ANVF^r Mercredi 10 Février 1915 Cinquante-septième Année - No 17.230 \g\ RÉDACTION : p i^Rà^OillINCKX, 14 iv.\ . ■ ; /i£ f 5'^ • C r4s$y.\iï xvf^^y Téléphone : 3761 LLOYD ANVERSOIS Annonces : 25 centimes la petite ligne. — 50 centimes la double ligDe 1 franc la ligne sur double colonne. Émissions et Annonces financières : Prix à convenir Les annonces sont mesurées au lignomètre. — Les titres se paient d'après l'espace qu'ils occupent. Seul Journal Maritime quotidien émanant des Courtiers de Navires Astronomie 11 février i ... 7 h. 4 m. matin — ( 7. 4) reV"l 5Q- il " • ■ 4 „ 50 „ soir = (16.50) it u'i'e ' 5 „ 58 „ matin = ( 5 58; r ! , H, la " me . . • 1 „ 18 „ soir = (13.18) M° Jktiele 14 fsv.. . . 4 : 31 „ matin = ( 4 31) Premier Quartier le 22 iév. . - 2 „ 38 „ malin == ( 2.38) : 'il: § :S = Haute marée à Anvers Matin Solr 11 févr 1 h. — m. = ( 1 H. —) 1 h- 40 m. ! 13 h. 40) ? êvr 2 h 11 m = ( 2h 11) 2 K. 36 m. = <14 h. 36; 13 févr' 2 h. 59 m. = ( 2 h. 59) 3 h 21 m - (15 h. 21) Hauteur du Rhin Cologne 8 fév. 2.39 m Strasbourg 8 fév. 2,01m H»"*» : ïCT'e : îfè. Mannhe.m .. 2.79 . " q.80 I KÛSrort ! «."g- \\\- Duisbourg * 65 „ Coblence 2.4 „ Waldshiit .. 1-90 .. Dusseldorf „ 2.19 .. Lobith ,i 11.32 „ Hauteur du Main Hauteur du Neckar Francfort 8 fév. 2.21 m. Heilbronn 8 fév. 127 m Hauteur de la Moselle Hauteur du Bodensee Trêves 8 fév. 2 13 m Constance 8 fév. 2.11 m Port d'Anvers arrivages du 9 fevrier steamer Wilford 4, de Tamise. Durme, de Hamme. » Union 5, de Bruxelles. » Amstei. I, de la Hollande. Stad Amsterdam 4, de la Hollande. » Union II, de Bruxelles. Allège Amazone, de l'Allemagne. » Rlstelhueber 2, de Rupelmonde. „ Zuster, de la Hollande. Dràchenfels, de Hoboken. » Mars, de l'Allemagne. .. Apte, de Bruxelles. » .Jeune Charles, de Bruges. » Espéranto, de Hemixem. » Gaston, de Boom. » Edmond, de Hoboken. >» Twee Gebroeders, de la Hollande. » Alice, de Sclessin. » Meyerbeer, de Wyneghem. » Artois I, de Louvain. » nooit Gedaght, de la Hollande. » leonie, de la Hollande. » Vijf Gebroeders, de la Hollande. madona, de l'Allemagne. » Mathilde, de la Hollande. » Vrouw Louisa, de la Hollande. » Vrouw Dîna, de la Hollande. „ lucinia, de la Hollande. » v'ier Gebroeders, de la Hollande. ». Zeeuw, de la Hollande. » Twee Gebroeders, de la Hollande. « Jonge Zacharias, de la Hollande. » niets Volmaakt, de la Hollande. » Jonge Joseph, de la Hollande. Stephanie, de la Hollande. departs du 9 fevrier Steamer Union I, pour Bruxelles. Eugenie, pour la Hollande. » Union 2, pour Bruxelles. » Union 5, pour Bruxelles. Bateau-moteur Arnold, pour Puers. Allège Rhenania, pour l'Allemagne. Jeune Jean, pour Waesinunster. » .Jonge Frans, pour la Hollande. » Roger, pour Bruxelles. » ba dénia, pour Hemixem. » Rhenania 7, pour l'Allemagne. » De Denderboer, pour Malines. » Demer & Dyle, pour Schelle. » ..oseph, pour Bruxelles. » Emma, pour Wintham. » Intarissable, pour Réthy. » Oostende, pour Lommel. » Anna, pour Looybroeck. » ITrlemont, pour Lommel. >» Joseph, pour Moll. » Marie-Louise, pour Moll. » Anna-Louise, pour Burglit. Verino, pour l'Allemagne. » De Schoen, pour la Hollande. Chambre de Commerce de Bruxelles union syndicale Palais de la Bourse de Commerce La lettre suivante a été adressée à Mr le Commissaire général auprès des Banques à Bruxelles. Bruxelles, le 8 février 1915. Monsieur le Commissaire général, Les présidents ou délégués des Chambres de Commerce d'Anvers, Charleroi. Liège, Louvain, Mons, Nairiur et Tournai réunis à Bruxelles sur notre invitation oiit, après une délibération solidement documentée, rédigé collectivement les réponses suivantes aux questions posées : 1" Le levée du moratoire peut-elle se faire à bref délai et si des modifications au régime des paiements rétabli^ sont désirables, quelles doivent-elles être? 2° Doit-on desirer et favoriser la créai ion de tribunaux d'exception destinee à résoudre les litiges que la levée du moratoire doit amener ? A la première question, il a été répondu à l'unanimité : 1° Il a été démontré par le nombreux exemples propres à l'économie industrielle et commerciale de chacune des régions représentées que la levée du moratoire, avant que la circulation des hommes et des choses ne soit régulièrement rétablie, constituerait un irréparable desastre dans le pays. Quant aux modifications dont l'addition au texte moratoire serait utile.il y aurait lieu d'en introduire une qui déterminerait les débiteurs, qui en pnt les moyens, à payer les effets arriérés tirés sur eux. A ceite fin, il conviendrait de diminuer d'une manière sensible le taux de l'intérêt moratoire ah bénéfice des débiteurs qui paieraient à bref délai les traites dues. A la deuxième question, il a été répondu à l'unanimité également : 2° Les Tribunaux de Commerce existant dans les principales villes du pays fonctionnent à la satisfaction entière des justiciables. Ils sont en mesure de faire face à toutes les liquidations résultant de la levée éventuelle du moratoire si nombreuses qu'elles soient. La création de tribunaux d'exception n'offrirait aucune des garanties que présentent des tribunaux dont la compétence et l'activité ont été prouvées par nos statistiques judiciaires. Les Tribunaux de Commerce tels qu'ils existent sont consacrée par la Constitution. 