8 n 25 „ mati i ( 8.2 •) Pleine lune le 1 janv. . . . 12 „ 20 „ soir — (12.20) Dernier quartier le 8 ianv . . 9 .. 13 soir ™ (21.13) Haute marée à Anvers Malin Soir 13 déc. 11 li. 18 m. - (11 li. 18) — h. - m. - I- h.—) 14 déc —- 11. 01 ni. (— Il 01) 12 h. 43 m. '12 h 43) 15 déc 1 11. 23 m. ( 1 11. 23) 1 h 59 m (131i.59) Haute marée à Terneuzen Malin Soir ii le 9 li. 57 m. - ( 9 li 57) I 10 H. 31 m. — (22 h. 31) 14 déc. 11 li. - m. - (Il h.-) 11 11. 28 m (23 h 28) 15 déc. H b. 54 01. (11 h. 54; | — h. — ni. - ( h —| Hauteur du Rhin Cologne 11 déc 2.62 m Strasbourg 11 d c. —m Huitiiigen • „ Laulerbourg „ Kelil .. — .. Maxau .. — Mannlieini ., 2 87 .. Gwm. rshemi „ — .. Cauli •• — .. Mayence .. — .. Kubrorl .. 1.70 „ Bingen „ — .. Duisbourg Coblence „ Lobilb .. — !• Diisseldorf „ — Waldbât Hauteur du Main Hauteur du Neckar f'rancfort 11 déc. - m. Heilbronn 11 déc. m Hauteur de la Moselle Hauteur du Bodensee Trêves 11 déc — m. Constance 11 déc ?.% m Port d'Anvers ARRIVAGES DU 11 DECEMBRE st. Administrateur de Badts, de la Hollande, en lest, st. Tki.kgraaf II, de la Hollande, avec 80 tonnes de marchandises diverses. st. Union ii, de Bruxelles, en lest. Mlège Bayi-rn 15, de la Hollande, en lest. \llfge src.cÈs, de la Hollande, avec 210 t.. de sable. pour Merxem. Allège Hiienanian, de la Hollande, en lest. \liège Pieternella, de l'Allemagne; avec 490 tonnes de charbons. Allège De Fac.tor 3, de Bruxelles, avec un chargement «le provisions. Allège Thkodojr, de l'Allemagne, avec 500 t. de sel. DEPARTS DU 11 DECEMBRE si. Eugenie, pour la Hollande, avec 50 tonnes de marchandises diverses. st. NuvkrhbTd, pour la Hollande, avec des marchandises diverses. St. \dministrateufé de Badts, pour la Hollande, avec des passagers. st. Union ii, pour Bruxelles, sur lest. Allège Grainwork II, pour Bruxelles, avec 300 tonnes de sable. Allège Pooi.ster, pour la Hollande, avec 80 ton- nos marchandises diverses. Allège Niets Volmaakt, pour la Hollande, sur lest. Allège 3 Gebroedërs, pour Bornhem, avec des marchandises diverses. Allège ('.. (î. M'a 1er :'>, pour l'Allemagne, avec 120 tonnes de graisse. Allège Souvenir d'un Ami, pour Hamme, avec 50 tonnes de marchandises diverses. Mlège Jonge .Tan, pour la Hollande, sur lest. Vllège 5 Gebroeders, pour la Hollande, sur lest. Allège Zwerver, pour la Hollande, sur lest. Allège Matiiii.dk, |)onr la Hollande, sur lest. Allège De Scuoen, pour la Hollande, sur lest. avis STEAMER LIEGEOISE Messieurs les réceptionnaires de: lin lot déchets de fer blanc (23.000 kil.) par steamer LIEGEOISE, connaissement daté de Rio de Janeiro 24 juillet 1914, à ordre Anvers, sont informés de ce que cette marchandise sera déchargée et délivrée ;i Cork. Prière de s'y adresser aux agents : Messrs James Scott & C" Ltd. Cork. Evénements de Mer SINISTRES, AVARIES, ETC Degama. — Las Palmas, G décembre. — Le st. San Remo est parti pour Londres avec un chargement de 33.555 colis rhum et alcool, (> 1G colis diverses marchandises et 161 balles coton. Le st. Sardinia partira probablement vendredi avec le restant de la cargaison avariée. Environ 1400 tonnes de rails sont déchargées. La position du navire est invariable. (Voir Lloyd Anversois du 8 courant.) Elsbeth. — Hongkong. — Le st. ail. Elsbeth a été coulé par un navire de guerre anglais. Le navire transportait une cargaison de charbons de rsing-tan ;'i Yap (Océanie). Jeannette. — Hansweert, 9 décembre. — Le batea.i a marchandises Jeannette, de la firme H. Braakman & C" chargé avec des marchandises diverses, de Rotterdam à Gand, s'est échoué durant le brouillard, à la hauteur de Hoedekenskerke dans l'Escaut.Kyno. - Londres, 9 décembre. — Suivant un télégramme de la nuit passée le st. Kyno est arrive a Blyth ; le navire était retenu par suite du mauvais temps. Le navire avait été réassuré hier pour 80 gns. (Voir Lloyd Anversois du 10 courant.) Noordwijk. — Rotterdam, 10 décembre. — On mande de Londres que le st. néerl. Noordwijk a passé K insale aujourd'hui avec des avaries au gouvernail.Plus tard. — Suivant un plus ample