1e N9 14 SAMEDI A JUILLET 4 AI À ZATERDAG *1 JULI 1 Jl^ LE NUMERO Mfg g> H ET NUMMER B ^ ^S. ANVERS MARITIME ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: Belgique: un an j. _ België: per jaar firs. 5. Pays-Bas: un an ( „ . Nederland : per jaar jirs. b.5() Etranger : un an Buitenland : per jaar ,r!,• »■«" Organe hebdomadaire paraissant tous les samtdis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : Wilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE : S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zicli wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor hunne kronijken. Handschriften blijven onzen eigendom. Le Rapprochement i Néerlando-Belge Nous extrayons de la ee Revue de Droit International et de Législation comparée » l'étude suivante que vient d'y publier M. l'avocat Ed. Vlietinck, du barreau d'Anvers. Il est asurément fort intéressant de voir les grandes puissances compléter et perfectionner ce que nous appellerons leur structure juridico-politique, en élargissant les bases et en précisant la portée de leurs accords, sous la forme de groupements dont la stabilité semble prendre de la consistance. Elles posent ainsi, sans le vouloir et même sans le savoir, les fondements d'une organisation rationnelle de la société des nations. Mais si l'isolement ou l'individualisme est condamné ainsi solennellement par les Etats de première grandeur, il reste en honneur chez les petites nations, celles précisément au détriment desquelles les grandes puissances pratiquent leur politique d'équilibre et de compensations. Un homme d'Etat anglais — feu lord Salisbury — exprima un jour cette pensée bien cruelle que les petites nations sont appelées à disparaître. Personne ne sait évidemment ce que l'avenir leur réserve.Vimpérialisme, la ^'absorp tion des grandes puissances constituent l- 'tnomuiC KlHllÛLTir une menace sérieuse ; cela est hors de doute, même en l'absence île l'hypothèse d'une agression armée. Dans les Balkans, l'alliance des petits Etats a été un brillant feu de paille ; dans le Nord de l'Europe, l'idée de la constitution d'une triplice Scandinave, patronnée par M. Sven Heddin, a de la peine à se frayer un chemin dans les milieux norvégiens. Le simple rapprochement entre ia Belgique et les Pays-Bas n'aurait-il point droit à de plus heureuses destinées?L'idée d'une union plus intime entre les provinces du Nord et celles du Midi des anciens Pays-Bas ne date pas d'hier. C'est un idéal politique qui a d'anciennes et profondes racines. Certes, bien des dissemblances séparent les populations germaniques du Nord des populations gallo-romaines du Sud, les districts flamands et catholiques des districts bataves et protestants. Mais, outre le fait de la communauté de langue en ce qui concerne la moitié de la Belgique, il y a le voisinage — ce grand facteur historique — il y a encore une évidente communauté d'intérêts qui commandent un rapprochement entre deux pays jadis unis. La question est complexe. Elle comporte un aspect économique, juridique, même politique et militaire. A chacun de ces points de vue, le rapprochement a été considéré comme possible et même désirable. Des deux côtés du Moerdijk des voix autorisées se sont fait entendre en sa faveur. * * * Seule l'idée d'une entente économique a donné des résultats. Elle a fait l'objet d'intéressantes études au sein de la « Commission hollando-belge pour l'étude des questions économiques relatives aux deux pays », dont la troisième assemblée plénière date déjà du mois de juin 1910. Loin de constituer un obstacle à l'entente, la structure économique des deux pays, basée sur le libre-échange, est de nature à la favoriser, comme l'a fait remarquer M. L. Hennebicq. « La Belgique et la Hollande, dit-il, » sont, au point de vue économique, » deux fractions, d'un même tout. La » Belgique est une immense usine qui » doit constamment étendre ses débou-» chés ; elle a besoin d'une marine, de » commerçants, de courtiers