11 ne peut donc être question en fait ni en droit de les remplacer par des organismes de fortune dont rien ne justifie la création. Nos honorables collègues sont en mesure de vous apporter toutes les précisions nécessaires à l'appui des votes qu'ils ont émis. Il vous suffirait de les consulter personnellement à cet effet. Quant à la classification des débiteurs par catégories, elle est impossible. Si, d'ailleurs elle était faisable elle n'apporterait au problème aucune aide pratique. Ce n'e'st qu'à l'examen de chaque cas particulier qu'on pourra fixer les raisons majeures des insolvabilités, sans qu'il y ait faute dans le chef des débiteurs. Les Tribunaux de Commerce y pourvoiront. • Apréez, Monsieur le Commissaire général, l'assurance de notre haute considération. Le secrétaire, Le président, (s.) g. Michelet. (s.) e. Van Elewyck. Evénements, de Mer sinistres, avaries, etc. Berlin. — Le steamer Berlin venant de Sydney ivec une cargaison de laine d'une valeur d'environ E 200.000 est arrivé à Natal ayant le feu à bord. L'in-ïendie a été éteint depuis. Eîmstad. — Rotterdam, 8 février. — Le steamer simstad, est réparé et, après avoir reçu un certificat le navigabilité, il continuera son voyage sur Goole. Voir Lloyd Anversois d'hier). Fix. — Rotterdam, 8 février. — On a déchargé 35 ■onnès de l'a cargaison du steamer Fix. A marée basse, on tâchera à nouveau d'aller travailler sur le layire. (Voir Lloyd Anversois d'hier.) Gerhard. — Delfzijl, 7 février. — Le bateau Gérard, ^atelier Thomas, venant de Emden avec du charpon, a perdu une ancre et chaîne au cours d'une tempête. Zeus. — Rotterdam, 8 février. — On mande de Londres que le steamer néerl. Zeus, allant de Car-diff à Palermo à signalé à la hauteur de Lizard, qu'il retournait par suite d'une voie d'eau, et qu'il mettait le cap sur Falmouth. Saisie de navires Le Caire, 5 février. — Le Tribunal des Prises d'Alexandrie a rendu aujourd'hui son jugement dans l'affaire du vapeur Marquis Bacqueiiem du Lloyd autrichien. Il a estimé que la saisie n'en était pas justifiée. Le navire sera bloqué jusqu'à la fin de la guerre et rendu ensuite à son propriétaire. Les glaces Archange, 6 février. — Le steamer Thracia se trouve encore toujours près de Sosnovsky, flottant à marée haute et échoué à marée basse. L'hélice est endommagée et les ancres sont perdues. On tâche, de la-côte, d'empêcher le navire d'aller à la dérive. Suivant rapport, le déchargement est impossible. Le brise-glace Mjôlnir se trouve également près de Sosnovsky et on tâche de le garder dans sa position au moyen d'ancres. Le brise-glace Canada est de nouveau libre et l'on pense qu'il partira la semaine prochaine avec le steamer Dwinsk. Le Soroka et autres vapeurs retenus ici, resteront probablement jusqu'au printemps. Navires anglais en retard On mande de Londres que les inquiétudes touchant certains vapeurs qu'on peut supposer être devenus la proie de croiseurs auxiliaires allemands augmentent en raison même des retards de plus en plus grands constatés sur la date prévue de leur arrivée à destination. C'est surtout dans le monde des assureurs maritimes que ces inquiétudes se font jour et le taux des primes d'assurance et surtout de réassurance s'élève très rapidement. On signale le cas des vapeurs Hemisphère et Po-taro, qui partis d'Angleterre pour l'Amérique du Sud n'étaient pas parvenus en temps voulu au port d'arrivée. Depuis, la liste s'est allongée. On y joint le -nom du Highland Brae dont 011 n'a pas eu de nouvelles depuis le 5 janvier, date à laquelle il quitta Vigo pour Montevideo, et habituellement les navires de la compagnie à laquelle il appartient mettent vingt-dejix jours pour accomplir leur traversée. Mais ce navire qui est destiné au transport des viandes frigorifiées n'est pas le seul attendu, et si l'on considère le taux des assurances on constate que très nombreux sont les navires que l'absence de nouvelles fait croire disparus. En voici la liste : Noms • Date de construct. Tonnage Hemisphère 1897 3486 Potaro 1904 4919 Highland Brae 1910 7634 Tongariro 1901 8073 Australian 1911 4773 B ram le Y 1906 4290 Nigeria i9Hi 4702 Duendes 1906 4502 Poker 1898 3499 Don-Diego 1906 3632 Essex-ABBEY 1911 3595 Daliianna 1906 4662 Les pertes, on le voit, seraient fort importantes si elles se vérifiaient. De Tongres à Maestricht Nous apprenons de source autorisée que le service postal entre Tongres et Maestricht, brusquement interrompu par la guerre, a été rétabli.; la correspondance