avis, le st. .Noordwijk est arrivé à Queenstown le 10 courant au matin. Voir Lloyd Anversois du 10 courant.) Pieter Cornelis I J M 146. — Ymuiden, 9 décembre. — Suivant avis i*eçu ici le trawler a vapeur I'ietek Corneus I J M 146 est en route pour Sun-derland ayant à sa remorque un steamer anglais. De plus amples renseignements manquent. Thames. — Rotterdam, 10 décembre. — Le remorqueur néerl. Thames est arrivé à Bahia venant de Dakar ayant à la remorque deux navires. Zeemeeuw. — Maassluis, 10 décembre. — Le l»a-te m moteur Zeemeeuw se trouve à l'ancre à Hoek van Hblland, avec moteurs désarrimés. Il tâchera de réparer les avaries par ses propres moyens. Les glaces Quebec, 26 novembre. — La glace s'est formée en quantité considérable sur le St-Laurent et dans le port, he 20 novembre on avait une marée exceptionnelle dans le port,, par suite l'eau a causé des avaries aux marchandises déposées sur quai et dans les entrepôts. Actes de Sociétés, déposés au Greffe du Tribunal de Commerce d'Anvers Composition de Conseils d'administrations : Société Anonyme Crédit Immobilier Sud-Améri •c.ain, à Anvers. — Administrateurs : MM™ Alber Kreglinger, à Anvers, président ; Prosper Creutz, ; Anvers; H. Fuhrmann, à Anvers; Albert Le Jeune à Berchem, et Max Osterrieth, à Anvers. — Commis saires : MM™ Frédéric Good, à Anvers; Ferdinanc Marsily, à Anvers, et Jos. Van Put, à Anvers. — Société Anonyme Entreprises Hypothécaire.' & Commerciales, à Anvers. Administrateurs : MMr Prosper Creutz, à Anvers ; Albert Kreglinger, à An vers, et Albert Le Jeune, à Anvers. — Commissaire Mr Théodore Kreglinger, «à, Anvers. — Compagnie d'assurances df. l'Escaut, Société Ano nyme, à Anvers, fondée en 1821. Administrateurs MM™ Th. Smekens, président honoraire du tribu nal de Ire Instance, à Anvers ; Comte Emile Li Grelle, banquier, à Anvers ; J. Van der Lirtden avocat, à Anvers. — Directeur : Mr N. Diercxsens. -Commissaires : MM" H. Cruysmans, ingénieur, ; Anvers, et Comte Alb. Le Grelle, banquier, à An vers. Avis aux navigateurs Colynsplaat, 9 décembre. — On a rapporté au garde-côte qu'on a vu une mine, peinte en noir, à la hauteur de Noordland faisant partie du banc de sabl.e Banjaard. Rétrogradé, 10 décembre. — Le Gouvernement fait savoir aux pays neutres que des nécessités militaires l'obligent de placer des mines dans la mer \oire, devant les ports russes et turcs. Le Gouvernement insiste, par conséquent, sur le danger qu'il y a pour la navigation neutre dans ces parages. Le Gouvernement russe décline toute responsabilité au sujet d'accidents qui pourraient résulter de ce chef pour la navigation, neutre. La navigation sur le Rhin Rotterdam, 9 décembre. — Le niveau était croissant vers le haut-Rhin. Il n'y avait pas de demandes et très peu d'arrivages. Le tonnage disponible était limité, et la tendance faible. Vers le bas-Rhin le niveau d'eau était favorable. Il y avait du tonnage disponible suffisant et très peu de demandes et d'arrivages. La tendance était très faillie. Minerais 1/4, temps de décharg., 22 1/2 cent, id. 1/2 temps de décharg., 32 1/2 cent. I.e taux de remorquage se calculait d'après le tarif de 22 1/2 cts environ. Un nouveau champ de pétrole Le Moniteur du pétrole roumain attire l'attention sur la signification (pie les travaux d'exploration, entrepris par l'Astra Romana en Roumanie, ont eu et ont encore pour l'industrie du pétrole roumain. Le dernier succès obtenu par l'Astra Romana dans ce domaine est le sondage à Ochiuri fait dans le département Dambovitza, ce qui prouve que dans cette contrée on trouvera la continuation de la couche d'huile qui a déjà, été sondée à Moreni Gura Ocnitzei. Le 23 mai dernier, les travaux ont commencé dans ce nouveau domaine et le 10 novembre la couche d'huile s'est montrée. Le sondage donne à présent une production d'environ 3 wagons par jour. La production pourra cependant facilement être transportée plus loin, aussitôt que l'installation sera améliorée. L'Astra Romana a dans ce domaine une concession pour l'exploitation de 500 hectares. Un