L'INDÉPENDANCE ROYAUME-UN! : ONE PEMNY BELGE. CONTINENT: 15 CENTIMES (HOLLANDE : 6 CENTS) ADMINISTRATION ET REDACTION : BUREAU A PARIS : 5TTD0B HOÏJSE, TUDOK ST., LONDON. E.C. 11 • rLACE DE LA BOURSE. TSÏ.EPH05VE; CITY 3960» TELEPH': { 238-f S ^ SAMEDI 30 DECEMBRE 1916. En vente à Londres à 3 II. ie vendredi 29 dec. abonnements :|g jjoi!', 17 ihillings.1 conservation par le progrès. .1 an 32 shillings. '] LA SITUATION. Vendredi, midi. Les progrès allemands en Roumanie ne sont toujours pas enrayés, et 1© communiqué de Berlin annonce un nouveau succès des troupes du général Ealken-hayn. Celles-ci, après un combat de six jours, ont complètement repoussé — c'est Berlin qui parle -—- les contingents russes qui défendaient la ligne de Rini-nic-Sarat, et ont fait 3,000 nouveaux prisonnier?, portant à 10,220 le total des prisonniers russes faits au cours des combats dans ce secteur. Pétrcgrad reconnaît que les détachements russes qui défendaiejij/oèette région ont dû céder devant la pression de forces ennemies supérieures et qu'elles se sont retirées^ jusqu'à la rivière Rim-nic.D'autre part, Pétrograd admet une avance ennemie (sur la frontière moldave et transylvaine), à la suite de laquelle les Ausfcro-Allemands ont occupé "un" série de hauteurs." La signification de ce mouvement de retraite dans un secteur qui, jusqu'à présent, était resté inébranlable, nous échappe, et nous nous bornons à constater les faits. Dans la régi-on danubienne, l'ennemi continue également ses attaques et il dit avoir occupé des. positions fortifiées à l'est de Maciy, c'est-à-fUre en i>ô-brondja.On prête maintenant au maréchal Mackenseoi l'intention de tourner les positions russes du Sereth en forçant le Danube dans son cours inférieur, c'est-a-clire à l'extrémité nord de ia Do-broudja, à proximité du delta danubien. Ne us ignorons si un projet aussi audacieux est réalisable, et les récents événements1 nous ont rendu sceptique sur le sens militaire du mot impossible. Qu'il nous suffise de dire que l'ennemi est à 200 kilomètre? d'Odessa et que la ^aieon actuelle est propice à une campagne dans la Russie Méridionale. Le seul facteur consolant daus l'aventure roumaine est la déception éprouvée par nos ennemis du fait de la destruction rationnelle des approvisionnements en céréales et en pétrole que nos Alliés ont dû laisser derrière eux au cours de leur retraite. Ijes dégâts occasionnés aux puits à pétrole et aux raffineries s© chiffrent (d'après M. Rutherford, président de la Consolidated Oilfields) à environ trente millions de livres sterling, et les ingénieurs chargés de faire sauter ces coûteuses installations l'ont fait con-soiencieuseanent, rendant impossible, pour de longs mois à venir, l'exploitation des gisements. Quant aux stocks de blé laissés en arrière, ils ont dû être minimes pour que nos ennemis se voient obligés d'informer la population que les provisions en céréales capturées ne suffisent pas pour permettre une augmentation des rations civiles et qu'elles seront uniquement réservées à l'usage de l'armée! Les événements militaires en Roumanie n'ont pas été sans exercer un contrecoup politique. L'annonce de la reconstitution. du cabinet sua* des bases nationales (avec la collaboration de MM.Take Jonescu,Michel Cantacuzène, etc.) et l'octroi de réformes agraires et électorales répondent à des nécessités que personne ne songe à nier. Les seules opérations signalées du front occidental ont trait à l'activité des aviateurs. Des escadrilles, tant britanniques que françaises, ont bombarde très efficacement les hauts-fourneaux de Dilliugen et de Sarrebriïck (Province Rhénane), de Rombach, Hagondange, Thionvil-le et Jceuf, ainsi que les lignes de chemin de fer allemandes à l'arrière du front. D'autres raids ont été effectués par les Alliés contre Zeebrugge, C-alata (Gallipoli) et ie pont de Chik-al-dir (chemin de fer de Bagdad). La situation en Grèce n'est toujours pa.