entre ces villes est donc permise pour autant qu'elle ne contienne rien concernant la guerre. Le gouvernement allemand espère que le commerce et l'industrie trouveront leur avantage à cette décision.Hainaut L'Organisation financière du Comité provincial de Secours et d'Alimentation du Hainaut a pris la forme d'une société coopérative au capital de 1.803.300 francs, divisé en parts de 100 francs chacune, sur laquelle chaque souscripteur doit verser le quart, avec faculté pour le Conseil d'administration de faire des appels ultérieurs sans pouvoir toutefois contraindre à de nouveaux versements les associés qui se déclareraient dans l'impossibilité de les effectuer. Le capital souscrit à ce jour s'élève à 6 millions de francs. Le capital versé à ce jour s'élève à 1 million 700.000 francs. Jusqu'au 31 décembre, le Comité provincial du Hainaut n'a guère reçu que des farines facturées à fr. 38.25 avec l'obligation de les revendre à 39 francs. Etant donné les frais énormes de transports généraux, d emmagasinage, de manutention, etc., ce trafic a laissé un déficit que ne pouvait combler le léger bénéfice réalisé sur quelques autres denrées. Cependant les souscriptions continuant à parvenir pour la complète formation du capital nécessaire, la gène où se trouve le Comité provincial du Hainaut promet d'être momentanée. Les facilités de tranëffort provenues de l'utilisation de la voie d'eau Terneuzen-Gànd-Tournai permettront une réduction appréciable de divers frais de manutention, de transbordement et de comptabilité. Le rapport du Comité provincial du Hainaut de Secours et d'Alimentation fournit des chiffres, dont il est superflu de souligner l'importance, sur les distributions de secours, de -farines et de denrées ali mentaires au 31 décembre 1914. Port de Rotterdam Sont entrés depuis le lr janvier : Nav. Ton. Reg. N. Nieuwé Waterweg . . 1915 437 471.272 1914 1.048 1.253.651 Rotterdam 1915 428 464.601 1914 -949 1.172.281 Congo-Belge et les entreprises coloniales M. Renkin, Ministre des colonies, est arrivé lundi a Londres, et a accordé des audiences particulières aux notabilités du monde colonial belge. Il a présidé une assemblée générale des dirigeants des associations coloniales belges, réunie à Londres, en vue de discuter les mesures à prendre pour assurer la vie économique de la colonie. AL Renkin a exposé à l'assemblée les mesures qu'il avait prises dès le début de la guerre, et grâce auxquelles la vie politique et administrative de la colonie a continué sans être influencée par les événements européens. La sécurité au Congo est assurée et l'ordre y est complet. Les entreprises industrielles, pourtant, ont i'p-sen:: le contre-coup de l'occupation militaire ét-aiigêre d'Anvers et de Bruxelles, où la plupart d-js d lecteurs de ces entreprises se trouvaient. M. B'-nrin a demandé qu'on mette tout en œuvre pour 1 établir la situation économique au Congo et lui faire prendre, si possible, un nouvel essor. U11 échange de vues a eu lieu ensuite entre les divers représentants des sociétés coloniales, concernant divers points financiers, tels que la perception des contributions,_le tarif de transport des produits, les marchés, etc. Tous les desiderata émis seront examinés et exécutés, selon les circonstances, aussi bien que possible. Lé commerce d'exportation de l'Afrique vers l'Europe paraît être la meilleure mesure à laquelle on aura immédiatement recours. Est-Africain Pour montrer que le chemin de fer du lac Tan-ganyika commence à exercer sur le trafic du Congo belge l'effet escompté par les promoteurs de la ligne, on signale que l'un des derniers paquebots a débarqué a Da.r-es-Salam 1200 'colis à destination du Congo belge. Parmi eux, il y avait deux embarcations en acier pour Albertville. Nous donnons ci-après quelques renseignements sur la ligne du Benguella qui constitue la voie la plus courte en destination du Katanga. Au cours de l'année 1913, la ligne a été construite sur un parcours de-94 kilomètres, du kilomètre 426 au kilomètre 520, station de Chinguar. Cette station ouverte le 18 octobre au trafic est située à 1808 mètres au-dessus du niveau de la mer. Ce tronçon a été d'une construction facile. Actuellement les travaux se poursuivent entre le kilomètre 520 et le kilomètre 630. Quand ce point qui est. à 1717 mètres d'altitude sera atteint, la ligne suivra une rampe descen dante jusqu'au kilomètre 790 qui n'est plus qu'à 1278 mètres d'altitude. Les travaux préparatoires sont achevés jusqu'à ce point. Les voies ont été améliorées, l'appontement de Lobito a été prolongé de 36 mètres, il avance maintenant de 140 mètres en mer et permet de faire les opérations simultanément sur deux navires. Au cours de l'année 1913, le chemin de fer a transporté 63.300 voyageurs et 27.800 tonnes de marchandises. Il a produit un bénéfice d'exploitation de 138.400 contos. Le matériel comprenait 