■ - / ( -ANVERS, Mercredi 17 Mars 1915 Cinquante-septième Année - No 17.260 fe »'S^E€TION . : '& RÉDACTION : VÈ 'li RSJF.^.EMINCKX. 14 \|^||pANVERS Téléphone : 3761 LLOYD ANVERSOIS Annonces : 25 centimes la petite ligne. — 50 centimes la double ligne 1 franc la ligne sur double colonne. dissions et Annonces financières : Prix à convenir Les annonces sont mesurées au lij;nomètre. — Le« titres se paient d'après l'espace qu'ils occupent. Seul Journal Maritime quotidien émanant des Courtiers de Navires Astronomie 18 mars Lever du soleil 5 h. 52 m. matin — ( 5.52) Coucher du soleil 5 „ 50 „ soir = (17.50) Lever de la lune 6 „ 21 „ matin = ( 6 21 ; Coucher de la lune .... 9 „ 16 „ soir = (21.16) Premier quartier le 23 mars . . 10 „ 48 „ soir — (22.48) Pleine lune le 31 mars ... 5 „ 38 „ matin — ( 5.38) Dernier quartier le 6 avril . . 8 12 „ soir = (20.12) Nouvelle lune le 14 avril . . 11 „ 36 „ matin = (11-36; Haute marée à Anvers Matin Soir 18 mars 4 h. 48 m. = ( 4 h. 48) I 5 h. 2 m. = (17 h. 2) 19 mars 5 h. 19 in. = 5 h. 19) I 5 h. 36 m. ~ (17 h. 36) 20 mars 5 h. 53 m. ~ ( 5 h. 53) f 6 h. 12 m. = '18 h. 12) Hauteur du Rhin Cologne 16 mars 3.47 m. Strasbourg 12 mars — m Huningen, 12 „ 1.58 „ Lauterbourg „ — „ Kehl ' „ 2.70 „ Maxau .. — „ Mannheim „ 4.15 „ Germersheim „ — Caub 13 mars 3.39 „ Mayence „ 2.24 „ Kuhrort „ 3.77 „ Bingen „ 3.26 „ Duisbourg 12 „ 4.Î3 .. Coblence „ 4.01 „ Waldshiit — „ Diisseldorf „ 3.34 .. Lobith 13 „ 13.54 „ Hauteur du Main Hauteur du Neckar Francfort 12 mars —m. Heilbronn 12 n.ars 1.80 m Hauteur de la Moselle Hauteur du Bodensee l'rêves 12 mars 1.65 m- Constance 13 mars 2.93 m. Port d'Anvers ARRIVAGES DU 16 MARS Steamer Wili-ord 4, de Tamise. Amstel 2, de Bruxelles. Allège Rumonda, de .Merxem. » Ll Français, de Merxem. » Say, de Moll. » 2 Gezusters, de Boom. » Progrès, de WiLlebroeck. » Virginie, de st. Arnaud." » Clémentine, de Malines. » Charbonnière 6, de Bruxelles. » Nénuphar, de st. Ghislain. » Risico, de l'Allemagne. » Fendel 40, de l'Allemagne. » Constant Johan, de l'Allemagne. DEPARTS DU 16 MARS Steamer Union 1, pour Bruxelles. » Union V, pour Bruxelles. » Amstel 2, pour la Hollande. Bateau-moteur Hoop in de Toekomst, pour Hamme. » Artois 1, pour Louvain. » 4 Clbroeuers, pour la Hollande. Allège Yvonne, pour Burght. » La Ville de Venise, pour Burglit. » mannheim 70, pour Hemixem » Bertha, pour Hemixem. » La Reine des Eaux, pour Niel. » Antoinette, pour St. Amand. » Demer & Dyle, pour Schelle. » Avocat, pour Willebroeck. » CONSTANTIA, pOUT Bl'UX&lleS. Maria, pour Bruxelles. » Simplon, pour Bruxelles. » \ eret.niguîsg 61, pour Bruxelles. » Angeline, pour Bruxelles. » Thérësia, pour Bruxelles. » Dora, pour Looybroeck. » Résolu, pour Moll. » Gymnotte, pour Moll. » Liberté, pour Réthy. » Schieland, pour la Hollande. » Johanna, pour la Hollande. » Piet Hein, pour la Hollande. Comité National de secours et d'alimentation REMERCIEMENTS A la suite de la fondation du bureau provincial technique de secours, le Comité national ue secours et d'alimentation de Bruxelles a adressé à l'administration communale de la ville d'Anvers une lettre de remerciements pour les grands secours accordes par la ville aux autres villes et communes de la province d'Anvers. Ces remerciements sont d'ailleurs confirmés de la part des diverses communes. Les navires de ravitaillement La commission qui siège à Rotterdam et qui s'oc eupe du ravitaillement de la population belge vient d'établir de la sorte les signes qui permettront de distinguer ses bateaux : quatre drapeaux blancs de quatre mètres sur cinq, deux flammes blanches de vingt mètres à l'avant et à l'arrière, et sur chaque flanc, une bande blanche de trente-cinq mètres, ie tout portant en lettres rouges le nom de la commission.La correspondance avec les prisonniers en Allemagne Ci-après les décisions prises par l'autorité militaire en ce cpii concerne les correspondances des prisonniers internés en Allemagne : Dès leur arrivée au camp, les prisonniers doivent avertir aussitôt leurs parents par une carte postale. Ils sont autorisés ensuite à ecrire deux lettres et quatre cartes par mois. Ils peuvent faire usage indifféremment de l'anglais, du français, du russe, du polonais et-du flamand. Les lettres ne peuvent dépasser pour les simples soldats quatre feuilles, pour les officièrs six, de papier ordinaire. Les primes d'assurances contre les risques de guerre Londres, 13 mars. — Les primes d'assurances contre les risques de guerre ont