- claire. Le bruit court que le roi Cou stantiu a donné l'ordre aux troupes grecques internées en Allemagne de venir combattre les troupes alliées, mais 0>: affirme d'autre part que le transport d' Groupes vers le sud se poursuit. Il n'est pas question de desserrer le blocus, et si nous sommes bien informé les Alliés songent plutôt à renforcer qu'à diminuer l'a pression exercée contre la, Grèce. Entretemps, le mouvement séparatiste fait des progrès dans les lies et le rbi Constantin n'est plus reconnu comme monarque légitime que par une fraction de la population. L'envoi d'une note suédoise relative à la paix n'est pas confirmé, et il est question maintenant d'une note conjointe des trois Etats scandinaves, appuyant l'initiative de la Suisse. On dément, d'autre part, que l'Espagne ait suivi l'exemple des deux républiques dent l'une, les Etats-Unis, s'efforce, à oe qu'on dit, d'obtenir l'appui du Brésil. L'Allemagne s'est empressée de répondre à la note clu gouvernement fédé-;:i«so Elle «commande " la réunion; immédiate des délégués des Etats belligérants en territoire neutre, et exprime l'opinion que "la grande tâche de prévenir les guerres futures ne peut être abordée qu'après la fin de la guerre présente." Il est temps de metre un frein à cette campagne pacifiste intéressée, et il est à souhaiter que la réponse des Alliés à la note de nos adversaires ne se fera pas longtemps attendre. On a.nponce qu'elle sera expédiée de Paris aujourd'hui ou demain. Gageons qu'elle produira de la consternation à Vienne, où des démonstrations publiques en faveur de ia paix sont à l'ordre du jour. Le correspondant du "Moming Post" à Budapest estime que l'Autriche-Hongrie va peser d'une façon très sérieuse sur l'Allemagne, en vue d'amener celle-ci à conclure la paix à laquelle la monarchie dualiste est acculée. L'Autriche-Hongrie est prête, selon lui, à faire des sacrifices territoriaux, car la continuation de la guerre serait pour elle un désastre plus grand que ne saurait- l'être la conclusion d'une paix désavantageuse. D'autre part, les relations entre l'Autriche et la Hongrie sont, d'après les "Central News," plutôt tendues. Des divergences d'opinion auraient déjà éclaté entre le comte Tisza et le comte Czernin (le nouveau ministre commun des affaires étrangères) et le comte Tisza est menacé de graves difficultés avec l'opposition hongroise, qui a adopté une attitude de défi. LES CHEMINS DE FER BELGES. 111"" il. Les transports américains. Mais c'est surtout dans le transport des marchandises que les Américains ont su démontrer lumineusement l'excellence de leur système d'exploitation de leur matériel et de leur personnel. J'ai eu l'occasion déjà de dire dans ces colonnes que le transport d'une tonne de charbon ne coûte, aux Etats-Unis, que 0.9 centimes par kilomètre. A ce compte-là les charbons du Borinage iraient de Elénu-Prcduits ou de Saint-Ghislain à Anvers pour moins d'un franc par tonne. Nos chemins de fer se chargent eux-mêmes djembarquer les charbons «ur navires de mer et ne font payer pour cela que 5 centimes la tonne. Ce qu'on fait dans les porte américains peut se faire à Anvers, à Gand, à Zeebrugge, ou ailleurs en Belgique. Les nouveaux arrivés en Amérique' qui ont des affaires quelconques à traiter avec les chemins de fer, sont .immédiatement frappés du nombre relativement restreint de personnes employées dans p»-.