30 locomotives et 220 wagons. Des négociations se poursuivent en vue de la continuation immédiate des travaux pour atteindre le Katanga. Le prix de revient du prolongement serait inférieur aux estimations de la concession. Réouverture du port de Tsingtau Tokio, 8 février. — Les steamers anglais peuvent entrer à Tsingtau à partir du 15 février. Les grands travaux d'amélioration du port de Kobé ii ne faut point s'exagérer les choses quand on considère l'évolution du Japon : pas plus en matière commerciale qu'en matière industrielle, on ne doit s'imaginer que les Japoimais soient dès maintenant à la hauteur de l'Europe. Mais ils ont pu faire des progrès considérables et rapides, peut-être trop rapides, parce que le pays et la population ne sont point passés par les stades intermédiaires qui préparent dévolution économique. 11 est assuré néanmoins que l'empire du Jc^pon fait déjà un mouvement d'é-enanges des plus importants, et que ce mouvement ne peut qu'augmenter très vite, par suite même du cxiitfre de la population de l'Empire. A ce point de vue général, comme au point de vue de la navigation et aussi des efforts qui s'imposent un peu partout pour mettre les ports de commerce à la hauteur des besoins de la navigation moderne, il est utile et intéressant de donner un coup d'œil sur les travaux réellement énormes qui se poursuivent à Kobé et qui vont transformer cet établissement maritime déjà très puissant. Le Japon compte, à l'heure actuelle, 35 ports ouverts au commerce extérieur ; mais il faut noter que les deux ports de Yokohama et de Kobé se partagent à eux seuls les 80 p. 100 de la totalité de son trafic maritime. Nous venons de citer Kobé au second rang parce que, à L'égard de la valeur du trafic, c'est bien Yokohama qui occupe le premier rang dans l'Empire japonais, Yokohama desservant Tokio. Par contre, Kobé, pour ce qui est des marchandises importées, constitue le principal centre maritime de l'Empire. Il ne faut pas oublier que cet établissement est le port d'introduction et aussi d'exportation de Osaka, qu'on a appelé la Manchester japonaise. Des communications très faciles, soit par iner, soit par chemin de fer, soit par tramway électrique, ou par routes, sont assurées entre Osaka et son port véritable, c'est-à-dire Kobé. D'autres villes importantes, comme Kyoto Kuré, se trouvent d'ailleurs dans le centre d'influence de Kobé, qui leur sert de porte d'entrée ou de sortie. Il ne faut point oublier au surplus que Kobé, par chemin de fer, n'est qu'à huit heures de Tsurga, le port d'où partent maintenant des services réguliers sur Vladivostok, services maritimes, qui ne mettent que vingt-quatre heures pour traverser le bras de mer.et mettre Kobé en relations avec le Transsibérien, c'est-à-dire l'Europe. Ce qui a contribué à assurer le prédominance commerciale de Yokohama, c'est que celui-ci est le principal centre d'exportation de la soie, cette exportation représentant à peu près les 30 p. 100 de tout le trafic du port vers l'extérieur. Au contraire, Kobé, tout en important du coton brut en quantité considérable (40 p. 100 du mouvement total), ne dépend point d'un seul article de commerce, comme c'est le cas de Yokohama. Quelques chiffres rapides nous montreront également que Kobé fait actuellement la moitié du commerce d'importation de tout le Japon. Le tonnage total des navires fréquentant ce port est d'à peu près 2.200.000 tonneaux, alors que le chiffre correspondant pour Yokohama n'est que de 1.600.000 tonneaux. Si l'on se reporte à une carte, on constatera que le port de Kobé est situé à 32 kilomètres à l'Ouest d'Osaka. La rade a l'avantage d'être protégée au Nord par une chaîne de montagnes qui serre la côte de très près. A l'Est, et à l'Ouest, se projettent deux caps qui complètent la protection. En réalité, le port est double, et c'est pour cela qu'on l'appelle souvent Kobé-Hyogo parce qu'au milieu de la baie une langue de terre vient former une sorte de séparation, déterminant à l'Est le port proprement dit de Kobé et, à l'Ouest, le port de Hyogo. Jadis, le véritable port se trouvait à Ilyogo même, petit village de pêcheurs qui, en 1867, a été ouvert au commerce international. D'ailleurs, dès le XVle siècle, Hyogo était devenu un emporium commercial par suite de la construction d'un château fort. Mais les installations du port sont restées des plus primitives pendant longtemps. En 1868, cependant s'établit un courant assez important d'importations et d'exportations, des entrepôts de douane furent, installés en même temps que l'on construisait quatre quais de débarquement. A partir de 1873, des progrès assez rapides se firent dans les aménagements locaux ; on multiplia les magasins, les entrepôts, les points de débarquements, tout cela, il est vrai, sans plan d'ensemble bien arrêté. C'est ainsi que l'on était arrivé, jusqu'à ces temps derniers, à