avisés ; en-» trée tard dans la voie de la colonisa-» sion, les Hollandais, riches de trois « siècles d'expérience, peuvent lui épar-» gner une école. » La Hollande est une ferme et un » comptoir ; elle a besoin d'une industrie; il lui faut aussi, pour aménager » et approprier complètement les Indes, « doubler ses capitaux et ses énergies. » Unis par les liens invisibles d'une en-» tente économique, les deux Etats for-« nieraient un vaste empire, le plus com-» plet, le plus riche en ressources qui » soit au monde. Ce résultat, ils peuvent » y atteindre sans rien abdiquer de leur » indépendance, de leurs traditions, de » leur personnalité historique. » Entre-temps, les relations néerlando-belges, au point de vue économique, deviennent tous les jours plus intimes. L'adoption toute récente par les chemins de fer belges et hollandais d'un nouveau tarif pour le transport des marchandises entre les deux pays, les négociations en cours, en vue de la construction d'une nouvelle voie ferrée hollando-belge de Heppen à Stockheim, qui sera prolongée ultérieurement par le territoire hollandais jusqu'à Sittard ; la convention relative à l'échange des expéditions entre les deux pa5'S, à la suite de l'achèvement des travaux d'aménagement de la gare d'Esschen, devenue station d'échange par l'arrangement du 21 juin 1880, sont des preuves manifestes de l'excellent esprit qui anime les deux gouvernements. Dans un autre ordre d'idées, il y a lieu de signaler le fait qu'au mois d'avril dernier, deux torpilleurs de la marine royale néerlandaise se rendant à Maestricht, ont traversé le canal de la Càmpine, la Meuse n'étant pas navigable dans le Limbourg néerlandais. Ceci suppose l'acquiescement du gouvernement belge, exprès ou tacite.De son côté, le gouvernement des Pays-Bas n'a élevé jusqu'ici aucune difficulté à propos du passage par l'Escaut de navires de guerre venant à Anvers en visite de courtoisie. Nous ne nous arrêterons pas plus longtemps à cet aspect (1e la question, que nous désirons envisager uniquement au point de vue juridique : droit interna-Hnuid privé di?tï1Xdes j$eiis. Sous l'un et l'autre rapport, le rapprochement entre la Belgique et les Pays-Bas rencontre des obstacles sérieux, mais nullement insurmontables. Une première lacune est à constater, dans le domaine des relations entre la Belgique et les Pays-Bas, eu dépit de l'importance croissante de leur trafic mutuel, qui se traduisait en 1913 par une somme de 368,803,164 francs au chapitre des importations néerlandaises en Belgique et de 330,646,502 francs au chapitre des exportations belges aux Pays-Bas : c'est l'absence de convention de réciprocité relative à l'exécution des jugements rendus par leurs tribunaux respectifs, analogue à la convention conclue entre la Belgique et la France le 8 juillet 1899 et se rapportant à l'autorité et à l'exécution des décisions judiciaires, des sentences arbitrales et des actes authentiques, comme à la compétence en matière civile et commerciale, sur la base de l'égalité entre Belges et Français. Les Pays-Bas et la Belgique furent parties à la convention internationale conclue à La Haye le 17 Juillet 1905 et relative à certaines règles de procédure civile : communications d'actes judiciaires, assistance judiciaire gratuite et contrainte par corps. A part cela, la Belgique et les Pays-Bas sont presque aussi étrangers l'un à l'autre dans leurs rapports de droit privé qu'à l'égard du pays le plus éloigné du globe. (A suivre.) Pour l'achèvement du Canal de Charleroi De superbes fêtes sont organisées qui, du 20 au 30 septembre, traduiront l'allégresse des Bruxellois enfin en possession d'installations maritimes reliées aux eaux profondes. Par le fait, l'outillage hydraulique de Bruxelles sera-t-il complet? Loin de là ; le port est à équiper en vue du trafic à venir, et line seule voie d'eau moderne aboutit à ses quais. Il est donc logique que l'on songe au raccordement de cette artère au canal de Louvain, ainsi