iîême aaaée. No 30'1 L'INDÉPENDANCE ROYAUME-UNI : ONE PENNY CONTINENT: 15 CENTIMES CHOLLANDE: 6 CENTS) ^SfSoiT^S0ol!E.C. n. p»Y»sE VENDREDI 29 DECEMBRE 191s! abonnements M *°*f £ conservatios p*r ta Fnol TELEPHONE: CITY 3960. TEUEPH.: { JJ J:JJ. et Cn vente à Londres à 3 h. le jeudi 23 CieC. il AN 52 slSI|S'j LONSERVATION PAR LE r*°« LA SITUATION. -»-» Jeçdi, midi. L'activité d'artillerie sur la Somme que signalaient les communiqués de Paris de ces derniers jours n'était pas, comme on aurait pu le croire, le prélude d'un mouvement offensif. • i-e fait du transfert des-troupes françaises du secteur de Picardie et 'leur remplacement par des contingents britanniques a été révélé par les journaux parisiens, mais jusqu'à présent la nouvelle n'a pas été confirmée officiellement. La bravoure montrée par les troupes du général sir D.- Haig lors de l'offensive exécutée de concert avec les Français nous est un sûr garant que .le terrain reconquis par les Alliés dans le secteur de la Somme est laissé entre de bonnes mains et qu'aux noms glorieux qui s'attachent aux combats de Picardie viendront bientôt s'en ajouter d'autres qui confirmeront la maturité de la jeune armée «britannique. Il y a lieu également de s'attendre à voir mentionner bientôt dans les communiqués■les troupes portugaises dont on a annoncé, il y a quelques jours déjà, la participation imminente, " là où leur collaboration serait le plus utile." Ces mouvements trahissent la grande activité qui règne en ce moment chez les Alliés et qui ne sont pas les seuils symptômes de l'esprit de rénovation qui anime en ce moment les Alliés. Signalons, à ce propos, que la réorganisation du haut commandement fran- , çais est, maintenant, achevée. Le général Joffre, le vainqueur de la Marne, est nommé maréchal de France (le premier maréchal pommé par la troisième République), la direction des opérations restant confiée au Comité >de la Guerr/e. Celui-ci est constitué comme on sait par M. Briand, chef du cabinet; le général Lyautey, ministre de la guerre ; l'amiral Lacaze, ministre de la marine; M. Thomas, ministre des munitions, et M. Ribot, ministre des finances. Il est présidé par M. Poincaré, président de la République, et le maréchal Joffre remplit, auprès du comité, le rôle de conseiller. C'est le général Lyautey qui a pour mission de notifier les décisions du comité aux ministres et généraux intéressés. et di'assurer à ces décisions la coordination nécessaire. Le commandement en chef des armées est partagé entre les généraux Nivelle et Sarrail, le premier ayant la direction des armées de l'Est et du Nord, l'autre celle de l'armée d'Orient. Le générai Nivelle garde le contrôle y es services de liaison avec les commandants en chef des armées alliées sur le front occidental. L'armée du général Sarrail est placée directement sous le commandement du général Lyautey et du Comité de la Guerre. Les officiers d'état-major qui, au quartier-général du général Joffre, avaient dans leurs attributions les opérations de Salonique, sont rattachés à î'état-majo.r général de l'année au ministère de la guerre. Ainsi se trouve résolue, sans accroc, la question délicate du, remaniement du haut commandant des armées de la République et de la distribution des pouvoirs. Le dernier communiqué de Berlin mentionne un nouveau succès du général Maekensen dont la 9e armée, opérant en Moldavie, a refoulé les Russes qui ont battu en retraite sur un front de 17 kilomètres (selon les dires, de renne-mi) et sont établis «sur la ligne de Rimnic-Sarat à l'outest de Braïla. Selon la version russe, l'ennemi a simplement occupé une première ligne de tranchées devant Rimnic, et ses attaques ont été, partout ailleurs, repoussées avec des pertes sérieuse?. La ligne du Séreth se trouve à cinquante kilomètres environ du front actuellement défendu par nos Alliés. Du côté du Danube, les Allemands disent avoir progressé dans la région de Macin. Mais si l'année nouvelle verra un front oriental modifié, elle retrouvera les Alliés plus confiants que jamais dans le succès futur de leurs armes et aussi résolus qu'avant de ne déposer celles-ci, que lorsque la pieuvre du militarisme allemand aura été réduite à l'impuissance. Les paroles viriles -que vient d'adresser le Tsar