voir 'la baie de Kobé proprement dite bordée d'une série de petit appontements parallèles ou perpendiculaires à la mer, on y trouvait une sorte de darse et un bassin sans très grande profondeur et sans commodité réelle pour le commerce. Nous devons reconnaître que, grâce à des travaux qui s'étaient étagés de 1901 à 1906, on était arrivé à multiplier les entrepôts, les terre-pleins, îles magasins, qui représentaient. rien que pour les magasins et les entrepôts un ensemble de 16.000 à 17.000 mètres carrés ; une compagnie privée avait établi un appontement. spécial qui rendait de très grands services; certains brise-lames avaient été construits qui offraient un ancrage sûr aux allèges, et l'on trouvait un certain nombre de grues, de 5 à 30 tonnes de puissance, facilitant les manutentions de marchandises. Ce qui évidemment imposait des améliorations et transformations nouvelles, c'est le chiffre considérable de 2.200.000 tonnes de marchandises importées ou exportées que nous citions tout a l'heure. Il ne faut pas oublier d'autre part, que la valeur du trafic de Kobé, soit aux importations, soit aux exportations, n'était, en 1873, que de 8 millions et demi de yen, alors qu'on atteignait en 1908 le chiffre de 275 millions de yen et que les importations, en 1909, y représentaient urie valeur de 475 millions de francs, tandis que les exportations s'élevaient à 260 millions de francs. Sans doute, le port de Kobé est assez bien protégé, comme nous l'indiquions ; c'est un port naturel, ma us l'importance même et le développement de son commerce nécessitaient des travaux d'appropriation importants que l'on est en train d'exécuter à l'heure présente. On procédait jusqu'ici au chargement et au déchargement d'ordinaire au moyen d'un service d'allèges, le mauvais temps, il est vrai, ne pouvait guère gêner ces opérations qu'une vingtaine de fois au plus par an ; l'ancrage était bon, la rade profonde. Il fallait toutefois faciliter la rapidité des opérations commerciales, créer des installations d'accostage. On se rendra très bien compte de la nature des travaux qui ont été entrepris dans ce but en se reportant aux cartes publiées par le Bureau de construction du port, service spécial dépendant du Département des Finances du Japon, et à la tête duquel est comme directeur général M. Y. Tsumaki. Suivant une méthode énergique qui nous semble la meilleure et qui répond aux besoins de l'avenir, on ne s'est point contenté d'améliorer les travaux existants, on a fait absolument du neuf, c'est-à-dire que l'on a eu la pensée très logique de prendre des terre-pleins sur la mer même, en atteignant de la sorte des profondeurs suffisantes pour l'accostage direct d'une bonne partie des bateaux actuels. On a choisi comme emplacement de ces travaux, appontements, terre-pleins, des parages où la mer atteint une profondeur naturelle et pour ainsi dire uniforme de 10 mètres. On a résolu de prendre sur l'eau tout un ensemble de terre-pleins, puis d'en faire partir trois sortes d'immenses appontements, ou plus exactement de môles. Le terre-plein créé de la sorte a, avec les jetées, une surface de 26 hectares environ, et s'élève à un peu plus de 3 m. 35 au-dessus du niveau de marée basse. La longueur moyenne des quatre môles qui partent du terre-plein sera.d'en-viron 360 à 370 mètres. Leur largeur dépassera 100 mètres, sauf celui de l'extrême-est qui ne représenterai] moins temporairement, qu'une face utilisable, puisqu'il joue quelque peu le rôle de brise-lames et qu'il protège le reste du port tant que la grande digue brise-lames ne sera pas construite plus au large. La longueur utilisable des quais sera de 2250 mètres environ ; 1830 mètres offlront un mouillage de 9 m. I 14 sous marée basse ; 500 mètres, un mouillage xie 10 m. 05, et 220, mètres un mouillage de 10 m. 96. Nous n'en sommes pas encore à l'époque où, dans les mers d'Extrême-Orient, on verra fréquenter des bateaux d'un tirant d'eau supérieur à ce chiffre. Un ensemble de navires représentant un tonnage total de 134.000 tonneaux environ pourront prendre place simultanément le long des quais ainsi constitués. Que l'on remarque bien cette disposition en forme de dents de peigne, rappelant un peu l'installation de Marseille ; on pourra donner sans difficulté un nouveau développement au port de Kobé en étendant plus dans l'Est, c'est-à-dire le long de la côte au delà de l'agglomération principale, une série de darses nouvelles, prises également sur la mer par remblais. Les travaux exécutés ont l'avantage de ne supprimer qu'assez peu les anciennes installations du port de Kobé, dont les vieux bassins et les vieilles petites darses resteront à la disposition des bateaux de peu d'importance. D'ailleurs, au point d'enracinement des môles nouveaux, en face de la douane, en prolongement des quais du môle le plus occidental, se-trouveront des appontements de