subi une hausse consi-dérable. Les primes pour les transports entre les ports charbonniers du Pays de Galles et les ports du Nord de la France ont augmenté de 25 p. c. Les autres assurances haussent en proportion. Actes de Sociétés, déposés au Greffe du Tribunal de Commerce d'Anvers Réélection. Bilan. « Société Anonyme Industrielle et Pastorale Belge-Sud-Américaine », à Anvers. Sont réélus : MM. Louis Van de Put, Louis Ver-lent, Carlos Alfredo Tornquist, administrateurs, et Charles Edouard Pecher, commissaire. Bilan et liste des actionnaires au 30 juin 1914. Réélection. — Bilan. — Société Anonyme « Banque d'Anvers », à Anvers. La nomination provisoire de M1' Edgard Castelein, comme administrateur, en remplacement de Mr Maurice Ortmans, décédé, est ratifiée. Sont réélus : MM. Maurice Gevers, adminis-trateur, et Joseph Bégasse, commissaire. Pendant l'armée 1915, les fonctions d'administrateurs seront exercées par MM. Jean Jadot, gouverneur de la Société Générale de Belgique, à Bruxelles ; Maurice Gevers, Louis Verlent, banquiers, à Anvers ; Chevalier Carton de Wiart, directeur de la Société Générale de Belgique, à Bruxelles ; "Hugo Michelis, négociant, à Anvers ; Edgard Castelein, banquier, à Anvers, et les fonctions de commissaires par MM. Joseph Bégasse, industriel, à Liège ; H. Albert de Ba-ry, président de la Compagnie Commerciale Belge, à Anvers ; Alfred Osterrieth, administrateur de sociétés, à Anvers ; Alphonse de Cock de -Rameyen, propriétaire, à Anvers, et Baron Frédegand Cogels, propriétaire, à Anvers. Bilan au 31 décembre 1914. II résulte d'un acte én date du 22 février 1915, passé par devant Mtre Boeynaems, notaire, à Anvers, que l'article 12 des statuts de la société en nom collectif « Kinderen Aerts », établie à Anvers, fondée le 16 juin 1911, a été modifié comme suit : « Le décès de l'un des associés ne donnera pas lieu à la dissolution de la société ; les droits de l'associé décédé passeront aux associés survivants, de façon que le dernier survivant des associés sera en possession de tout le capital social.» Notes de jurisprudence anglaise AFFAIRE DE CONTREBANDE Dans le numéro du 13 mars du Lloyd Anversois, nous avons fait connaître un jugement rendu par la Cour des prises à Londres au sujet de 1.000 tonnes de cuivre destiné à la Suède et se trouvant à bord de divers navires ; nous n'avions pas alors des détails sur cette affaire. Complétons notre information : Deux vapeurs neutres et trois navires britanniques transportaient des Etats-Unis à Gothembourg un millier de tonnes de cuivre consignées à l'ordre d'entrepreneurs suédois, adjudicataires de leur gouvernement. L'amirauté britannique les saisit en haute mer. Les -entrepreneurs suédois protestèrent, arguant que ie cuivre n'est pas contrebande de guerre et que l'amirauté britannique ne pouvait pas saisir sans jugement des bâtiments neutres. Le ministère public soutint que les décisions des tribunaux sont inopérantes vis-a-vis de la couronne, laquelle a le droit de saisir les articles nécessaires pour la guerre, même s'ils appartiennent a des neu-! ues et sous reserve seulement d'indemnités a fixei j par les tribunaux. -Notre precedente information relatait trop sommairement le jugement du tribunal des prises. Elle portait simplement que le tribunal avait donné tort a la couronne. Ce qui a pu l'aire croire que les juges avaient entièrement condamné ce qui s'était lait. La décision est toute autre. Le tribunal a décidé que le cuivre, dont une partie avait déjà été envoyee à l'arsenal de Woolwich, doit être tenu a la disposition des juges ; il explique toutefois qu'il ne juge ni la question de la contrebande ni celle de savoir ce que deviendra le cuivre en attendant ie jugement sur ie fond. Tarif des chemins de fer MARCHANDISES A partir de ce jour, il sera mis en vigueur un nouveau système de tarif pour les chemins de fer belges se trouvant sous administration allemande. En dehors d'une aine classe de tarif pour 10 tonnes, il y aura des tarifs pour demi-chargement d'au moins o tonnes. L-a nou\elle 3me classe de tarif introduit une sensinle réduction. Elle a principalement trait aux matières premieres et aux expéditions de grandes ruasses de marchandises, à 1 exception des charbons, pour lesquels ie tarif actuel reste en vigueur. Le transport des colis subit également une considérable réduction de prix, aussi bien par la diminution des tarifs que par la réduction du poids minimum de 100 a 20 Kilos. La mesure d'après laquelle