Nicolas à ses troupes de terre et de mer sont la réaffirmation solennelle de cette résolution. Le Tsar, parlant de la Note-piège allemande, dit que l'Allemagne sent approcher l'heure de la défaite et de l'expiation, et que c'est cette perspective qui la rend subitement pacifique. La paix en ce moment, dit le Tsar, équivaudrait à oublier les leçons sanglantes de la guerre et l'héroïsme des milliers de héros morts pour la patrie. L'ennemi occupe encore des provinces russes et la tâche de la Russie : l'occupation de Constantinople et des Dardanelles, ainsi que la création d'iine Pologne libre et reconstituée, n'est pas encore accomplie. Avant tout il faut que l'ennemi donne aux Alliés des preuves, dignes de foi, de l'impossibilité du renouvellement d'une attaque aussi traîtresse et la fenme assurance que les engagements pris seront respectés. Le manifeste impérial est publié simultanément avec la dépêche annonçant l'envoi d'une Note suédoise invitant tes belligérants à formuler leurs conditions de paix. Les socialistes français ont, de leur côté, adopté un vœu dans ce sens, et les Allemands affichent une si grande confiance dans leur manoeuvre de paix qu'ils se préoccupent déjà, dit-on, du logement de leurs délégués à La Haye ! C'est là aller un peu vite en besogne et nos adversaires font preuve d'un amour su-bit pour la paix, qu'explique sans doute le fait que l'Autriche-Hongrie, épuisée, menace d'ouvrir des négociations de paix pour son compte personnel si l'Allemagne ne se déclare pas prête à mettre fin à la guerre. C'est le moment pour les Alliés de rester calmes et résolus. Nos ennemis, acculés, sont obligés d'abattre leur jeu ; bientôt ils seront à notre merci et les quelques mois de souffrances qui nous attendent encore feront mûrir le fruit de la victoire, c'est-à-dire le triomphe néces-' saire de la justice et du droit. LES CHEMINS DE FER BELGES. Le rôle qu'ils sont appelés à jouer dans la reconstruction du pays. I. Une solution du problème. Je ne sais trop comment les chemins de. fer belges pourront prendre à la reconstruction du pays la part importante qui leur incombe, s'ils ne subisseni d'abord eux-mêmes une transformatior radicale. En 1913, l'Etat belge menaçaii de rechercher l'équilibre de son budgel des chemins de fer dans une hausse des tarifs déjà trop élevés. Que sera-ce donc, après la guerre, lorsque les hauts salaires qu'amènera forcément la raréfaction de la main-d'œuvre, rendront pluï difficile encore que dans le passé l'équilibre des recettes et des dépenses? S'i permet aux chemins de fer de hausseï les tarifs à cette époque critique, quant Je commerce et l'industrie demanderont impérieusement qu'on les abaisse, 1c Gouvernement de la Belgique commettra une erreur dont l'histoire économi-qjiii u'offre ceut-étre aucun ex&uiole,. Comme je l'ai dit il y a quelque temps dans ccs colonnes, quand j'ai indiqué la seule voie qui puisse conduire les charbonnages de Belgique à la prospérité, je n'hésite pas à dire aujourd'hui que c'est aussi dans la modernisation de leur système d'exploitation et de leur i matériel que les chemins de fer belges trouveront la solution du problème qui les confronte, problème dans lequel l'élé-; ment humain intervient pour une part au moins aussi considérable que l'élément matériel et mécanique. Ce n'est, en effet, que par la transformation du système qui préside au recrutement et à l'avancement du personnel dirigeant, ainsi que par l'élargissement des idées et la démocratisation des coutumes et habitudes du public voyageur, industriel et commercial, que l'adoption d'un matériel capable d'être exploité économiquement: sera rendue possible et que l'administration sera forcée enfin de sortir de l'ornière où elle patauge depuis tant d'années et où elle s'enfonce plus profondément tous les jours. Le Système. On connaît, d'une façon générale, le mode de recrutement du personnel des chemins de fer de l'Etat belge. Appelons-le, tout simplement, Je Système. On sait que le Système ne permet pas à tous les employés d'aspirer à tous les emplois, à toutes les fonctions. Un visiteur de boîtes à graisse et d'essieux, un piocheur de voies, un ajusteur, un chauffeur, un mécanicien, ne peut devenir ingénieur en chef ou directeur, encore bien moins