-—— les différents départements des dits chemins de fer, ainsi que de la simplicité et de la rapidité qui caractérisent la transaction des affaires. Cette remarque s'applique à toutes les branches du service, depuis les bureaux de l'administration centrale jusqu'aux plus petites gares. Que ce soit une importante affaire de raccordement qui vous amène dans les somptueux bureaux du vice-président chargé des voies et travaux et de l'exploitation, ou que ce soit une réclamation d'un colis avarié, qui vous amèue dans le modeste office du préposé aux marchandise® dans un petit village charbonnier, la rondeur et la rapidité des affaires sont invariablement les mêmes. Dans des bureaux où l'Européen (qui a vu de près les chemins de fer de l'Ancien Monde) s'attendrait à trouver une armée d'employés, il c i étonnc_de n'en trouver qu'une peignée. Une affaire à la transaction de laquelle il ^'attendrait à passer d< » mois, une année peut-être, en pourparlers, est traitée au .cours d'une seule entrevue. Le grand usage que l'on fait du téléphone facilite et expédie aussi beaucoup # les choses. On téléphone au président d'un vaste système de chemins de fer pour lui demander - 'il sera à son bureau tel jour à telle heiue. On téléphone à un distributeur de coupons pour lui donner des instruction : au sujet d'un lit dans le sleeping car. On téléphone au préposé aux marchrudises pour lui demander des nouvelles d'une caisse de bière que l'on attela! avec impatience. L'Européen ne manque jamais non plus d'être frappé de la courtoisie qu'il rencontre partout, depuis le président de la compagnie jir qu'au plus modeste employé. Un président à qui vous téléphonez que vous av'z l'intention d'aller le voir le lendemain, au sujet de telle ou telle affaire, vous répjndra souvent quelque chose comme <fi:i: " Comme -vous allez faire un granci voyage et que je ne veux pas vous exjjo -®r à venir deux fois au lieu d'une, je vai* donner des instructions pour qu'on t %ile votre affaire à fond pendant que v< us serez ici- Tâchez d'arriver par le tra a du matin. Vous pourrez repartir par celui du soir. Vous ne passerez, de oet a façon, que deux nuits et une journée loin de chez vous." Ce que je dis aujourd'hui, et bien plus encore, j'eus l'< ccasion de le dire à un groupe d'ancien camarades d'éccle, aujourd'hui fonctionnaires au chemin de fer de l'Etat-, que je rencontrai à Mon:» eu 1911 eu 1912, à l'enterrement d'un autre camarade qui avait aussi été fonctionnaire au dit chemin de fer. Il y en avait de toutes les branches du service : voies et travaux, matériel, etc. Avec une unanimité touchant©, ces messieurs déclarèrent : ' Tout ce que tu nous dis ne pourrai - se faire dans une administration aussi vaste que la nôtre." Mes amis ignoraient ou oubliaient- que, sur les 86 -compagnie qui se partagent le réseau ferré des Eta'.s-Unis, il y eu a 21 dont le kilométrage ést plus considérable que celui de l'Etat Fîlge. Parmi ces 21 compagnies il y en » uatre dont le système est quatre lois plus vaste que le réseau belge, et sept qui exploitent trois kilomètres de ligne pour chaque kilomètre que contient le système belge. Le matériel. L'étude, même superficielle, du matériel roulant en usage en Amérique, permet de comprendre en grande partie les raisons qui permettent aux Yankees de tirer si bon parti de leurs chemins de fer. J'ai parlé plus haut de la façon dont les voyageurs sont transportés. Je parlerai maintenant des grands wlagons à charbon en acier se viciant par le bas. Il y a deux types de ces wagons : 1® type, déjà ancien, de 50, 65 et 75 tonnes, monté sur deux bogie-trueks à deux essieux chacun, et le type, relativement nouveau, de 85 et 100 tonnes, monté sur deux bogie-trueks à trois essieux chacun. Ou sait que le bogie-truck à plusieurs essieux est le caractère distinctif du matériel roulant américain. Les Européens ne firent connais-auce avec lui qu'en 1881, quoiqu'il fût inventé 44 ans plus tôt aux Etats-Unis. La popularité du bogie-truck n'a pas beaucoup grandi eu Belgique depuis 1881. 