qu'à l'achèvement du canal de Charleroi. C'est ce qu'a semblé comprendre M. Helleputte qui, répondant à des protestations énergiques contre l'injustifiable lenteur avec laquelle sont menés les travaux du canal de Charleroi, a promis leur bonne fin dans un délai de cinq ans. Cela se passait en 19'13. Il est hautement désirable, écrit M. Teugels de Vos dans « L'Action Economique », que cette promesse soit tenue, car le canal en question est une section importante de la route de navigation qui rattache Anvers à Charleroi, aux bassins industriels du Nord de la France et au réseau fluvial de transport de ce pays. A ce point de vue, la voie peut être considérée comme étant d'intérêt national. D'autre part, l'intérêt du port de Bruxelles et celui des industries échelonnées le long du canal envisagé réclament l'approfondissement et l'élargissement, à bref délai, d'une voie ne don nant passage qu'à des bachots de 70 ton nés. Dans l'état actuel des choses, il arrive annuellement environ 2,100,000 tonne: de marchandises du Rupel vers Bruxel les, contre 620,00 tonnes prenant la direction de cette rivière : un tonnage d'un million et demi part donc à vide des bassins bruxellois, faute de matière: à emporter. Ce fret de retour, dont la présence constante est un des plus grands avantages que peut offrir un port, qui suffit souvent à attirer le bateau et qui, ei tous cas, constitue une cause de la réduction des prix de transport, seraii abondamment fourni par les entreprise: industrielles placées le long du canal de Charleroi et qui doivent renoncer aujourd'hui à expédier par voie d'eau leur; produits vers le port de Bruxelles, les bateaux de 70 tonnes étant totalemen inaptes à transporter économiquement. Il y a telles de ces usines qui, situées à proximité du canal, expédient ou reçoivent plus d'un million de tonnes pai chemin de fer. Si l'achèvement du canal de Charleroi était poursuivi avec toute la célérité que dicte la situation, d'autres usines s'édifieraient rapidement dans la vallée de la Senne supérieure qui, à leur tour contribueraient à l'équilibre du trafic de retour avec celui de l'arrivée au port de Bruxelles. Les possibilités en Australie Le consul de Belgique à Melbourne, M. Vander Kelen, qui résiele en Australie depuis trente-cinq ans, a fait à ur collaborateur de l'« Action Economique » les déclarations suivantes sur les possibilités belges dans la grande colonie anglaise. « Nous avons en Australie, pour nos produits métallurgiques et autres, un débouché considérable — mais nous cle-vons travailler à la façon anglaise si nous voulons réussir, et accorder aux banques australiennes la confiance que nous accordons aux banques grecques; turques ou argentines, Evidemment, l'Angleterre — en raison des droits préférentiels dont elle jouit, et des liens qui l'unissent à l'Australie — sera toujours privilégiée ; mais nous pouvons néanmoins introduire quantité de nos produits indigènes. Ne sommes-nous pas déjà les maîtres di marché verrier? Nos verreries, nos gla-ceries, fournissent en effet, la presque totalité de la consommation australienne. Cela représente: pour les verres ï vitre, 65,000 liv. st.; pour les glaces, 80,000 livres ; pour les verreries, 36,00C livres. Le marché est entre les mains de trois maisons qui monopolisent les commandes et les transmettent en Belgique, Ce que nous faisons pour les verres et le: glaces, nous pourrions le faire pour bier d'autres proeluits. Ajoutons que M. Vanderkelen esl partisan d'un mouvement d'émigratior vers l'Australie, — une contrée grande comme l'Europe et qui ne possède que 4 1/2 millions d'habitants. Le pays esl riche, immensément riche, et il manque de bras. Ceux-ci sont payés très cher. Les salaires sont fixés par la loi et ils atteignent des taux elont on n'a aucune idée dans notre pays. Ainsi, la loi vienl ele fixer les salaires minimum des ouvriers des ports, c'est-à-dire des ouvriers qui n'ont guère de métier, des portefaix. Eh