le poids servant de base au. calcul du tarif ue sera plus a l'avenir arrondi a 100 kilos (pour colis) et 1000 kilos (chargement de wagons), mais à 10 kilos, sera généralisée. Dans les nouveaux tarifs, les frais d'expédition dans la gare sont généralement compris. Par ce fait se produisent des augmentations de tarif dans toutes les classes pour les distances rapprochées et dans la classe 1 également pour granues distances. Ces augmentations sont cependant compensées par les nombreuses réductions que comporté le nouveau tarif. Des renseignements plus détaillés peuvent être obtenus dans les gares et auprès du Conseil d'administration allemand. Grand chargement de coton Roiterdam, 1G mars. — On mande de Cliarleston que le steamer grec Andréas a quitté ce port pour Rotterdam avec un chargement d'environ 22.000 balles de coton. ' -o»- — Evénements de Mer SINISTRES, AVARIES, ETC. oanaoia. — ivirkwail, 13 mars. — Le steamer dan Canadia, allant de Galveston etr\'ewport News à Gothembourg, est échoué à Faire isle et est une épave totale. Tout l'équipage, excepté le capitaine qui est resté à Fair Island, gravement blesse, a été débarqué ici par un remorqueur du gouvernement. Chasenill. — Londres, 13 mars. — Le steamer Chasehill est arrivé à Pernambuco ayant à bord les passagers et l'équipage du vapeur Guadeloupe, qui a été coulé par le croiseur auxiliaire allemand Ivron-prinz wllhelm.(Voir Lloyd Anversois du 15 courant). Kîld'alton, Jean. — Londres, 13 mars. — On mande de Panama que. 40 hommes de l'équipage de la barq. aiigl. Kildalton et de la barque française Jean, coulées toutes deux par un navire dé guerre allemand, sont arrivés à bord du vapeur Nordic, qui les a rencontrés à l'île d'Oster, ou le .croiseur les avait déposés.^enine Range. — Rio Janeiro, 13 mars. — Le st. Penlne Range est arrivé ici avec de légères avaries de machines. Progreso. — Malmô, 14 mars. — Le steamer norv. Progrès# allant de New-York à Norrkôping, s'est échoué près de Hveen. Réassurances Londres, 12 mars. — Dernières primes payées : Bea-<:<>.\ Grange (s.), arrivé à Punta Arenas, 15 gns ; Blae-navkn (s.), 20/30 gns ; Chasehill (s.), arrivé à Pernambuco, 60 gns ; City oe Mysore (s.), 40 gns ; Co-rinthic: (s.j, 12 gns; Luigi Parodi (s.), 70 gns; Mem-bland (s 90 gns ; M ont Rose (s.), 20 gns ; Nation, arrivé à Galveston, 5 gns ; Zinal (s.),t 40 gns. Navire relâché Rotterdam, 15 mars. — £e navire américain Vitalia qui a été retenu à Falmoutn depuis le 20 février dernier par l'amirauté anglaise, a été relâché il y a une couple de jours et est arrivé ici le 14. Pays-Bas Amsterdam, II mars. — Les armateurs néerlandais ont été avisés par le gouvernement qu'ils doivent réserver une certaine place dans leurs navires pour le transport à un prix déterminé des céréales. France Paris, 12 mars. — La Chambre française a adopté un projet de loi interdisant toutes relations commerciales avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie. Angleterre PRODUITS DE CONTREBANDE Londres, 13 mars. — Le journal officiel annonce que seront considérés comme articles et produits de contrebande : la laine, 1'étain, l'huile de castor, le pétrole, la cire, les huiles de graissage. Les industries belges dans le Donetz Nous donnons ci-après un intéressant exposé de la situation des grandes entreprises belges établies dans ce bassin industriel : Les différentes mobilisations qui ont eu lieu dans tous les gouvernements russes à partir du 18-31 juillet 1914, ont raréfié la main-d'œuvre et, bien que le bassin du Donetz ait été épargné lors des derniers appels, il y a pénurie d'ouvriers et l'industrie houillère en souffre tout putant, si pas plus, que la métallurgie.Les transports continuels de troupes et leur ravi taillement aux deux immenses fronts de bataille ont immobilisé- une grande partie du matériel de chemin de fer, de sorte qu'il y a, outre la pénurie d'ouvriers susmentionnée, pénurie plus forte encore des moyens de transport. C'est en décembre que le manque de wagons s'est fait surtout sentir. Les sociétés industrielles, notamment les charbonnages, ont vu leur demande de matériel pour décembre réduite de moitié environ et bien.souvent les stations n'avaient pas même le nombre de wagons disponibles pour parfaire l'autre moitié assignée par le comité de Knarkow. De plus, les chemins de fer ont vu s'épuiser rapidement leur stock de combustibles, dits stocks de guerre, et ils ont réquisitionné tous les wagons chargés aux mines. Le coke nécessaire