administrateur du réseau de l'Etat. Consacré par un usage de soixante-dix années, le Système était si bien accepté par tous les intéressés, que le chauffeur et le visiteur eussent été aussi violemment choqués que l'ingénieur et l'administrateur si, avant la guerre, quelque réformateur hardi, un Martin Luther du rail, ruant dans les rangs, eût osé proclamer que le Système est vicieux et néfaste, car, au lieu de mettre les plus belles positions, c'est-à-dire celles qui réclament les plus belles intelligences, à !a portée des plus capables et des plus méritants, il les réserve à un nombre relativement restreint de personnes possédant certains diplômes, obtenus dans certains établissements d'instruction supérieure.Comme si les avantages que possède le diplômé, par suite de son entraînement intellectuel et de son instruction spéciale n'étaient point considérés suffisants pour lui assurer dans le combat de l'existence une avance assez grande sur le pauvre hère qui, on sortant de l'école primaire, a dû travailler pour vivre, le Système a entouré l'approche des fonctions- élevées d'une muraille protectionniste imposante percée d'une petite porte. Cette porte, que l'on verra souvent s'ouvrir devant des nullités diplômées, restera inexorablement close pour tous les génies inconnus que contiennent les rangs inférieurs du personnel. Le Système eût contraint Thomas Edison à rester télégraphiste toute sa vie, il eût condamné Geo.rge Westinghouse à limiter ses ambitions à raccommoder des locomotives et Gra-ham Bell à moisir dans son bureau de postes du Massachusetts. Si l'Amérique eût connu teEe chose que leSystème, James Hill fût resté toute sa vie commis d'épicier, Collis Huntington clerc d'église et Oliver Harriman encaisseur de banque. Le vaste empire connu sous le nom de Nord-Ouest Américain serait peut-être encore ignoré et le voyage de New-York à San Francisco, qui se fait aujourd'hui en trois jours, exigerait encore trois semaines via Panama et soixante jours par la voie de .terre. L'ennemi du progrès. Le Système est l'ennemi du progrès. Certains d'arriver quand même, ceux qu'il protège se laissent porter par les années qui se succèdent. Ils ne se tiennent pas au courant de ce qui se fait dans les pays voisins ou par delà les mers. Si un perfectionnement qui promet d'avoir une grande portée sur l'industrie des chemins de fer est porté à leur attention, ils n'en voient que les inconvénients, si minimes et peu importants qu'ils soient, et refusent d'en étudier les avantages. Ils «ont opposés à tout ce qui ne sort point de leur monde étroit. Des choses étonnantes jailliront quelquefois de leurs cerveaux, mais ces choses ne seront souvent que des innovations sans valeur réel et ne serviront qu'à compliquer et rendre plus coûteuse une exploitation déjà surchargée de détails et menaçant de crouler sous la dépense. Ils s'agitent beaucoup, mais piétinent sur place et tournent dans un cercle vicieux. Ils n'avancent pas. J'ai confiance que le Système ne pourra survivre à la guerre. Il me semble pas possible, en effet, qu'il puisse faire partie du nouvel ordre de choses qui sortira du cataclysme qui est en train de remanier la vieille Europe. Quand le Système sera remplacé par une méthode plus juste, les fonctions, quelles qu'elles soient, seront mises à la portée de tous et octroyées aux plus capables et aux plus méritants. Le nouveau système développera et stimulera toutes les ambitions et assurera la coopération de tous, du haut en bas de l'échelle, dans une direction unique, vers un but commun. Lorsque toutes les ambitions seront ainsi tenues en éveil, chacun dans sa sphère, si humble ou si élevée qu'elle soit, produira tout l'effet utile dont il sera capable. Les frictions, les chocs, les mouvements inutiles. seront réduits à leur plus simple expression. Tous liront abondamment et apprendront ce qui se passe sur les chemins de fer du monde entier. On ne méprisera plus ce qui se fait à l'étranger. On s'en inspirera, au contraire. On sortira du cercle vicieux où l'on a tourné pendant si longtemps et enterré tant - U'arcent. Ou ne se contentera £lus de marquer le pas. On avancera constamment.Le public. Il est nécessaire, maintenant, de dire quelques mots du public, c'est-à-dire de la