bien ce minimum est de 1.9 pence par heure, c'est-à-dire 3 fr. 20. soit pour 8 heures de travail, 25 fr. 60 Si les ouvriers sont retenus au travai! au-delà de huit heures, ou après 5 heu res du soir, on leur paie un salaire double.Les salaires dans les autres profession? sont élans les mêmes proportions. Il y t ele la place là-bas pour eles gens de toutes professions — mais surtout pour des cultivateurs. Des, familles qui iraient et Australie faire la culture intensive, feraient fortune en elix ans ! La vie animal* est très bon marché. Le luxe seul coûte cher. Ajoutons que l'on n'accepte pas eî Australie ele travaileurs appartenant * d'autres races qu'à la race blanche. Même un hindou — sujet britannique — ne serait pas toléré. •wvuvwwu Les Commandes de I Russie ï Les pays étrangers, ne passent pli (lue de rares commandes à l'industri belge. On avait espéré 1111 moment avo viiie compensation du côté de la Russi où le gouvernement examinait la poss bilité de confier à l'industrie belge française, respectivement à raison c tiers et des deux tiers, une commane de 140.000 wagons aménagés pour transport éventuel eles troupes. L'aube 11e était excellente, el'aborel pour la qu rantaine el'ateliers belges, dont que ques-uns construisent plus de 3,600 w; gons par an, ensuite pour les aciéri pour lesquelles 35.000 wagons représeï . feraient un matériel d'environ 200,0( tonnes de profilés à laminer. Il résulte toutefois, de renseignemen communiqués à «L'Action Econom epie», que, jusqu'à présent, seule ] commande de 12,000 voitures de -classe à voyageurs, a été confirmée e principe par le ministère des Voies « Communications. Toutefois, ces 12,0C véhicules 11e doivent être commande (ju'en 1915 et la commande serait alo: répartie uniquement entre les ateliers c construction russes. E11 effet, cette con iiiande étant d'origine gouvernemental /\e peut, en vertu des conditions techn 'fyïïes existant dans les contrais dë fou nitures avec le gouvernement, être coi fiée qu'à des usines russes et exécuta par des ouvriers russes avec des mat riaux de provenance russe. Il est plus que probable que le mên sort sera réservé à la commande c 140.000 wagons à marchandises fermé Seule peut-être une minime partie pa serait à l'étranger, car le délai de livra son accordé par leur gouvernement pe mettrait, paraît-il, aux usines russes e: se charger de cette fourniture. ECHOS Les Belges en Chine. Le correspondant du « Times » à Pi kin télégraphie que malgré les démei tis donnés à l'existence d'un arrang< ment sino-belge pour le développemei des gisements miniers qui existent dai les provinces traversées par les Chi mins belges (Shansi et Kansa), il y cependant des preuves qu'un arrang ment officieux a été signé. Une compagnie sino-belge au capit de 10 millions de piastres aurait é créée. Eu conséquence, le ministre de l'Ai gleterre a pris des mesures pour sauv> garder les intérêts britanniques. Il a ol tenu du ministre des Affaires Etrangèri la promesse qu'il ne serait touché c j aucun cas aux intérêts britanniques p: t les Belges, qui sont par conséquent dai l'impossibilité de faire aucune opératic dans la province de Shansi où les Ai glais jouissent de droits régulièremei définis. Le mouvement du port d'Anve du 19 au 25 juin. Durant la période du 19 au 25 juin, est entré au port d'Anvers 155 bateau contre 131 durant la période correspoi dante de l'année passée, soit donc ui augmentation de 24 bateaux en favei de la période de l'année en cours. Comme nous finissons la périoc précédente avec une diminution génér le de 7 bateaux, il y a par conséquei une augmentation totale pour la périoc allant du 1er janvier au 25 juin de ] bateaux en faveur de 1914. Ajoutai qu'un revirement s'est produit dans mouvement des voiliers et que la dira nution comparativement à l'année pa sée est asez sensible. Voici d'ailleurs statistique : 1914 1913 Steamers 3,299 3,247 Voiliers 135 170 3,434 3,417 Les élévateurs à Rotterdam La semaine