aux hauts fourneaux a cependant été expédié assez régulièrement, de sorte que, en général, la grosse métallurgie, marche presque normalement, d'autant plus que la plupart des fortes sociétés ont leurs propres mines et avaient d'ailleurs des réserves de combustibles et. de minerais. Mais les industries des autres rayons, éloignés des centres miniers, doivent souffrir énormément de la crise des transports, car il manque partout du combustible minéral. Avant la déclaration de guerre, tous les prix étaient fermes, et, jusqu'à, présent, ils sont restés tels et très rémunérateurs. Mais par suite du manque de wagons et de la rareté et, partant, la cherté de la main-d'œuvre, les productions devront être réduites si la situation perdure, et les prix de revient vont certainement augmenter considérablement. d'autant plus que les prix de toutes les matières d'approvisionnement augmentent et qu'il y a un nouvel impôt de guerre de 2 copecks par pond (16 kil.) transporté par chemin de fer. Eii résumé, pour ce qui concerne toutes les sociétés industrielles du Midi de la Russie, une situation on ne peut plus brillante se présentait avant le commencement des hostilités. Elles rte souffrent actuellement que de manque d'ouvriers et du man que de wagons, et, malgré que les carnets de commande sont bien fôiirms et a ue Dons prix, on pense que les productions vont forcement se réduire ue zo pour cent (moyenne générale). La situation décrite u une façon générale peut être envisagée connue exacte pour les sociétés bel-go-russes sui\antes, avec certaines restrictions cependant pour celles qui, par suite de leur situation ituaiiciere ou commerciale moins brillance, souffriront plus de la crise de main-d'œuvre et de moyens de transports : Société Métallurgique Russo-Belge a Enaiiievo ; société Diiiepr.ovienue du Midi de la Russie, ; Société ues Tubes d'Ekatérinoslaw (Cnau-doir) ; Société des nauts Fourneaux à l'Olkhovaia a ouspensk ; Société des Tôleries de Konstantinovka; Société du Doriets-Jourievka ; Sociétés des Glaceries du Midi de la Russie à Konstantinovka ; Société Métallurgique de Taganrog ; Société Albert Neve, Wilde & C,;, à Taganrog ; bociété Providence Russe à Sartane-Marioupol ; société des Charbonnages Prokhorow ; Société des Charbonnages de Gossou-dariew-Bairak ; Société des Charbonnages de Pétro-Marievka et Varvarapol reunis ; Société des Ateliers de Toretz-Koie (Camhier-Dupret) ; Société des Produits réfractaires de Wlaciimirovka ; Société des Produits réfractaires de Krimitchnaiao. Les travaux du port de Nantes Le port, de Nantes, à la lois maritime et fluvial, est situe sur îes oords de la Loire a une distance ue oo Kilométrés de la mer. ue neuve dont le Dassin a une surface de l?9.000 Kilomètres carres avec une population ue i£ millions dnaDitants, c'est-a-dire le tiers de celle de la France, prend sa source dans une région presque complètement denoisee. Traversant sur tout son parcours des terrains d'une nature très iriable, la i.oire charrié des quantités considérâmes de same qui viennent obstruer son lit ; de plus eiie est sujette a des crues d'une grande intensité. .-vutreiois n se iaisait un trafic important sur la Loire ; mais, à la suite des deooisements successiis ue son bassin, les bancs de sable qui se sont formes dans son lit et dans son estuaire ont rendu presque, impossible la navigation de ce fleuve. De plus, la concurrence des cnemins de 1er, qui se sont successivement établis parallèlement a lui, ont réduit presque a rien le trallc de la Loire au grand détriment ue Nantes et des villes importantes situees sur son parcours. Le port de Nantes ne pouvait plus recevoir que des navires d'un tonnage maximum de 300 tonnes. C'est alors que fut créé à l'extrémité aval de l'estuaire de la Loire, le port de Saint-JNazaire, dont ia prospérité ne cessa de s'accroître, tandis que celle de Nantes déclinait enaque jour. Les. armateurs et négociants de ceUe ville s'émurent de cette situation et, après une lutte qui dura plusieurs années, firent décider la construction du canal maritime de la Martinière. Ce canal de 19 kilomètres de longueur, avec un tirant d'eau de 5 m. 80, a pour but de permettre aux navires naviguant entre Saint-Nazaire et Nantes d'éviter la partie du lleuve où, par suite des bancs de sable, les profondeurs d'eau sont les plus faibles et la navigation la plus difficile. A partir de l'extremité amont du canal maritime jusqu'au port de Nantes des travaux d'endiguement ont