institut du pétrole Si la production du pétrole est relativement encore petite comparativement à celle du charbon, l'importance que prend ce produit dans l'économie mondiale grandit de jour en jour. La production pétrolière, en* effet, s'accroît constamment et l'ëm- : ploi de l'huile minérale et de ses succédanés, longtemps restreint à l'éclairage et à quelques usages industriels, se généralise d'une manière intense comme force génératrice d'énergie.. C'est dans cet emploi surtout qu'on entrevoit pour le pétrole un très grand avenir. Quelques chiffres montreront l'importance du pé- , trole dans le commerce minier mondial. En 1907, la valeur de la production mondiale du combusti- ■ hle (charbons, pétrole et gaz naturels, c'est-à-dire ! non industrialisés) s'élevait à environ 14 milliards | i soo millions dont les charbons représentaient en ■ chiffre rond 53 % et le pétrole-gaz naturels 5.1 1/2 i pour cent. En 1911, la valeur de la production mondiale du combustible atteignait près de I? milliards 1/2 de francs, le charbon entrant dans cette somme pour environ 15 milliards et le pétrole et le gaz naturels" environ 2 milliards 1/2 de francs. Par rapport à la production mondiale des minéraux non industrialisés et du combustible — dont la valeur totale doit avoir atteint 30 milliards de francs environ — le combustible représente plus de 57 % dont nous avons 50 % pour le charbon et 7 % pour le pétrole et les gaz naturels. Ces deux chiffres sont suffisants pour montrer l'importance du j pétrole et l'augmentation de sa production; dont la i valeur a passé en quatre ans seulement de 1 milliard 300 millions à 2 milliards 400 millions de francs, ce qui en 1907 représentait 5 1/2 % et en 191.1 7 % de la valeur minière mondiale. L'importance croissante du pétrole dans J'inclus- | trie comme générateur d'énergie et de lumière a soulevé, tant dans les pays producteurs que consommateurs, la question d'une étude systématique et comparative de ce produit du sol à tous les points de vue. Or, les ingénieurs du monde entier font remarquer qu'il n'existe pas encore de systématisation de l'étude du pétrole qui permettrait d'embrasser les problèmes scientifiques, techniques et économiques mondiaux qui se présentent, dans tout leur développement, ou de les suivre de près dans leur évolution. Les recherches sur le pétrole et ses dérivés se font actuellement d'une manière tout à fait isolée, soit dans les différentes écoles spéciales supérieures, soit dans les établissements industriels. C'est ainsi que dans certains pays pro ducteurs il a été créé des écoles de forage; ailleurs on a introduit des cours,spéciaux dans les Universités ou dans les écoles techniques supérieures et il a été créé des laboratoires qui avaient pour but de s'occuper de l'étude du pétrole et de préparer les éléments spéciaux pour sa technologie. Bans les instituts géologiques de plusieurs Etats, on étudie les gisements de pétrole et la technologie de ce produit. Il en est ainsi notamment aux Etats-Unis, en Roumanie, en Allemagne, en Autriche, en Russie, au Japon, au Mexique, mais chaque pays travaille isolément, sans échanger la plupart du termg ses impressions et les résultats de ses travail.:.Ol a donc pensé qu'il serait utile d'unifier les méthodes pour étudier la valeur ou les propriétés du p trole et de ses dérivés. Déjà aux Congrès du pétrole qui ont eu lien entre 1900 et 1907, à Paris," à Liège et à Bucarest on eut en vue, avant tout, de coordonner autant (pie possible les travaux isolés exécutes dans les différents pays et on avait formé une « 'Commission internationale du pétrole ». destinée à s'occuper non seulement de l'unification des méthodes d'analyse, mais aussi des questions intéressant le transport et le dépôt du pétrole, et de • la question de l'unification de la nomenclature des produits du pétrole par définitions scientifiques. Aujourd'hui, dans les milieux compétents, on juge que te n'est, pas assez, étant donnés l'importance actuelle et l'avenir du produit, et on propose {l'établissement d'un «< Institut du pétrole », centre international analogue à ce qu'est pour l'agriculture l'Institut international de Rome. L'initiative de la propostion actuelle émane du ministre de l'Industrie et du Commerce de Roumanie, Mr Xen'opol, qui chargea le professeur Mrazec de faire un rapport à ce sujet. Le but d'ui, institut du pétrole serait d'étud:er «scientifiquement, autant que possible, toutes les questions relatives à l'industrie du pétrole au poi ît de vue mondial. On pourrait atteindre ce but : 1° en rassembi.ur toutes les donnies relatives au mouvement mondial dans la question du pétrole : gisements, production, fabrication, transport, consommation, analyses, forages, etc., etc. ; en coordonnant ces données et en publiant des statistiques générales basées sur des chiffres certains et officiels ; 2° En faisant t'es études scientifiques générales et surtout en étuniant les grands problèmes qui se rapportent aux questions pratiques et qui ne peuvent tomber dans le cadre d'études des entreprises particulières ou (Us écoles supérieures (par exemple les questions de forage, de fabrication, de transport, de magasinage, de sûreté, etc.). Ces études ne pourront être faites avec succès que dans un pays producteur de pétrole et surtout à venir ainsi en aide à toute l'industrie du pétrole. 3° En faisant des analyses et des études sur le pétrole brut et ses dérivés, pour venir ainsi en aide à toute l'industrie du pétrole. 4° Le rôle de cet iistitut serait encore de pouvoir donner des informations sur certaines des questions qui se réfèrent •> l'industrie du pétrole. «Les personnes qui voudraient se documentei trouveraient ainsi dans un institut spécial tonte? : les données statistiques, toute la littérature du pé trole, des laboratoires pour les recherches et les ; analyses et pourraient demander conseil à l'Institir sur les questions qui les intéressent. « Cet institut atteindrait son but par la création i l» D'un bureau central de statistique du pétrole 2° D'une bibliothèque comprenant toute la litté rature et la législation du pétrole ; 3° D'une collection où l'on trouverait tout ce qui a trait à : a) les gisements; h) le forage; c) la technologie ; d) les transports et l'emmagasinage ; e) la sûreté ; f) les tableaux statistiques, etc. ; 4° D'un laboratoire où le pétrole serait analysé et où on ferait les recherches scientifiques en relation avec -la pratique, etc. ; 5° Par. la publication d'un bulletin où seraient publiés les résultats des recherches scientifiques, des référés, des critiques, des données statistiques et économiques, des informations relatives à la science, à l'industrie et au commerce du pétrole dans le monde entier. Le bulletin sera publié en line,ou plusieurs langues (français, roumain, allemand, anglais et italien) ; 6° A mesure que l'institut se développera on pourra organiser des conférences. » Où placer cet institut du pétrole ? Naturellement, le professeur Mrazec n'hésite pas à le placer à Bucarest, parce (pie, dit-il, la Rou-• manie est un grand centre pétrolier européen et qu'il existe déjà dans ce pays l'Institut de géologie de Roumanie qui constitue une sorte d'embryon de l'institution. « En fait, dit le professeur Mrazec, ces questions sont étroitement liées au programme de l'Institut de géologie de Roumanie où il a été fait de nombreuses recherches dans cette direction et où il existe aussi un petit personnel formé dans ce but. » Ainsi les régions pétrolifères du pays ont été étudiées par les géologues de la « Commission du pétrole » qui sont devenus ensuite membres de l'Institut de géologie ; on édite des cartes géologiques et avant tout les folios concernant les régions pétrolifères et on a publié de nombreux ouvrages sur les gisements de pétrole. » Dans le laboratoire de chimie, on poursuit surtout des recherches scientifiques et technologiques sur le pétrole. On a exécuté un grand nombre d'analyses des pétroles du monde entier et on a résolu' des problèmes importants dans la technologie du pétrole. On a publié