débarquement ou d'embarquement pour les a-llèges, qui faciliteront ftrangement la manutention des marchandises transbordées de la sorte. Les môles et les quais seront largement pourvus d'un outillage complet, sous forme de voies ferrées, de hangars, de grues, et l'éclairage électrique et une distribution d'eau courront de tous côtés pour le service des navires. Dans les projets d'exécution plus ou moins prochaine, on a envisagé la construction d'un brise-lame proprement dit, se trouvant relativement au large, et destiné à protéger de la houle et du mauvais temps, notamme it du Sud, les navires qui seraient amarrés le long des quais du nouveau port de Kobé. En fait, ce brise-lames est triple puisqu'il se compose de trois brise-lames élément lires, séparés par des entrées plus ou moins larges : celle qui a 270 mètres s'étend exactement dans la direction du Sud, tandis que les autres, de 90 m?tres seulement de large, se trouvent dans l'Est. Li première portion du brise-lames décrira une c i;;i iie en partant des environs de l'extrémité du môle le plus à l'Est dans les travaux nouveaux ; elle se continuera par une partie rèctiligne qui se rapprochera de l'extrémité . d'un autre môle élémentaire, partant, lui, de la pointe de Wada, qui forme un des caps déterminant la rade de Kobé. On compte tout prochainement entamer les travaux de construction de la portion est de ce triple brise-lames. Le fond de la baie, là où l'on va établir les nouvelles installations, se compose de vase et de sable, la résistance en est très variable, et il était des plus malaisé de fonder des murs de quais dans un terrain instable et douteux, si l'on s'était contenté d'échouer des blocs de béton d'un volume relativement modeste, il est probable que, sous l'influence des tempêtes, ces blocs se seraient déplacés, et des effondrements, des tassements fort dangereux peut-être se seraient produits. On a donc eu recours à une mét. iode analogue à celle qùe M. Hersent, le grand entrepreneur français, a employée de façon si heureuse pour Bruges port de mer. Ce sont des caissons flottants qui sont construits à sec sous la forme d'immenses boîtes creuses, puis conduits sur place à bord d'un dock flottant qui a été imaginé par de grands entrepreneurs anglais, MM. Clark and Standfields. On a tenu à n'employer dans cette construction que des matériaux anglais fournis.par les fonderies de fer de Wakamacsi : quant au dock flottant dont nous parlons, il a été construit par les chantiers de construction navale de Nagasaki à Kobé. Les caissons dont il s'agit sont faits en béton armé; leur poids varie entre 1900 et 2400 tonnes, et leurs dimensions sont de 36 m. 30.pour la longueur, de 10 m. 82 à 12 m. 68 pour la hauteur, de 7 m. 32 à 9 m. 15 comme largeur à la base, la largeur au sommet étant uniformément de 7 m. 32. Ces caissons affectant donc la forme d'un trapèze en section transversale, mais ils présentent à la base un élargissement considérable, comme une espèce de patin: qui leur permet de s'appuyer très facilement sur un fond même mobile. Bien entendu, le sol sur lequel ils doivent être échoués est nivelé à l'avance Une fois amenés sur place et coulés, les caissons sont, ensuite remplis, soit de béton, soit de sable. Ils arrivent à former un bloc énorme, d'un poids formidable, qui résistera à tous les assauts de la mer. C'est à l'abri de ces bloc formant muraille que l'on peut constituer les terre-pleins et les môles. Il y a plus de deux ans environ que les travaux ont. été entamés. On a dressé un programme général qui comporte une dépense de près de 17 millions de yen, ce qui correspond à quelque 43 millions de francs. Le tiers de cette somme est fourni par la municipalité de Kobé et, dès 1909, elle avait émis un premier emprunt pour répondre à cet engagement. On peut considérer comme assuré que le rendement du port, de Kobé sera tellement augmenté qu'on n'aura aucune difficulté à payer l'intérêt et l'amortissement des dépenses immobilisées dans le nouvel établissement maritime, dont l'exécution se poursuit àl'heure actuelle. On avait estimé d'abord que cette exeeution serait terminée en 1915, mais il est très probable que les travaux ne seront pas achevés avant 1917. La fève de Soya (Voir nos N°» des 23, 26, 30 janvier et, 6 février) (Suite et fin) En étudiant au début de ce travail la géographie ! de la Mandchourie, nous avons vu qu'elle est arrosée par deux rivières principales qui sont en réalité des fleuves, l'une la rivière Liao (Liao-ho), coulant du nord au sud dans la Mandchourie du Sud et. se jetant dans la Mer de Chine à Niou-tchoang sur le golfe du Petchili, l'autre, appelée la Soungari, dans la Mandchourie du Nord, prenant sa source près de Kirin et coulant du sud au nord en recevant les eaux de la Nonni pour se jeter dans le fleuve Amour.. Plusieurs lignes de chemin de fer, comme nous l'avons déjà