depuis longtemps déjà amélioré le cours du fleuve. Des l'ouverture de ce canal à la navigation le trafic du port de Nantes prit une progression ascendante très rapide. Il est bon de remarquer que cette augmentation provient uniquement du canal, le trafic par le fleuve étant sans importance. A l'heure acutelle, par suite de l'accroissement constant du tonnage des navires qui fréquentent le port de Nantes, les dimensions des écluses du canal maritime deviennent insuffisantes. Elles n'ont, en effet, qu'une longueur de 120 ni. 17, une largeur de 16 ni. 77 et, un tirant d'eau de 5 m. 80. Pour remédier à cet inconvénient et, en prévision de l'avenir, on prit le parti d'améliorer le lit même du fleuve en créant Un nouveau chenal dont la profondeur devra être au minimum de 8 mètres. Un peu en aval de l'écluse amont du canal maritime et jusqu'à l'île de la Maréchale, et l'île Pipy, on a ouvert au fleuve un nouveau lit limité à droite et à gauche par des digues eri enrochements.A l'amont la largeur de ce chenal sera de 300 mètres et, à l'aval, près de l'île de la Maréchale, cette largeur atteindra 800 mètres. Toutes les îles et les bancs de sable qui se trouvent sur le parcours du nouveau chenal seront dragués et les produits de ces dragages seront déposés de' chaque côté en dehors des digues. Le cube dé sable à draguer est d'environ 10 millions de mètres cubes. La depense sera de 25 millions de francs. Lorsque ces travaux seront achevés les courants de flot et de jusant jjourront circuler librement dans ce nouveau chenal et il y a tout lieu de penser que, sous leur influence, on pourra maintenir la profondeur prévue minimum de 8 mètres^ suffisante pour des navires de 8000 tonnes. Ces importants travaux ont été confiés à une société anglaise de dragage, qui a fait construire pour leur exécution une drague. Cette drague à godets et a succion a une longueur de 53 mètres, une largeur de 9 ni. 76, un tirant d'eau de 2 m. 52 ; son déplacement est de 1000 tonnes. Elle est munie de deux machines à vapeur à triple expansion actionnant cliacuire soit une hélice, soit un des appareils de dragage. Cette machine qui développe une puissance de 500 chevaux imprime au navire une vitesse de 8 nœuds. On peut,avec la chaîne à godets, extraire 800 mètres cubes de matières à l'heure. Ces matières ainsi draguées peuvent être déversées dans un chaland, ou bien refoulées en arrière des digues au moyen de tubes flottants articulés d'un diamètre de o m. 61 et dont la longueur peut atteindre 1000 mètres. En outre de cette drague puissante, d'autres 1 dragues de moins grande capacité sont également employées à ces approfondissements. En même temps qu'on exécute ces travaux de dragage dans l'estuaire, des améliorations importantes ont été et vont être apportées au port de Nantes. I ous les anciens quais ont été élargis au moyen de I"les en béton armé foncés du côté du fleuve, à une protondeur suffisante pour permettre d'obtenir au moyen de dragages, le long de ces qauis, une profondeur d'eau de 6 m. 70. Un nouveau quai en béton armé de 500 m. de longueur a été construit à Roche-Maurice. Il dessert la nouvelle gare maritime que vient de construire la Compagnie du chemin de fer d'Orléans et destinée principalement à la réception de ses charbons. Une forme de. radoub de grande dimension va être construite. Enfin, afin d'augmenter le volume d'eau amené à chaque marée et entretenir ainsi la profondeur d'eau dans le port, les vieux ponts de Nantes qui forment barrage seront remplacés par de nouveaux ouvrages donnant libre écoulement aux courants de flot et de jusant. 1 ous ces travaux sont évalués à la somme de 28 millions de francs. Grâce a ces travaux il n'est pas douteux qu'après leur achèvement complet il en résultera une grande amélioration pour le port de Nantes. Une seule chose reste, cependant, à craindre, c'est le dépôt dans la traversée de Nantes des matières apportées de l'estuaire par le courant de flot, au moment où la Loire se trouve dans la période des basses eaux, ce qui aurait pour conséquence grave une diminution de la profondeur d'eau dans le port "et ferait perdre tout le bénéfice des nouveaux travaux entrepris h si grands frais. Pour parer à ce grave inconvénient on projette de' transformer la partie du fleuve où se trouve le port de Nantes en un véritable bassin à flot de 5 ou 11 kilométrés de longueur limité à l'aval et à l'amont de Nantes par des barrages munis d'écluses. Deux projets sont en présence. L'un