L'information de Bruxelles

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s.n. 1915, 10 Janvrier. L'information de Bruxelles. Accès à 20 juillet 2024, à https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/fr/pid/2v2c825f78/
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20e Année, N° 2. 4 pages — Prix du numéro : 10 centimes Dimanche. 10 Janvier iqiç. L'INFORMATION ABONNEMENT : Belgique : Un an, fr. 4.00 — Six mois, fr. 2.00 Trois mois, fr. 1.00 Etranger : Frais postaux en plus. Tirage : 20.000 exemplaires JOURNAL HEBDOMADAIRE Affilié à l'Union de la Presse Périodique belge Téléphone : B 7023 BRUXELLES Compte chèqncs postaux 3856 183, boulevard emile bockstael es abonnements sont reçus à Bruxelles : & l'Agence Dechenne, 14, Galerie du Roi ; J.N. Lebègue & Cie, Off de Publicité, 36, rue Neuve; Office central de Publicité, 53, Rue de la Madeleine et aux bureaux du journa ANNONCES : Petite annonce . . la ligne fr. o.35 Judiciaires » fr. o.5o Réclames » fr. i.oo Nécrologies .... » fr. 0.60 Les annonces sont reçues par l'Office central de Publicité, 53, Rue de la Madeleine et aux bureaux du journal. Tirana * 9fi flfifl ovamnloiroo SOMMAIRE : L/o-ttttucte: des Etats-Linls. L'Episcopat pour la Faix. Feuilleton : Le Droit esi temps de Guerre, par M. le Conseiller Ernest NYS. professeur de Droit international : VII. Les Chemins de fer et les moyens de transport (Suit L'INFORMA TION est en vente : En Belgique : ANVERS ; Roelans, 4, rue St-Pierre. CHARLEROY : Agence Dechenne, 42, rue de Marchienne. GAND : Dobbelaere, 63, rue de Flandre. LIÈGE : Bellens, rue de la Régence. LOUVAIN : Stroobant, rue de Diest, MONS : Mme Vve Scattens, rue de la Petite Guirlande. NAMUR : Librairie Roman, 43, rue de Fer. „ Héro, place de la Gare. Vente en gros : BRUXELLES : Agence Dechenne, 18, rue du Persil. A r Etranger : VIENNE : Goldschmid I, Wollzeile, 11. — AMSTERDAM : Seyfardt-librairie • ROME : 11, Cocca di Leone (Tél. 2726). BERLIN : Leipzigerstrasse, 123a (Zentr. 1032). PARIS : Société Européenne de Publicité, 10, rue de la Victoire. LONDRES, E. C. : id. id. 1, Snow-Hill. L'attitude des Etats=Unis. Soucieux de ne rien exagérer, nous écrivons « l'attitude », et non pas « la protestation » ni surtout « l'intervention ». Comme le font remarquer avec raison des journaux allemands, par exemple la « Kolnische Volks-zeitung » du 5 janvier, les gouvernants des Etats-Unis n'avaient jusqu'ici pris aucune position vis-à-vis des réclamations nombreuses que le commerce américain leur adressait à raison des pertes résultant des agissements maritimes de l'Angleterre. L'industrie importante et influente des abatteurs, qui exportent tant de viandes en boites pour la consommation populaire de l'Europe, assiégeait notamment le secrétariat d'Etat de ses plaintes. Le correspondant américain du « Times » écrivait, il y a un mois, que la question de la répercussion de la politique commerciale de l'Angleterre sur les Etats-Unis exigeait d'urgence une étude attentive si l'on ne voulait pas livrer, comme à un jeu, une arme précieuse entre les mains des propagandistes allemands. Le Congrès (la Chambre des représentants) ressent continuellement la pression des producteurs de cuivre et de viande, de laine, de caoutchouc, de métaux et d'autres marchandises. L'embargo britannique sur l'exportation de produits américains et sur l'importation dans les Etats-Unis de matières premières causait des difficultés croissantes. L'Angleterre fait patrouiller ses navires devant les côtes américaines, interdit aux Yankees d'acheter des vaisseaux allemands et de faire à leur gré le commerce maritime avec les autres neutres. L'Angleterre coupait le câble qui reliait les Etats-Unis avec une nation amie et prétendait prescrire à leur gouvernement de ne faire parvenir aux Américains que des nouvelles agréées par la censure britannique. L'intérêt de la production, du commerce et du transport maritime des Etats-Unis est en jeu dans des proportions considérables. Ainsi, pour citer un chiffre publié par le journal gouvernemental anglais, le « Daily News », il s'agit pour l'Amérique de transactions d'une valeur de trois cent septante cinq millions par semaine j et relatives surtout aux vivres, aux industries du vête-| ment et aux fournitures militaires, et, d'après la même | source, les circonstances actuelles permettraient faci-; lement à ce commerce de doubler du jour au lendemain si la mer était libre. Malgré les mesures prises ; par l'Angleterre vis-à-vis de la contrebande de guerre i (vraie ou supposée), l'exportation de vivres des Etats-| Unis en novembre 1914 a été quatre fois plus considé-i rable qu'en 1913. Et cependant le prix du froment a • passé en Angleterre, depuis juillet, de 29 à 41 shillings ' le quintal de 45 kilos. On devine quels bénéfices tentent ! les intermédiaires comme les producteurs dans de ! pareilles conjectures. | Or, lorsque la France, dans son conflit avec la Chine , à propos du Tonkin, déclare le 20 février 1885 le riz comme contrebande de guerre, ce fut l'Angleterre qui protesta nettement. Lord Granville, ministre des | affaires étrangères, signifia à la France que les vivres I ne pouvaient être saisis que lorsqu'il serait prouvé i qu'ils étaient destinés, non seulement au pays ennemi, mais aux troupes de celui-ci. L'Angleterre ne voulut ! même pas admettre l'objection de la France, qui décla-| rait vouloir limiter son action au riz dû à titre de tribut au gouvernement de Pékin par les provinces du Sud : ■ il ne s'agissait que d'amener ce gouvernement à com-; position en le privant de ce tribut, et non pas d'affamer \ les civils. Lord Granville tint bon en invoquant le droit des neutres et en refusant à la France belligérante la ; faculté de décider elle-même ce qui était ou non contre-: bande de guerre. Mais où sont les roses d'antan ? La thèse de l'Angleterre d'il y a trente ans est le cotnrepied de celle de l'Angleterre d'aujourd'hui. Nous, nous manquons pour le moment de pain et nous le payons trop cher par suite de la sollicitude britannique pour notre bonheur futur, et nous sommes enclins à préférer des mesures dont l'effet se fasse sentir avant que nous soyons morts de faim ! Les réclamations des producteurs américains et d'autres neutres nous intéressent donc directement et fortement. Elles s'étendent aussi à l'interdiction du transport militaire du coton, non seulement vers les ports allemands, mais vers les ports neutres comme Rotterdam, Gènes ou Copenhague. Le coton est-il contrebande de guerre ? La négative est une solution d'autant plus vitale pour les États-Unis qu'ils ont obtenu l'an dernier la plus belle récolte qu'ils aient jamais eue : environ seize millions de balles. Or, le prix est descendu à sept cents la livre, alors que les frais du producteur sont au moins de neuf cents. L'Allemagne et l'Autriche consomment noimalement quatre millions de balles ; il faudrait y ajouter la consommation de la Belgique, du nord si industriel de la France et de la Pologne russe ! Des plaintes analogues s'élèvent à propos du commerce du bois, du pétrole, de la résine, du tabac, du cuivre : le sénateur Walsh signale que trente-et-un navires américains contenant 19,350 tonnes de cuivre à destination de l'Italie sont arrêtés, saisis et retenus, ———————a—b—a»«—«a—— tandis que la Scandinavie exporte son cuivre sans être inquiétée. Une autre catégorie de dommages résulte pour les Etats-Unis et d'autres neutres des obstacles opposés à l'importation chez eux de marchandises dont l'Allemagne a le monopole ou au sujet desquels ses produits ont une supériorité marquée : on manque de médicaments, de colorants et de ces produits chimiques dont on se rappelle le triomphe à l'exposition de Paris en 1900. L'Angleterre souffre elle-même, notamment en ce qui concerne ses préparatifs de guerre, du manque de verres et de cristaux spéciaux et d'instruments de précision. Même les enfants manquent de certains jouets, et divers « articles de Paris », qu'on fabrique surtout en Allemagne, font défaut au grand regret de leurs acheteurs ordinaires. Tous les intérêts sont subordonnés à celui du blocus, qui serait le principal moyen, paraît-il, de vaincre l'Allemagne et l'Autriche. Or, ce blocus nuit surtout au commerce des neutres. L'Allemagne, comme le déclare encore ces jours-ci une autorité du commerce de Brème, M. Lohmann, affirme avoir pour plusieurs années de vivres, du charbon, du fer, des munitions de guerre ; le cours de ses fonds d'Etat et de plusieurs industries se relève ; à la différence de ses adversaires, tributaires de l'étranger, elle dépense exclusivement au profit de ses producteurs les fonds qu'elle tire de ses emprunts et entretient ainsi dans une certaine mesure la possibilité de leur emprunter à nouveau par une sorte de circulation financière plusieurs fois renouvelable. L'Angleterre a perdu, d'après 1' « Evening News », deux milliards et demi par suite des sinistres maritimes que l'Allemagne lui a infligés; son exportation de charbon a diminué des deux cinquièmes, et elle bloque les ports de ses propres côtes de la mer du Nord. Des neutres hollandais et Scandinaves se demandent si cette situation ne va pas modifier ses chances. Il y a quinze ans, cependant, lors de la guerre des Boers, l'Angleterre ayant saisi un navire américain chargé de farine destinée à la baie portugaise de Dela-goa, c'est-à-dire évidemment pour le Transvaal, le gouvernement de Washington avait protesté immédiatement avec une telle énergie que la