clientèle des chemins de fer. Le public a, certes, Je droit d'exiger qu'on abaisse )'es tarifs quand, le niveau élevé de ceux-ci est le résultat de méthodes d'exploitation mal entendues et peu économiques. Mais le public ne peut raisonnablement s'attendre à ce que les Ichemins de fer continuent à se servir, pair exemple, d'un type de wagon quelconque, après que ce type ne peut plus être employé avec économie. C'est pour cela que île public fera bien de se réconcilier avec l'idée que les wagons de dix tonnes devront bientôt faire place à des wagons beaucoup plus grands. Les industriels et commerçants -qui expédient ou reçoivent des marchandises par wagons feront donc bien de tenir compte de la chose dans l'aménagement de leurs installations nouvelles. Il est probable qu'au, cours des dix années qui suivront la guerre, le wagon à charbon de 50 tonnes fera son apparition sur îes voies ferrées belges. Dans le même ordre d'idées, c'est-à-dire pour faciliter une exploitation plus économique, dont à la longue il recevra les bénéfices,Je public no devra pas s'opposer à l'adoption d'un type de voiture à voyageurs à classe unique, à un seul compartiment pouvant contenir 100 personnes assises, voiture bien éclairée, bien aérée, saine et confortable, reposant à chaque extrémité sur un "truck" à trois essieux. Un couloir central permettra le passage râpide, facile et libre des voyageurs et des employés d'un bout à l'autre du train marchant à toute vitesse ou stationnant dans les gares. De telles voitures réduiront les frais d'exploitation d'une façon étonnante et faciliteront singulièrement le contrôle, tout en en supprimant le danger. Elles deviendront rapidement populaires, même parmi ceux qui, au commencement, les critiqueront le plus, c'est-à-dire ceux qui montreront de la répugnance à voyager dans le même wagon que des gens moins bien habillés. Le plutocrate Yankee, le capitaine d'industrie de Pittsburg, le banquier do New-York ne sont pas moins à cheval sur leur dignité, surtout quand ils1 sont hors de leurs bureaux, que leurs confrères d'Anvers, de Liège ou de La Louvière, mais il ne vient pas à l'esprit du moins démocratique d'entre eux qu'il s'abaisse en voyageant de compagnie avec un clerc d'huissier rentrant dans sa famille, un bouilleur revenant des mines, ou une grosse négresse bavarde qui veut que tout Je monde sache qu'elle possède un cochon qui pèse 700 livres, que son fils aîné est avec l'armée américaine au Mexique et son cadet au bagne de Sing-Sing pour détroussement d'un train postal. Les voitures à voyageurs. LIâtons-nous de dire, maintenant, que les voitures à voyageurs américaines, même sur les lignes de troisième ordre, dans les régions très industrielles, sont immensément plus propres, beaucoup plus attrayantes et plus gaies, plus saines et plus reposantes, que les se-sondes et réservées de Belgique. On y trouve, en outre, de l'eau potable, propre et glacée, des lavabos avec de l'eau en abondance, du savon et des essuie-mains, ainsi que des choses plus nécessaires encore, qui, sur les chemins de fer belges, font complètement défaut ou sont si mal entretenues, qu'on évite d'y entrer autant que l'on peut. Qu'est-ce que tout cela coûte? demandez-vous. Le tarif, classe unique, des voyageurs aux Etats-Unis, est le même que celui de deuxième classe en Belgique. Des billets mensuels et hebdomadaires sont obtenables sur demande à tous les guichets, à raison de 50 p.c. du tarif ordinaire. Les enfants en dessous de cinq ans voyagent gratuitement s'ils sont accompagnés de quelque iparent payant place entière. Les enfants de 5 à 10 ans paient dem.i-place. Les 'billets de retour sont valables à perpétuité, c'est-à-dire jusqu'au moment où le porteur, juge bon de s'en servir. Les journaux annonM il y a quelques semaines que la H pagnie» "Baltimore and Ohio" H d'honorer un billet de retour délivM 1865. 