dernière a eu lieu l'ess : du 27e élévateur destiné à la « Grai Elevator Mij » de Rotterdam. Les r sultats furent des plus concluants, dans quelques semaines aura lieu la vraison du 28e élévateur, actuelleme: encore en construction. Le port de Rotterdam disposera alors g de 28 élévateurs d'une capacité de 30,000 tonnes par 10 heures de travail ou 9.000.000 tonnes par année. Ajoutons que l'importation totale des is grains en ce port s'élève à environ e 4,500.000 tonnes l'an. ir y Haniburg.Amerika-Norddeutscher Lloyd. " Le nouveau service de la Hamburg-l£ Amerika entre New-York et le Levant, I sera exploité en commun avec le Nord-j_ deutscher Lloyd, ce dernier armement •!_ fournissant la moitié des steamers néces-i saires à ce service. s_ Port d'Alger -s La Chambre de Commerce d'Alger i- se propose d'installer 24 grues sur les '0 quais du grand môle de l'arrière port de l'Agha. Les taxes d'usages seront iden- :s tiques à celles des 4 grues actuellement i- en exploitation. a e Les élévateurs à grains. " Le port de Liverpool vient de suivre 'o l'exemple des ports continentaux, et ,g une société d'arrimage vient de com- ' mander un élévateur pneumatique du ' même modèle que les nouveaux éléva- ^ teurs d'Anvers et construits par la mê- ~ me firme allemande. Union postale universelle. i- La Chine a adhéré à la Convention ■e concernant l'échange des colis postaux, conclue à Rome le 26 mai 1906; cette adhésion sortira ses effets à partir du 1er ,e septembre 1914. Se ,. Lignes Trieste Canada et Chili, s- Il se confirme que les deux nouvelles i- lignes autrichiennes, devant relier Tries-r- te au Chili et au Canada, toucheront à ■e Marseille. Ligne de navigation Emden-Norvège. La Nordenfjeldske Sampskibssels-kab, de Drontheirn, va établir mi-septembre une ligne régulière entre Emdeu et Drontheim avec escales à Christian-sand, Stavanger, Haugesund, Bergen, Aalesund et Christiausund. Le service sera bi-mensuel et les agents à Emden >. sont la Emden Verkehrsgesellschaft A. i- G. ît Les régates du Royal Yacht Club 's Le Royal Yacht Club de Belgique, qui " fête cette année le vingt-cinquième anniversaire de sa fondation, fera courir les 11, 12 et 13 juillet une série de régates dont le programme complet vient -1; d'être publié. -e En première ligne figure l'épreuve dite « coupe du roi », prix d'honneur of-i- fert par le roi Albert et attribué à la ca-tégorie des six mètres (J. I.). Cette cou->- pe sera décernée définitivement au yacht -*s de la catégorie des six mètres de jauge n internationale, qui aura établi le plus ir beau record pendant les journées des 11, ts 12, et 13 juillet 1914. n Pendant la première journée seront i- disputées 1° une course handicap pour it yachts de plus de trentes tonnes ; 2° une course handicap pour yachts de huit à trente tonnes ; 3" une course pour yachts rs de quinze mètres ; 4" pour yachts de douze mètres ; 5° pour yachts de dix mètres ; 6° pour yachts de huit mètres : 7° " pour yachts de six mètres. Au cours de la deuxième journée, en plus d'une série de courses identique à le celle que nous venons de citer, les lr yachtsmen se disputeront la coupe « Scheldejuweel » et la médaille d'or of-le ferte par la ville d'Anvers. Il y aura aus-3- si une course pour six mètres de la série ît nationale hollando-belge ; une course le pour yachts à fond plat et à carbure fixe 7 ayant plus de 9.5 unités de course ; idem îs pour ceux ayant plus de 7.5 jusque 9.5 ; le idem pour ceux ayant 7.5 unités de i- course et au-dessous. s- Une revue des yachts pavoisés sera la passée à Bath, par Sa Majesté le roi. Une médaille commémorative des fêtes sera remise à tous les yachts ayant pris part à cette revue. Le Royal Yacht Club mettra à la disposition de ses membres et des dames de leur famille ainsi que des étrangers, un steamer qui suivra les régates et assistera à la revue des yachts à Bath. Le programme de la troisième jour-ai née sera identique enfin, à celui de la .n première. é- La