Grande-Bretagne s'empressa de céder. Et aujourd'hui, rien ? C'est que le gouvernement des Etats-Unis, soutenu en cela par la majorité de l'opinion publique, était sympathique à l'Angleterre dans le conflit actuel : (( probritish. » Mais l'Angleterre paraît avoir excédé la mesure en profitant de cet état d'esprit. Des cas particulièrement criants ont été exploités contre elle par la minorité composée d'ultra-irlandais et d'Allemands d'origine. Les plaintes des Belges restés dans le pays n'ont pas obtenu, nous le savons et on le constate en Amérique, une satisfaction suffisante, et on attribue au blocus anglais une partie de la responsabilité de nos souffrantes.Le « Morning Post » de Londres reçoit de son cor- 9- Feuilleton du io Janvier 1915. Le Droit en Temps de Guerre (Suite du N° 1, 20e Année) Les chemins de fer et les moyens de transport. Ce n'est pas cependant que locomotives et bateaux à vapeur n'aient fourni à la guerre elle-même une assistance telle que sans eux la transformation presque complète qui s'opéra au XIXe siècle dans la composition des armées, dans leurs opérations et dans leur outillage eût été impossible. Comment, en effet, se représenter les armées contemporaines où se combinent pour ainsi dire la masse et la mobilité, sans les rapides moyens de locomotion et de transport ? De quelle manière pourrait-on sans les voies ferrées ou sans les navires à vapeur mobiliser des centaines de mille soldats, les amener sur le théâtre de la guerre, les nourrir, leur fournir des munitions, remplir les vides, renforcer à volonté les corps d armée les plus faibles, évacuer les blessés ? Autant de questions dont la facile solution prouve l'importance extrême du sujet que nous examinons en ce moment. S'occupant plus spécialement des opérations sur terre, Jaen de Bloch montre que les chemins de fer sont appelés à jouer un rôle de tout premier ordre à la fois dans les opérations préliminaires et durant les hostilités ; il montre en même temps qu'ils constituent un mécanisme compliqué, facile à mettre hors d'usage, exigeant une surveillance continuelle d'une part et provoquant des attaques incessantes d'autre part. Dans l'ensemble systématique du droit des gens, il y a place pour un droit des chemins de fer le motif n'est pas seulement qu'au cours des hostilités les chemins de fer peuvent constituer un moyen de guerre : il est plus positif, puisque par leur nature même "les chemins de fer ont été traités comme un moyen de guerre, que dans les Etats modernes les considérations commerciales n'ont plus seules motivé la construction de lignes ferrées et que l'intérêt supérieur de la défense nationale ou même des facilités apportées à l'offensive ont été les arguments décisifs. (( L'importance militaire des chemins de fer, écrit Laurent de Stein, s'est tout naturellement accrue avec le développement des réseaux des lignes. Au commencement, on n'avait fait sérieusement attention qu'à la faculté de transporter les troupes; peu à peu, on arriva à considérer les chemins de fer comme le plus important moyen de mettre dans la main du ministre de la guerre toutes les ressources d'un pays et de concentrer non seulement les armées, mais encore tous les autres moyens d'action sur chaque point tant pour l'attaque que pour la défense. Les chemins de fer qui, à l'origine, n'étaient qu'un puissant mode de transports pacifiques, devenaient dès lors le principal moyen de transport en temps de guerre ; l'état-major de chaque Etat étudia successivement non seulement le mouvement et le mécanisme des chemins de fer, mais encore leur construction, et on forma dans les armées des bataillons de chemins de fer spéciaux; l'usage des chemins de fer fut bientôt une partie essentielle des études du génie, aussi bien que la défense des places fortes et, en ce moment, il n'y a plus de doute que tous les chemins de fer ne soient reconnus dans toute l'Europe comme un grand et puissant moyen non seulement pour la campagne active, mais tout autant pour l'administration de l'armée en temps de guerre. » <( Ainsi, conclut le savant jurisconsulte, avec leurs services pour l'armée et pour les campagnes, les chemins de fer ne sont plus seulement des institutions pour la paix, et leur droit international en temps de paix ne peut plus suffire ; ils ont en même temps pris le caractère général d'un moyen de guerre très sérieux et, par conséquent, il est nécessaire de leur donner une place spéciale dans le grand système du droit des choses pendant la guerre. »

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Cet article est une édition du titre L'information de Bruxelles appartenant à la catégorie Oorlogspers, parue à Bruxelles du 1915 au 1918.

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