11 y a quelques rares ccmpa'B cependant, qui exigent que l'on se H des billets de retour dans un délt'H terminé. Mais, invariablement, ■ compagnies remboursent sur pré:"H tion les billots de retour dont on (il se servir. Voilà certes, une nianièB faire les choses dont les chemins belges feraient bien de s'inspirer •la guerre. -S Les tarifs américiîliiijs. ■ On ne peut pas s'empêcher d'ad 'H le bon-marché de ces tarifs, quan H songe à l'énotimité des salaires aiH caiins. Les chemins de fer des E^B Unis déboursent en salaires et appc H ments 44 .p.c. des recettes totales. "H mécaniciens de trains de voyageurs I payés Fr. 11,000 à Fr. 19,000 pair® Les gardes (" conductors ") ."eçofW Fr. 750 à Fr. 1,400 par mois, et'V manœuvres employés sur la voie et çH les gares Fr. 10.30 par journée de^^B 9 heures. La courtoisie sans bassesse, 1%M geaneo désintéressée, la dignité c H tenue correcte de tous les employés.® fectés au iserrvice des voyageurs sur H lignes et dans lies gares des Etats-Ç ne manquent jamais d'étonner les E>r péens qui vieemnent ici pour la premr fois. Ce que les étrangers remaircpi peut-être le plus, c'est le "conductc^ Rasé de frais, habillé irréprocha ment, mais sans galons, une fleur ; boutonnière, le "conductor" a un : aimaible pour tout le .monde, serrej (main à ceux qu'il connaît. Dans g moments de loisir, il s'asseoit parmi voyageurs, cause avec eux, lit son j< in aï ou fume un cigare exquis. Les vc geuir.s- qui n'ont pas pris la peine ^ prendre un billet au guichet paient 1 place au '•conductor," qui leur déli-'t un reçu. Le tarif est, dains ce cas, ■même qu'au guichet, mais il f.aut pa en plus 10 cents (50 centimes) de s ■ plément. Ces 10 cents sont remiboui à n'importe quel guichet de la com gnie contre le ireçu délivré par >le "c ductor," si ce reçu est présenté dans 30 jours. Le voyageur a droit au transport g,, tuit et à l'enregistrement de 150 liv 1 (68 kilos) de bagage. En cas de pe™ de celui-ci, une indemnité qui peut âïr jusque 100 dollars (Fr. 515), est pay au porteur du. reçu délivré par l'emploji enregistreur. Sur les longs parcours, une voit»; salon (parlor car), attachée à l'arrc du train, est accessMe à tous pend;, toute la durée du voyage. Le conducjs perçoit un supplément d'un centime^ demi pour chaque kilomètre, que 1^-. parcourt dans ce car. On y est assis d&ç un fauteuil pivotant, très large et f | confortable, où l'on peut très bien d mir si l'on veut. Aux trains de nuit, attache des wagons-lits (sleeping car^( où on peut obtenir une couchette t large, propre et douce, qui coûte trta centimes par kilomètre. Quand le o ductor vient auprès de vo-us pour per^, voir ce supplément, vous indiquez à q.. ( point de la ligne vous quitterez Je wagc lit pour rentrer dans la voiture ordinai .. Le supplément est alors calculé d'ap;{,. le nombre de kilomètres qu'il y a jL* qu'au point indiqué. Les lits retenus <!•; vance ne coûtent pas plus cher que et j• que l'on prend en cours de route. Gif,, me on peut le voir, les prix de wagçr; salon et de wagon-lit sont bien inférieu à ceux que l'on paie en, Europe dans .^j wagons correspondants. in 11 n'y a aucune raison pour que ce ,r se fait en Amérique ne puisse se faire;a' Belgique. Il y a, au contraire, une.% bonne raison pour que la Belgique fs d, mieux que l'Amérique. Cette rais r c'est la différence de salaires. En adirût tant même, que tous les salaires soi<is doublés sur les chemins de fer beî^ , après la guerre, ils seront encore b inférieurs à ceux dont j'ai indlqucw taux tout à l'heure. (.1 suivre.) F. G. PÏCKL ■ LETTRE DE SUISSE (D'un correspondant.) Un office» suisse. L'Institut international de Bibliographie, créé en 18Ô5 à Bruxelles, vaste coopérative de travailleurs intellectuels, comprenant un répertoire bibliographique universel, une bibliothèque collective, des archives documentaires et photographiques et un musée encyclopédique, n'a pas besoin d'être présenté aux lecteurs de 1' 'Indépendance Belge,' qui doivent le connaître. Mais ce qu'ils ne savent pas peut-être, c'est que toyte cette grandiose organisation étant ^ tuellement immobilisée en Belgi< a l'Institut a créé un office suisse chaJ ^ de poursuivre son œuvre en l'adap^ spécialement aux circonstances de1- c guerre. Une des premières créations ' cet office suisse a été, sur l'initiative votre compatriote M. Pau! O pi l'Entr'aide intellectuelle des Pri niers, une œuvre de guerre qui arriolè son heure. Car elle tient compte <fcal besoin urgent de ceux qui, bien que~ livrés de la dure captivité en pays^®-lierai, a'en bout gas aioios» liaiiAc* *.

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