distribution solennelle des récom-et penses aura lieu à neuf heures du soir i- le lundi 13 juillet. it Le samedi 11 juillet aura lieu au Paon royal un grand banquet donné à l'occa sion des fêtes jubilaires et de la semaine d'Anvers. L'exposition de Panama Le 1er janvier 1915, une exposition s'ouvrira à Panama, à laquelle seront admis les produits étrangers dont les fabricants sont représentés par une niai-son panaméenne. Pour tous renseignements, s'adresser au consulat d'Anvers ou aux consulats de Liège, de Louvain, de Namur, d'Os-tende, de Charleroi et de Bruxelles. Transport des orges de brasserie L'association des bourses et marchés de céréales de l'Allemagne du Sud a conclu une convention avec la Reede-rei Vereiu à Mannheim, d'après laquelle les membres de cette dernière association garantiront à l'avenir le poids jusqu'à 1/2 %.pour les orges de brasserie ; comme c'est déjà le cas pour le froment, le seigle et le maïs, pourvu que le connaissement rhénan porte la déclaration « orges de brasserie », et gue la marchandise soit dédouanée comme telle, ou bien qu'elle soit dédouanée comme telle sans cette déclaration. Les compagnies de navigation ne garantiront le poids que jusqu'à 1 %, comme auparavant, pour toutes les autres orges. Un nouveau chantier de construction Je navires Un groupe de capitalistes allemands s'occupe de la formation d'une société anonyme au capital de 45 millions de mark. Cette société construira alors des chantiers pour la construction de nav ires à Nicolaiev. La navigation dans le brouillard Le steamer « Royal Georges » qui vient de partir, a été muni de l'appareil Marconi-Beelini-Tasi pour lequel les inventeurs émettent jla prétention qu'il permet de calculer la position du steamer par les plus gros brouillards, sans l'aide de sextant ou de compas pourvu qu'il soit à moins de 50 milles d'une station de la télégraphie sans fil qui soit, elle, en possession des détails de sa propre position. Les expériences de l'appareil ont jusqu'ici été fort heureuses.Un nouveau pont sur le Rhin On a inauguré la semaine dernière le nouveau pont dans le port de Duisburg. Ce pont, qui a reçu le nom de Oberbiir-germeister Lehr-Briicke, fait disparaître un grand obstacle à la navigation entre les ports Nord et Sud. Les grands travaux projetés au port de Nieuport Les ponts et chaussées achèvent actuellement l'étude d'un vaste programme de travaux ayant pour objet d'améliorer les conditions générales du port : accès, profondeur, longueur des quais, et de permettre le développement de l'industrie de la pêche. Ces travaux comprennent : 1° La reconstruction, avec prolongement jusqu'aux fonds de 3 mètres sous la marée basse de vives eaux ordinaires, de l'estacade Est du chenal et l'élargissement à 100 mètres du chenal entre les estacades ; la reconstruction, avec prolongement jusqu'aux fonds de 3 mètres, sous marée basse de vive eau ordinaire, de l'estacade Ouest ; 2° Au bassin à flot : la construction d'une seconde tête d'écluse ayant 15 mètres de largeur entre les bajoyers, le sas ayant 150 mètres de longueur utile ; l'établissement d'appontements en béton armé sur 270 mètres de longueur et le prolongement du bassin à flot devant la ville ; 3" La rectification de la route de Nieu-port-Ville à Nieuport-Bains, aux abords de l'ancienne écluse de Furnes, et le creusement d'une dérivation pour l'ancien canal de Furnes ; 4° Le creusement d'une dérivation directe vers la mer pour les eaux intérieures ; 5° La construction d'un bassin de pêche, avec murs de quai ; 6° La construction d'une écluse de batelage ayant 45 mètres de longueur utile et 6 mètres de largeur. Ces travaux donneront lieu à une dépense évaluée à 5,500,000 francs, qui sera supportée par l'Etat ; toutefois, le coût des travaux relatifs au bassin à flot sera remboursé à l'Etat par la ville de Nieuport, lorsque le mouvement de la navigation aura Atteint une importance déterminée.

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