11 est assez difficile de comprendre pourquoi. C'est-l'unique appareil cïe roulement employé sur les lignes du Nouveau Monde. Grâce à lui, les longs wagons américains passent aisément dans des courbes de très faible rayon, où les wagons belges, cependant si courts, dérailleraient à la vitesse la plus petite. Quand le matériel monté sur bogie-trueks sera adopté en Belgique, on pourra construire une quantité de lignes et de raccordements industriels qui sont impo:--ibles aujourd'hui, à cause des courbes de grand 'rayon qu'exigent les w.agons montés sur essieux rigides. Le frein automatique à air comprimé : est appliqué aux trains de .marchandises - partout aux Etats-Unis depuis 1896. ; L'accrochage automatique des wagons et - des voitures est le seul en usage depuis - 1898. Au lieu des deux butteirs, deux s chaînes et un tendeur employés en Eu- - rope, l'Américain emploie un appareil î unique appelé " automatic coupler," - c'est-à-dire, coupleur automatique, t Deux wagons sont poussés l'un contre - l'autre et s'accrochent fermement sans 3 autre forme de procès. Le décrochage 5 ne peut se faire qu'à l'aide d'un levier 3 maniable de chaque côté du train. La ; dangereuse opération de décrochage et s d'accrochage qui ne peut se faire en Bel- - gique qu'en allant entre les buttoirs, est 3 donc inconnue en Amérique. Les fortes i barres d'acier établies -ous le wagon et l réunissant le coupleur d'avant avec celui d'arrière, sent pourvues de re- orts ; d'une disposition spéciale, qui eèdent ? sous la traction et la poussée, de sorte [ que le coupleur automatique remplace non seulement les deux chaînes et le t-en- - I de-ur, mais aussi les deux buttoirs du sys-> terne compliqué et dangereux employé en Europe pour réunir entre eux les wagons d'un train. ï. 'accrochage automatique. L'accrochage automatique, les wagons de grande capacité et l'application du frein automatique à air comprimé aux trains de marchandises, constituent le secret du transport rapide et économique par chemin de fer aux Etats-Unis. Sur les lignes de montagne, dans les A.lleghanys et les Apalaohes, par exemple, un train type se compose de 100 wagons de 50 tonne?. La vitesse réglementaire de ce train est de 22 milles (35 kilomètres) à l'heure. Dans le pay., relativement plat compris entre les montagnes et l'Atlantique, les trains sont formés eu réunissant deux trains de montagne, oe qui fait 200 w.agons de 50 tonnes. La vitesse réglementaire reste-la même: 35 kilomètres à l'heure. Un train pareil pèse plus de 14,000 tonnes, soit 10,000 tonnes pour le chargement, 4,000 pour les wagons et 400 pour la locomotive. Le frein à air, agissant sur tous les wagons à la fois, et sous la volonté d'un seul homme, permet d'arrêter l'énorme masse, marchant à 35 kilomètres, sur une distance de 180 mètres. Sans le frein automatique à air comprimé un tel train serait impossible, car, même si on plaçait un serre-frein sur chaque wagon, c'est-à-dire, 200 serre-freins sur le train, on ne pourrait arrêter la masse mouvante sur une distance moindre que 5 ou 6 kilomètres, le train lui-même ayant une longueur de plus de 2 kilomètres. Il e=t assez probable que, dans ces conditions, aucun train n'arriverait jamais à destination. Il ne faut-pas être grand mathématicien pour arriver à des conclusions sur l'économie qu'offre le transport cle 10,000 tonnes de marchandises- à raison de 35 kilomètres l'heure, avec l'assistance de quatre hommes seulement : deux sur la locomotive et deux dans le fourgon, à l'arrière. En Belgique on traîne 150 à 200 tonnes à 10 Kilomètres à l'heure, avec une équipe de six ou huit hommes. Si frappée qufe soit, du reste, l'imagination du voyageur européen au spectacle des moyens employés par l'Américain pour effectuer le transport de ses produits, une chose frappe le dit voyageur plus que tout le reste : C'est le peu de personnes employées à ce transport. On n'est ]>as habitué, eu Europe, à voir des choses aussi gigantesques accomplies au prix de si peu de main-d'œuvre. Par qui et comment les chemins de fer américains sont diirigés. Le pouvoir exécutif, dans l'administration des chemins de fer des Etati-Unis, est toujours confié à un seul homme—le président. Celui-ci est nommé par le conseil d'administration et est t-rès rarement un actionnaire de la compagnie. Il est encore plus rarement un diplômé universitaire. C'est presque toujours