aussi une statistique de la production du pétrole en Roumanie comparativement à la production du pétrole dans les autres pays et cette statistique est peut-être, de toutes celles qui ont été publiées, la seule qui se base sur | des données et des méthodes scientifiques. » L'Institut de géologie pourrait se développer par la création d'une section à part, qui s'occupe spécialement de l'étude du pétrole et qui formerait l'institut du pétrole de Bucarest. » Mais il est une autre ville qui, peut-être, réclamerait le siège de l'institut, c'est Carlsruhe, en Autriche, siège central de la Commission internationale du pétrole. Le secrétaire général de cette commission dispose d'un fonds spécial mis à la disposition de la commission par presque tous les Etats qui ont ■id éré aux travaux de la commission. Il a centralisé à l'Ecole polytechnique de Carlsruhe une grande partie de l'activité scientifique relative à la technologie du pétrole.et pense maintenant à y créer un institut international du pétrole. A ces raisons invoquées par l'Autriche, le rapport roumain répond que la ville de Carlsruhe éloignée de tout gisement et de toute raffinerie n'est point favorable pour concentrer des études de tous ordres, tV-orig-ues et pratiques. On ne pourrait qu'y faire des études de technologie scientifique, tandis qu'en Roumanie sont réunis tous les éléments pratiques d'études : gisements, usines, ports spéciaux, etc. Quoi qu'il en soit, et en supposant que le siège de l'institut fût à Bucarest, le rapporteur ministériel pense que pour assurer à la Roumanie le rôle prépondérant, il faudrait que ce pays supportât presque toutes les dépenses d'entretien de l'institut. Il serait logique, par exemple, que les entreprises de Roumanie supportassent en premier lieu les dépenses de cet institut, ce ((d'elles pourraient faire en payant une taxe de 5 à 10 centimes par tonne de pétrole brut extraite. « De cette manière, conclut le rapporteur, dès la première année, (selon les prévisions actuelles, la production de pétrole en 1913 atteindra 2 millions de tonnes) l'institut pourrait disposer d'un fonds de 100.000 à 200.000 francs. » Si on examine avec soin les revenus probables de l'Etat pour 1914-1915, on constate que seulement la taxe de 1 % sur le pétrole brut, rapportée à une quantité de deux millions de tonnes et au prix de 50 francs seulement la tonne, donne un revenu de l million de francs. Puis, tenant compte des autres revenus, directs et indirects, que l'industrie du pétrole fournit à l'Etat, je crois que personne ne s'opposera à une dépense que l'on ferait pour une institution qui rendra un service réel au pays et qui est, en somme une question de dignité pour la Roumanie.» Mais pour agrandir encore le champ d'activité (Te l'institut, pour lui assurer toutes les données statistiques relatives au mouvement mondial du pétrole, et pour attirer des personnes étrangères qui travaillent dans cet institut, ce qui lui donnera une plus grande autorité dans la science et l'économie du pétrole, l'institut du pétrole de Bucarest pourra recevoir des subventions des Etats qui adhéreront à ses travaux sous forme de sommes destinées pour un certain nombre de places qui seraient réservées dans les laboratoires de l'institut aux envoyés des Etats respectifs. » L'Etat étranger pourra seul disposer de la place ou des places subventionnées. Les subventions reçues sous cette forme des Etats étrangers donneraient une particulière autorité morale à l'institut, l'éducation et l'instruction sur les questions de pétrole des personnes envoyées ici étant ainsi confiées à la Roumanie. » Cette méthode est d'ailleurs en usage dans d'autres instituts de l'étranger, par exemple à la Station zoologique de Naples, où presque tous les pays ont leurs tables réservées et peuvent envoyer un nombre correspondant de personnes pour y travailler et. y faire des recherches. » Les particuliers seront admis eux aussi à travailler dans les laboratoires en échange d'une petite indemnité et en tant qu'il y aura des places