étudié par l'Administration des ponts et chaussées et le second par M. Hiiau, ancien officier de marine et directeur du Pilotage. Le premier projet, dont la dépense est estimée à 50 millions, consiste à établir sur la Loire à l'aval, et un peu au-dessous de la Haute Indre, un barrage avec une écluse de 220 mètres de longueur pour le passage des navires de mer. Un second barrage, muni également d'une écluse pour le passage des bateaux fluviaux, serait établi en amônt. du port, de Nantes. Ce second barrage servirait à régler le débit des eaux du fleuve et; surtout, à empêcher le dépôt dans le port des sables charriés par la Loire pendant les crues. Un canal de déviation, d'une largeur de 300 mètres et d'une longueur de 11 kilomètres, parferait près du barrage aval et permettrait la libre circulation des courants de flot et de jusant ainsi que de celle des eaux de la Loire pendant les crues. Le second projet consiste à reporter plus à l'aval le barrage projeté par l'Administration des ponts et chaussées. Celui-ci serait établi à environ 200 mètres en aval de l'écluse amont du Canal Maritime el, par conséquent, à 6500 mètres du quai le plus en aval du port de Nantes, ce qui, suivant les promoteurs de ce projet, laisserait une très grande marge pour l'extensio'n future du port de Nantes. Le barrage serait muni d'une écluse de 200 mètres de longueur établie sur la rive gauche du fleuve. Les portes de cette écluse ainsi que les divers organes du barrage seraient manœuvrés électriquement au moyen de l'énergie fournie par l'usine électrique qui actionne actuellement les portes de l'écluse du Canal Maritime. Malgré les avantages de se second projet, permettant le développement presque indéfini du port de Nantes, on peut se demander si l'établissement d'un barrage à l'extrémité amont du nouveau chenal, en offrant un obstacle au libre passage des courants de flot et de jusant,, n'amènerait pas un ensablement graduel de ce nouveau chenal en construction. Aucune décision n'a, encore été prise pour la construction de ce bassin à flot. Seattle (Washington, Etats-Unis) 11 est opportun de faire connaître le développement pris à l'angle Nord-Ouest des Etats-Unis par une admirable position navale et commerciale, dont la prospérité ne remonte guère à plus d'un.quart de siècle. Seattle était le nom d'un chef de la tribu indienne, aujourd'hui éteinte, des Suqueamah. Au pied occidental des Cascade Mountains, dans le Nord-Ouest de l'Etat de Washington, ce ne fut longtemps, au bord de la grande baie ramifiée en dédale du Puget-Sound, qu'une toute petite ville de bûcherons, pêcheurs et trappeurs fondée eri 1852. En 1871, elle ne comptait que 1100 habitants ; en 1880, 3533, portés à 42.837 dès 1890. Vers cette date, voici ce qu'en disait Elist-e Reclus : « Seattle est devenue grande ville depuis que des chemins de fer descendus des montagnes atteignent ie Pacifique (1883). Le labyrinthe des canaux et des passes entre les îles et les péninsules fait du port de Seattle un des havres les mieux abrités ; en outre, il a la profondeur nécessaire pour recevoir les plus grands navires. Un canal met la baie de Seattle en communication avec des lacs qui pourraient, s'il était nécessaire, augmenter la surface d'ancrage et de navigation. Seattle est un port d'attache pour diverses entreprises de l'Alaska, pêcheries et chasse aux animaux à fourrures ; on y prépare des quantités énormes de conserves, fruits et poissons. » En 1900, le chiffre de la population atteignait 80.671 ; en 1910, 237.194 ; en septembre 1912, 281.8%. A la pointe extrême des Etats-Unis, à proximité de la frontière anglaise de la Colombie britannique et dans le voisinage immédiat i,225 kil.) de l'océan Pacifique, Seattle a surgi au fond d'un golfe tellement ramifié, qu'il en résulte, dit-on, pour le seul Etat de Washington, un développement de rivages marins égal à 1900 milles (3057 km.). La profondeur achève d'en faire un abri idéal pour les flottes. Devant la ville même elle atteint 60 mètres; ailleurs, elle va jusqu'à 1S0 mètres ; aussi, à l'époque des derniers grands travaux qui, après les ravages du grand incendie de 1889, dans le quartier des affaires, ont réédifié Seattle sur un nouveau plan d'ensemble, — en rasant le sommet des collines au moyen de la lance hydraulique pour y aplanir les plates-formes des nouvelles constructions, — on a pu tout à l'aise, précipiter les décombres à même la rade. Celle-ci ne connaît point les avatars, déboires, obstacles