dit, traversent ces immenses espaces. Dans la Mandchourie du Nord, nous voyons, de l'est à l'ouest, le Transsibérien que rejoint à Kharbine la ligne se dirigeant vers le sud, l'ancien chemin de fer de l'Est chinois, concédé, entre la guerre sino-japo-naise et les événements de 1900, par la Chine à la Russie. Cette ligne n'est plus, à l'heure actuelle, russe que jusqu'à K'oan-tch'eng-tzen (Tch'ang-ich'oun) Au delà, jusqu'à Dalny et Port-Arthur, la ligne est devenue japonaise. A Moukden, elle se rat- ; tache à la ligne chinoise du Peking-Moukden. De Moukden part une ligne japonaise reliant cette ville à Séoul et au port de Fousan sur le Pacifique. De I Tch'ang-tch'oun part une ligne en construction par la Chine et le Japon vers Kirin et les localités coréennes de Hoiryong et Tsingtsing sur le Pacifique, à l'extrême nord de la Corée, alors que Fousan se trouve à l'extrême sud du même pays. IL y a encore d'autres lignes d'une importance secondaire. Comme nous l'avons déjà fait remarquer plus haut, la création des voles ferrées a puissamment contribué à la mise en valeur des territoires qu'elles traversent. La question de la Mandchourie et de ses chemins de fer a une importance non seulement chinoise, mais encore internationale. Avant 1900, le Gouvernement chinois ne voulait pas entendre parler de l'ouverture au commerce étranger de localités dans ces régions, berceau de la dynastie, chose qui lui aurait cependant évité les complications des années suivantes. Les événements de 1900 amenèrent l'occupation de ces régions par la Russie qui, six ans auparavant, avait obligé le Japon à en évacuer une partie après sa victoire sur la Chine. Il en résulta la guerre russo-japonaise de 1904-1905, suivie d'un rapprochement, entre les anciens belligérants, scellé par l'accord de 1910, séparé par quelques mois à peine d'une proposition américaine de neutralisation des chemins de fer de la Mandchourie. L'opposition japonaise a empêché, il y a quelques années, la. construction d'un chemin de fer allant de iiitcheou-rfou — entre Moukden et Peking — à Aïgoun, dans la Mandchourie du Nord. Quel que puisse être l'avenir de la construction des voies ferrées en Mandchourie, il est en tout cas certain que leur développement amènera celui de. l'agriculture en général et de la culture de la fève de soya en particulier. La Mandchourie offre donc de grandes possibilités agricoles ; il a été calculé que de ses 360.000 milles carrés, deux tiers sont cultivables et pourraient alimenter une population d'environ 200.ooo.oo0 hommes, mais c'est à juste titre aussi que l'attention a été attirée sur les méthodes primitives, et ruineuses à la longue, de ses agriculteurs et l'utilité des reboisements, ou tout au moins sur la nécessité de l'exploitation rationnelle des forêts. Il nous reste, pour terminer cette étude, à parler des possibilités industrielles de la Mandchourie. Actuellement, la Mandchourie n'est pas développée au point de vue industriel. Il y existe de petites dis-i'h'i ies et huileries opérant au moyen d'anciens procédés. Les machines, nous l'avons vu, sont d'intro duction récente et leur emploi n'est guère répandu. Les blés mandchouriens sont transformés en farine dans quelques grands établissements étrangers, surtout à Kharbine, et leurs produits se vendent bien en Chine, faisant la concurrence aux farines américaines.La Mandchourie possède beaucoup de matières premières nécessaires au développement de l'industrie.Nous avons parlé des produits agricoles et dit un mot déjà des forêts de la Mandchourie. Elles existent au nord et à l'est, dans la région du Ya-lou. On y trouve l'orme, le chêne, le pin, le noyer, le bouleau, le sapin. Là où elles sont exploitées, elles le sont sans tenir compte du futur. La soie sauvage, avons-nous vu, est produite par des vers se nourrissant des feuilles d'un chêne. Ces forêts renferment des animaux à fourrure, tels que l'ours, le renard, le léopard, l'écureuil, le loup. Les Chinois élèvent aussi en Mandchourie le chien et le chat pour leur fourrure; ils utilisent beaucoup la peau du mouton pour les habits d'hiver et chassent aussi le lièvre pour sa dépouille. Nous avons mentionné les minéraux dans la partie géographique de cette étude. Le charbon se trouve dans la province de Moukden, à côté de gisements de fer en certains endroits. 11 se rencontre aussi le long du chemin de fer de Moukden à Fousan dans la péninsule du Liao-toung ; il existe encore près de Kirin. L'or se rencontre aussi, surtout sur la rive droite de l'Amour, aux frontières de la Mandchourie et de la Sibérie, dans les sables de la Soungari. On a relevé des traces d'autres métaux, le cuivre, l'argent, le plomb. L'élevage est également pratiqué en Mandchourie; la création de grands centres de population étrangère, comme Kharbine, a encouragé son développement. 