libres. » En ce qui concerne les dépenses, il faut insister sur le fait (pie la création d'une bibliothèque, des collections, l'installation de nouvelles tables de travail et l'aménagement du laboratoire de chimie en vue de l'augmentation du nombre des places de travail nécessiteront dès le début de la création de 1 institut une forte somme. On croit que cette somme pourrait être couverte, au moins en grande partie, par une taxe bénévole par tonne de.pétrole que les producteurs s'imposeraient eux-mêmes pour une année. » Le chemin de fer du Lœtschberg Le 18 septembre 1913 le chemin de fer du Lœtschberg était ouvert au trafic international, sa grande percée au travers des Alpes bernoises créant une voie nouvelle et directe entre le Nord et le Sud de l'Europe centrale. Cette œuvre gigantesque est d'une importance fort grande en ce qui regarde, notamment, les communications entre la Belgique et l'Italie. On sait que dès l'établissement des premiers chemins de fer en Suisse, l'idée de faire franchir les Alpes au rail a hanté les ingénieurs, le nouveau mode de locomotion paraissant naturellement tout indiqué pour arriver à avoir raison du fameux-obstacle qu'est la grande et imposante chaîne dorsale de l'Europe. Seulement, l'entreprise envisagée présentait, à l'époque, des difficultés énormes, et ce ne fut qu'en 1857 qu'on Songea sérieusement à réaliser le percement du massif alpin. Encore, durant de longues années, discuta-t-on la. question de savoir quel serait le tracé adopté — cette question du tracé ayant une importance capitale. si nous examinons une carte des Alpes centrales, nous voyons que deux dépressions principales se recommandent pour le franchissement de la chaîne : la première est constituée par le lac. des Quat.re-Cantons, la vallée de la Reuss, qui entaille profondément le flanc Nord du massif du Saint-Gothard, la vallée du Tessin, qui échancrè le flanc sud de ce même, massif; la seconde dépression est fournie par les lacs de Tliun et de Rrienz, la profonde vallée du Hàsli, aboutissant au col du Grimsel et se continuant au delà de la. ligne de faîte vers les lacs italiens. On hésita longtemps entre ces deux tracés. Le premier avait le mérite d'établir une voie vraiment directe entre le Nord et le Sud de l'Europe centrale ; au pôin: de vue international, il était donc à recommander ; le tracé du Grimsel était un peu excentrique par rapport an précédent, mais avait le mérite, en ce qui regarde le point de vue national suisse, de relier avec la plaine du Pô la capitale de la Confédération. Ce qui fit triompher la voie du Gothard, ce fut l'intervention de l'Italie, dont l'aide pécuniaire était sollicitée, et celle de l'Allemagne, qui voyait un avantage, pour s;'s chemins de fer d'AÏSaee-Lor-raiue, à ce qu'on choisît la voie la plus directe par rapport à ses frontières. Commencée en I87G, la. percée du Gothard était réalisée en 1883. Quant aux intérêts du canton de Berne, ils devaient, durant trente ans encore, être sacrifiés aux intérêts interna'ic :aux. En effet., la. seconde pe:céa des Alpes, réalisée entre 1900 et 1901), fut celle di: s impion, entre Brigue, dans la vallée du Bhône, et Domodossola. Elle était destinée à mettre en communication directe les lignes du Jura, tournant l'obstacle des Alpes bernoises par le lac de Genève et la vallée du Rhône, avec Milan. En sorte que, jusqu'à l'année dernière, pour aller de Berne en Italie, il fallait faire un détour énorme, soit par l'Est — par le Gothard — soit par l'Ouest — par le lac de Genève. Cette situation ne pouvait durer : l'ouverture du Simplon précipita la solution réclamée par Berne... Encore une fois, on se trouva devant plusieurs tracés, qui furent successivement examinés. Celui par la Gemni fut assez vite abandonné ; mais on hésita longtemps entre le projet du Lœtschberg et celui du wildstrùbbel. Des études sérieuses avaient été faites de ces deux projets; il en résultait q.;e le percement par le Lœtschberg avec r.unpes de p. m., courbes de 300 mètres et tunnel de faite de 14 kilomètres