et dépenses des dragages permanents. Les indexations du Puget-Sound, qui pénètrent plus au Sud, au delà de la grande ville de Tacoma et jusqu'à celle d'Olympia à environ 300 kilomètres de l'océan Pacifique, dans l'intérieur des terres, présentent, sur la carte, le dispositif des fjords de Norvège ; mais sur le terrain, l'aspect véritable ne répond plus à cette comparaison. Quoique fort encaissées, les rives ne sont pas très hautes et c'est plutôt à un estuaire comme celui de la Rance, en France, ou au couloir du Bosphore qu'on pourrait comparer le Puget-Sound. Aussi bien, toute la région du Puget-Sound doit-elle représenter un ensemble d'estuaires ou de deltas, en grande partie submergé dans la mer. Les croupes des presqu'îles ou des îles, qui séparent les uns des autres les nombreux bras qu'on appelle . « inlets », sont couvertes de sombres forêts de conifères ; entre elles se cachent ou s'étendent les innombrables localités qui jouent le rôle de faubourgs, d'annexes industrielles ou de villégiatures pour Seattle et nour Tacoma s i rivale, qui à 40 kilomètres au Sud, enrichit 100.000 habitants par son immense commerce de bois. La position même de Seattle, entre la principale branche du Puget-Sound, à l'Ouest (Elliott-Bay) et le grand lac Washington, à. l'Est, n'est pas sans analogie avec Constantinople entre la mer de Marmara, la Corne d'Or et le Bosphore ; avec ces différences que le cadre des montagnes ajoute sa grandeur a la ville américaine, mais que les sévères sapins remplacent les élégants cyprès, tandis que les cheminées d'usines et les sky-scrapers tiennent lieu de minarets et de coupoles de mosquées ! Seattle est bâtie en gradins superposés sur plusieurs collines artificiellement arasées, et selon le plan en damier commun à toutes les villes neuves américaines. Les rues transversales franchissant les collines sont en-si forte pente qu'on a dû y pourvoir les tramways de crémaillères. Comme le sous-sol est argileux (en une sorte de lehm), on recouvre les chaussées d'un plancher de bois en troncs d'arbres que 1 on conserve pendant 4 ou 5 ans jusqu'à ce que le sol de la rue soit bien tassé et ne puisse plus être réduit en poudre par les véhicules. L'aspect des grandes bâtisses à nombreux étages et en matériaux diversicolores comporte toute l'inélégante laideur des puissantes cités américaines. On commençait en 1912, un immense sky-scraper, le Smith-building destine a avoir 42 étages et qui ne le cédera en hauteur qu'aux 2 ou 3 plus hauts édifices similaires de New-York.Des magnifiques boulevards (48 km. de développement) qui contournent les hauteurs de la ville, la vue est fort belle sur le port et les montagnes, mais moins séduisante que de la rade elle-même. Conformément a leurs goûts luxueux, pour les grands espaces à belle végétation, les Américains ont transformé tout le pourtour du grand lac Washington (32 km. de longueur sur 3 à 8 de largeur) en un parc magnifique ; on y a dessiné 130 miles (208 km.) d'excellentes routes où fourmillent les automobiles de plaisance. Le milliardaire Carnegie a prélevé pour Seattle une bonne part de sa donation de 150 millions de dollars aux bibliothèques publiques américaines.L'Université de l'Etat de Washington a émigré hors de la ville, parce qu'elle a transformé en maisons de rapport son ancien emplacement dans l'intérieur de la cité. Elle s'est procuré ainsi de grosses ressources pour les^besoins de l'enseignement, de ses 2600 étudiants (150 professeurs) ; elle est maintenant entre le grand lac Washington et les petits lacs Union et Vert (Green-lake), dans un vaste enclos de 355 acres de superficie lle Campus), rempli de plantes rares ; il n'y subsiste plus que quelques rares exemplaires (de même que dans les 37 autres parcs de Seattle) des antiques arbres géants, qui peuplaient jadis la contrée avant sa mise en valeur. On garde comme de précieuses reliques ceux de ces colosses multiséculaires qui ont résisté aux incendies de forêts et aux invasions des bâtisses. Dans ce Campus de l'Université fut installée, de juin à octobre 1909, l'Exposition universelle dit «Alaska Yukon Pacific Exhibition », qui a marqué encore pour Seattle un immense pas en avant dans sa progression extraordinaire. Parmi les divers bâtiments ! qui composent l'Université, le Forestry-buiJding ou bâtiment des forêts, construit pour l'exposition de 1909, et. tout entier en arbres des diverses essences d'Amérique, a été conservé comme musée forestier L'intérieur