11 serait susceptible d'extension; on a même envisagé la possibilité d'établissements de conserves de viande. 11 est à remarquer à ce propos que l'usage des étoffes de laine commence à se répandre dans la classe des Chinois en contact avec les étrangers. Le Chinois ne se vêt que de coton, de soie et de fourrures.Depuis la guerre russo-japonaise, l'attention de la Chine, du Gouvernement et des particuliers s'est portée vers la Mandchourie. La poussée centrale y a créé des divisions d'armée, et des initiatives officielles et privées ont essayé d'y introduire des entreprises industrielles de diverses espèces. Un notable chinois disait un jour, en parlant (les projets de ce genre : « L'ensemble du peuple chinois n'est pas si pauvre qu'on le croit généralement, mais il ne veut pas placer ses capitaux dans des entreprises industrielles à cause de la corruption du système d'administration et du manque de garanties des associations privées. Mais pouvez-lui que nous avons l'Intention de gérer nos affaires de façon sérieuse et régulière, alors nous n'aurons plus de peine à nous acquérir sa sympathie. » Le développement de la cutlure et du commerce de la fève de soya n'avait pas manqué d'attirer l'attention des mandarins, y découvrant une nouvelle source d'impôts et de revenus. L'établissement de taxes de ce genre a donné lieu à des protestations de la part de négociants chinois et japonais. Le principe de la taxation en lui-même est légitime tant qu'il reste dans de justes limites, mais il est opportun de se rappeler que l'imposition du thé, probablement exagérée là où elle frappe la culture et le transit, plus raisonnable à la sortie, a été un des éléments du succès des thés indiens sur les marchés européens. La culture de la fève de soya a été essayée ailleurs qu'en Mandchourie, entre autres dans les colonies anglaises et spécialement dans celles de l'ouest de l'Afrique anglaise, mais la Mandchourie a pour elle le double avantage d'un climat idéal et d'une main-d'œuvre à bon marché. Depuis le début de ces tentatives d'organisation industrielle de la Mandchourie par le.s Chinois, qui, pour ce faire, manquent et manqueront de capitaux, une situation grosse de ' conséquences pour l'avenir de ces régions s'affirme chaque jour davantage : l'accord des deux puissances voisines, russe et japonaise, ennemies d'hier, amies d'aujourd'hui et peut-être alliées de demain. Au point de vue de cette étude, on peut, en tout cas, dire que, quel que soit le régime politique futur de ces deux provinces .celui qui les gouvernera aura toujours intérêt à.y encourager le travail des champs et en particulier la culture de la fève de soya. En résumé donc, la culture de 1?, fève de soya et le commerce de ses produits semblent appelés à se développer beaucoup, bien que les progressions du début ne puissent être perpétuelles. L'émigration chinoise dans ces régions ne diminue pas ; de nouvelles lignes de chemin de fer sont construites, la demande étrangère de la fève de soya et de ses produits continue à augmenter. Service des trains (Suite. — Voir notre numéro d'hier). 11. — Ligne Braine-le-Comte—Gand-St-Pierre 7,45 de Charleroi (Sud) à 10,45* Km. 901 Stations 902 11,19 de Braine-le-Comte à 7,57* 6,2 11,34 » Rognon de 7,40* 12,9 11,50 » Edingen » 7,24* 16,8 12,00 » Hérinnes » 7,12* 18,8 12,0i » Thollembeek » 7,08* 20.8 12,08 » Gammerages » 7,03* 24,4 12,15 » Viane-Moerbeke » 6,54* » Grammont » 6,39* 29.4 12,27 » Grammont à 6,19* 35.9 12,42 » Lierde Sainte-Marie » 6,04* 39.5 1,01 » Erwetegem » 5,57 42,9 1,09 à Sottegem de 5,46 3,19 à Courtrai (4) de 7,19 » Lille 1,29 de Sottegem à 46,4 1,39 » Baelegem (Sud) de 5,36 '48,8 1,44 » Baelegem (Village) » 5,30 51,0 1,48 » Scheldewindeke » 5,24 52,9 1,52 » Moortzeele » 5,20 56,2 1,58 » Gontrode » 5,12 58,9 2,04 ». Melle >. 5,07 61,9 2,11 »> Meirelbeke » 4,59 63,7 2,17 » Ledeberg » »i,54 66,4 2,24 à Gand St-Pierre de 4,46 Observations. — Les heures sont indiquées d'après l'heure allemande. — Les heures de nuits de 6 heures du soir à 5.59 h. du matin sont suivies de *. (4) Voir tableau 4. (A suivre). ROTTERDAMSCHE LLOYD Prochains départs de ROTTERDAM vers les ports habituels des INDES NÉERLANDAISES S.S. "DJFBRES,,. . . le 17 Février (s.i.) S.S. " MERAUKE „ f . le 3 Mars (s.i.) f Ce vapeur charge pour BALIK PAPPAN & MACASSAR, (en droiture) Pour frets et tous autres renseignements, tels que ceux concernant l'EXPÉDITION D'ANVERS, s'adresser aux Agents RUYS & Co„ 9, Quai Van Dyck, Anvers. PLOUVIER & Co Transports par allèges pour toutes destinations Départs réguliers pour la Hollande par vapeurs "ZU'D BEirEUND», . VR UOTZOIKER « STAD GOES -, etc Arrivages réguliers de Ymuiden Même muion à Rotterdam se chargeant de traiter l'achat de toutes nnrchandi>es et de leur expédi1 ion vers la Belgique Pour frets et renseignements s'adresser : 28, Rue Osy, Anvers■

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