de long coûterait environ 86 1/2 millions. Un autre projet, par la même voie, avec rampes maxima de 15 'p. m., courbes de 500 mètres et tunnel de base de 21 kilomètres était évalué à 114 millions. Enfin, le projet du Wildstrùbbel, a\ec rampes de 15 p. m., courbes de 500 mètres et deux tunnels, l'un de 13 1/2 kilomètres, l'autre de 1,2 kilomètres devait coûter 130 3/4 millions. Ce dernier projet par le Wildstrùbbel, quoique le plus coûteux, parut, pendant un certain temps, devoir l'emporter, parce qu'il présentait de moins fortes rampes et de grandes courbes, conditions « sine quâ non » d'une exploitation intense avec locomotives à vapeur de grande puissance, seul moyen employé pour les grandes lignes internationales quand on t lisait ces études. Et puis, ce projet, précisément pour ces raisons, avait les préférences de la Commission internationale composée de trois membres, à laquelle avaient été soumis les divers projets, commission dont la Belgique avait 1 oa.ie. r de faire partie et où elle était représentée par Mr .1 sep'i Garnir, le regretté chef d'exploitation de notre réseau ferré. Mais entre-temps, la question de la traction, sur les grands chemins de fer, par l'électricité, avait fait de grands progrès, et un concours établi entre les principaux constructeurs de -locomotives électriques avait amené la création d'un type de puissantes machines, cipables de remorquer régulièrement, à la vitesse normale, de lourds trains sur de fortes rampes, avec courbes de petit rayon. » Dès lors, l'hésitation n'était plus possible : c'était le premier proj'et du Lœtseabérg, d'exécution plus rapide et moins coûteuse, qui devait l'emporter moyennant quelques modifications. » Les moyens financiers furent fournis par les capitalistes suisses et un consortium français. Ce consortium chargea de la construction un syndicat d'entrepreneurs, parmi lesquels figurait M. Coi-seau, un des co-canstructeurs du port de Zeebrugge. D'après le devis d'établissement, la ligne devait coûter 83 millions, pour un c'ieinin de fer et un tunnel à simple voie, le tunnel intervenant dans le chiffre à raison de 37 millions. Les entrepreneurs consentaient, toutefois, à exécuter le tunnel à double voie, pourvu que l'on portât le prix d'entreprise à 50 millions. C'est dans ces conditions que fut exécuté le grand tunnel. En réalité, le coût de la ligne dépassa beaucoup les prévisions : il y a eu des imprévus, une catastrophe qui forqa à modifier le tracé, des rachats de lignes afin d'unifier l'administration et le service, des améliorations des voies d'accès, l'électrifi-cation de certains tronçons... bref, le coût total du premier établissement de la ligne du Lœtschberg s'élève, en chiffres ronds, à 131 caillions de francs. Disons que le Gothard, construit, il est vrai, à une époque où là technique n'avait pas atteint le degré de perfection d'aujourd'hui, a coûté 187 millions, et qu'on vient de lui ouvrir un crédit de 38 millions pour son électrification, décidée à la suite de l'expérience faite au Lœtschberg. » • • Voici, maintenant, quelques détails intéressants au sujet de la nouvelle ligne transalpine. Elle part de Spiez sur le lac de Thun, à la cote 631, va sur Frùtigen avec des rampes de 1.5 p. ni. ; à partir de là, elle escalade la montagne par des rampes de 27 p. m., fait, dans la vallée de la Kan-' der, des lacets à ciel ouvert et en tunnel, et arrive ainsi au grand tunnel de faîte, à l'altitude de 1.200 mètres, monte encore dans le tunnel jusqu'à 1.244 mètres, — redescend — le portail sud du tunnel est à 1.223 mètres — débouche dans la profonde déchirure de la Lœtschentlial, s'enfonce ensuite dans l'une des masses rocheuses encaissant cette vallée, tourne à angle droit, pour arriver à dominer enfin la vallée du Rhône et Brigue, qu'on n'atteint qu'en descendant durant 20 kilomètres, afin de racheter 540 mètres de différence de niveau. Sans qu'il faille insister, on se rend compte de ce que, pour une ligne qui n'a, de Spiez à Brigue, que 73 kilomètres, la tâche a été extrêmement ardue : elle montre ce qu'il faut de science, d'énergie et de persévérance pour faire aboutir semblable entreprise. Le récit de la rencontre des équipes nord et sud, travaillant simultanément, au percement, .est vraiment émotionnant. Chose remarquable : la précision des opérations géodésiques. avait été telle, qu'en réalité le manque de coïncidence d'axe en axe (les deux galeries n'était, au point de rencontre, que de 25 centimètres en direction et de 41 centimètres en hauteur, ce qui équivaut, on en conviendra, à la' précision mathématique, étant données les difficultés de pareilles mensurations. Ce merveilleux travail d'art a été exécuté en 4 1/2 ans, temps dans lequel est compris l'arrêt de six mois causé à la galerie nord par la catastrophe de 1908, ainsi que par la perte de 1.200 mètres de galerie. L'avancement journalier a été, en moyenne, de 10.68 mètres. Pour le percement du Saint-Gothard, qui n'a que 350 mètres de longueur de plus . que le Lœtschberg — 14.993 mètres contre 14.635 mè-* très — on avait dû travailler huit ans, l'avancement ayant été, en moyenne, de 5.60 mètres par jour. Pour le simplon, le temps exigé avait été, toutes proportions gardées, le même (pie pour le Lœtschberg. Examinons maintenant les conséquences économiques de l'ouverture du chemin de fer du Lœtschberg, surtout en ce qui regarde la Belgique. A ce point de vue, l'une des questions qui nous touchent le plus est celle des transports venant de Londres, véritable entrepôt mondial, et dirigés sur Milan et Gènes, points de passage ou de départ des exportations vers l'Orient. Il ressort, des statistiques, que les transports venant de Londres et à destination de Milan ou de Gènes, c'est l'abordage en port français et transport par voie exclusivement française et le Lœtschberg, qui présente la plus courte distance, du moins au point de vue absolu (1.290 et 1.305 kilomètres pour Milan et 1.400 et 1.414 kilomètres pour Gênes, selon les lignes choisies) . Seulement, ces données sont serrées de très près, en ce qui concerne Milan, par l'abordage sur le continent à Ostende ou Zeebrugge, par l'utilisation du réseau de chemins de fer belge, du réseau de l'Alsace-Lorraine et du Gothard (1.312 kilomètres) où par l'Est Français et le Lœtschberg (1.327 kilomètres). Mais pour Gênes, l'écart augmente sensiblement ;il est plus important encore si, au lieu de débarquer à Ostende, les marchandises le sont à Anvers. Allgemeine Flussschiffahrts-Gesellschaft A.-G. Gebr. van Uden & Cie Service régulier entre ANVERS - MANNHEIM - LUDWIGSHAFEN KARLSRUHE - STRASSBURG - KEHL et BINGEN-MAINZ-FRANKFURT a M. Pour frets et renseignements s'adresser aux bureaux: Rue Nassau, 39, Anvers. LLOYD RHENAN (Société Anonyme de Transports) Services directs et réguliers par V A P E U RS RAPID E S En charge au N° 6 des Bassins : STEAMER " Rhenus N° 33 " pour DUISBURG, COLOGNE, MANNHEIM, STRASBOURG STEAMER " Rhenus N° 36 " pour DUSSELDORF, MULHEIM. GUSTAVSB0URG FRANCFORT M Pour frets et renseignements s'adresser à l'agence générale RHENUS Transport-Gesellschaft m. b H. Bassin de Jonction (Quai Ouest) No 12 T ransport Ges. Koch & C° — TÉLÉPHONE 7170 — Canal des Brasseurs 58, ANVERS Service régulier et accé'éré pour RUHR0RT -- DUISBURG et tous les ports du Rhin Spécialité : Expéditions Grains et Graines Rhein- und See-Speditions Gesellschaft m. b. H. En charge pour COLOGNE le b teau MANNHEIM 21 A suivre par des départs réguliers Pour frets avantageux pour TOUTES LES DESTINATIONS RHÉNANES s'adresser aux bureaux Canal au Sucre, 5, Hansa Huis PROCUREZ-VOUS LE PLAN DES QUAIS ET BASSINS D'ANVERS IKARL SCHROERS VOSS & LANGEN (Armemenîs Rhénans) Forfaits pour toutes quantités et toutes destinations Service régulier et accél'ré entre ANVERS et Duisburg-Ruhrort-Duesseldorf-Neuss-Uerdingen-CrefeldEn charge : KARL SCHROERS 38, KARL SCHROERS, 39 KARL SCHROERS 61 Départs tous les 5 à 6 jours, sauf imprévus Pour frets et renseignements s'adresser 35. QUAI VAN DYCK (Entrée 2, rue Sanders)

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