un homme qui est entré au service du chemin de fer en sortant de l'école primaire, et qui s'est instruit tout seul, coiùme il a pu, tout en remplissant les différentes fonctions qui lui furent successivement confiées. Il y a toujours, dans les grandes compagnies de chemin de fer en Amérique, un groupe d'hommes de l'espèce, qui, par leurs aptitudes spéciales, leur énergie extraordinaire et leur ferme détermination de sortir des rangs, réussissent à introduire de nouvelles idées, ou accomplir des réformes et de^ perfectionnements qui améliorent une branche eu l'autre du service, ou le fonctionnement de la machine administrative en général. Au jour donné c'est toujours le plus capable de ces hommes qui sera chargé de la direction active de tous les services. Le président s'entoure d'un tout péfcit étal-major d'hommes choisie par lui, et qui, eux aussi, oufc débuté et fait leurs armes au service de la compagnie. Ces hommes portent le titre de vice-président. Chacun d'eux est chargé de la haute direction d'une branche du service. Il ne rend compte de sa gestion qu'au président.. Dans le " Directory " du personnel dés chemins de fer pour l'année 1916 nous trouvons, par exemple, que le président d'une de nos plus importantes et- plus prospères compagnies est assisté de quatre vice-pnésidents, chargés, respectivement, de l'exploitation, du trafic, des finances et de la propriété foncière, l'assurance, l'achat des fournitures. Ce ohemin de fer, le Pennsylvania Railroad (chemin cle fer de Pennsylvanie), exploite 18,800 kilomètres de lignes, rayonnant de Philadelphie comme centre, à travers 14 états de l'Union. Un petit comité de cinq, hommes est donc chargé de l'administration active d'un réseau qui est quatre fois plus vaste que celui de l'Etat Belge. Le Pennsylvania Railroad, dont les recettes, du 1er juillet 1915 au 30 juin 1916, s'élevèrent à 1 milliard 461 millions de francs, déboursa en salaires durant la même période 642 millions de francs. Quand on songe à ce que les hommes qui dirigent nos grands chemins de fer savent accomplir sans le secours d'une instruction que l'on croit si indispensable en Europe, on ne peut s'empêcher de reanarqueir que les Etats-Unis sont restés le pays d'Abraham Lincoln, qui, clans sa jeunesse, travaillait, le jour, dans la forêt-, et étudiait, -la nuit, à la clarté d'un feu de bois, le seul moyen d'éclairage dont disposât celui qui était appelé à devenir le plus illustre et le plus vénéré des Présidents de l'Union Américaine. F. C. PICK. CEUX QUI NE REVIENDRONT PLUS... (De notre envoyé spêdial.) Calme plat. Sur tout le front règne un calme relatif. Rien de plus morose que ces journées grises de décembre, lorsque seuls les coups sourds de l'artillerie rompent le silence. La monotonie, qui monte de la tsrre dévastée, gagne les hommes et les choses. Tout le front semble endeuillé. Aucune offensive n'étant attendue, l'attention dans les tranchées se délasse un instant de,s préoccupations de l'action et la pensée se reporte en arrière vers les e>— <- camarades qui ne sont plus. Ils sont ma-iutenaut des centaines de milliers, tombés face à l'ennemi, frappés par la balle meurtrière, hâchés par la mitraille et enterrés au hasard des combats. Aurons-nous moins de courage en parlant de tous ces héros obscurs tombés en holocauste à la liberté? Tous, nous avons perdu un ou plusieurs des nôtres au champ du devoir. Souvent l'être bien-aimé -est mort dans des circonstances affreuses. Notre amour et notre recon- (Suite à la page 2, colonne 1.) paris. ' Dames belges et françaises, Le journal des Alliées €S^ auss* votre IfU0 et c'est " il r* . r 4 ^ Meilleurs modèles. Texte et chronique SJrÉLJj français-anglais. ^ I Couverture dorée avec dessin IL# III en couleurs. g^g (O Prix Sixpeeee, ^ Mensuel - - - En vente partout. londres. —.. . u... Il ■«■. — . ,U -M..!..»- », ,.J S7ème année. No 303

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