est en forme de temple dorique, avec 126 colonnes, chacune d'un seul tronc d'arbre, hautes de 12 m. 80 à 16 m. 45, et de 1 m. 50 à 2 m. de diamètre. Ce temple du bois mesure 95 m. de long sur 39 m. de large, et 27 de hauteur. On y a employé 2.016.000 pieds cubes de bois et on y montre une poutre de 47 mèlres de longueur. Il n'a coûté que 425.000 francs payés par l'Etat de Washington. A côté, le Muséum de l'Université renferme une très riche collection d'objets provenant des Indiens de l'Alaska et de l'Amérique du Nord. Parmi les objets préhisloriques, on remarque des marteaux de pierre avec deux rainures entre-croi-sées pour les fixer au manche, des poteries des Indiens de la Columbia, des flèches et haches en silex et surtout en obsidienne de Goldendale (Washington).Quant aux Indiens modernes, il faut citer les objets de chasse, les vêtements de pea ix brodées des Makah, les costumes de peaux brutes des Quinnault, les masques bleus des Indiens prince Rupert et les vêtements de1 céréiu; lie des Shamans de l'Alaska; les boîtes en bois sculpté des. Chilkat, les couteaux de guerre, outils de pêche, pipes, remèdes, sifflets, instruments de musique, colliers, objets de toilette de diverses tribus, enfin une très curieuse image en pierre d^s îl'iues du Fraser. Au p> ! même de l'Université, on creusait, en 1912, u.i g'r uni et laVge canal (canal Washington) entre lçs deux lacs Union et Washington. Ce canal est destiné à abaisser de 8 pieds'le niveau du lac Washington sans inconvénient, paraît-il, pour aucun point de ses rives ; puis, au moyen d'écluses de 12 mètres de creux, qu'on dit être les plus grandes d'Amérique après celles de Panama, entre le port actuel et le lac Union, on élèvera de 8 pieds le niveau de ce dernier. Ainsi, on aura racheté sa différence de 16 pieds avec le lac Washington, dans lequel pourront dès lors pénétrer les grands navires de mer : en l'admirable port d'eau douce constitué de cette façon, les coques des vaisseaux se débarrasseront automatiquement des coquilles collées à leurs flancs, qui périront faute d'eau de mer. Cela évitera de conduire les navires au bassin du carénage et fournira aux ports de Seattle un point d'accostage total égal à 140 km. ; ceci est un exemple entre mille des conceptions économiques que réalise la grandiose ingéniosité américaine. En même temps, on donnera plus de jeu aux immenses trains de bois flotté qui couvrent une grande partie des ports de Seattle ; pour assurer leur dégagement, on creuse d'ailleurs un autre canal en arrière d'une des îles. Le plus grand navire du Pacifique, le Minnesota, de 194 m. de long et de 28.000 tonnes, est affecté au transport des denrées pour le Japon. D'après les renseignements fournis par le Bureau d'exploitation et d'industrie de la nouvelle Chambre de commerce, la statistique de Seattle, pour 1911, donne les chiffres suivants: Entrées-de vaisseaux: 1171. Tonnage net : 3.184.111 (5.368.453 avec la sortie). Recettes des douanes : 6.234.865 francs. Coni-méree du saumon de l'Alaska : plus de 96.500.000 francs. Valeur des produits usiniers (pour 1909) 253 millions de francs. Exportation de charbon : 4.000.000 tonnes. Exportation totale : 231.000.000 francs. Importation totale : 249 millions de francs. L'industrie du bois, particulièrement florissante, ravage malheureusement ce qui reste de belles forets dans les Cascades Mountains. L'industrie du charbon exploite les gisements, malheureusement de qualité médiocre, de Renton, Green-River et Wilkeson au Sud-Est, et le plus grand avenir est réservé à Seattle par suite du dévelop-. peinent de l'agriculture, qui n'est encore qu'à ses débuts dans les vallées si fertiles de l'Etat de Washington.Le marché de l'Alaska est accaparé fructueusement par Seattle, qui, d'autre part, a déjà passé San Francisco pour la spécialité de l'importation des soies grèges du Japon. Déjà plus de 60 lignes de bateaux à vapeur rayonnent de Seattle vers toutes les parties du monde ; les nouveaux aménagements du port vont coûter 100 millions de francs d'ici 1916, et 8 lignes de chemins de fer en divergent sur le Continent. Le climat de Seattle est exceptionnel, tempéré en-hiver par le courant marin chaud qui vient des mers du Japon et rafraîchi en été par les brises de la mer et des montagnes. La moyenne de l'été est de +16°67 C. (62 F.), celle de l'hiver de +4°44 C. (40 F.); aussi les roses y fleurissent toute l'année. La précipitation atmosphérique annuelle est de 559 millimètres (22 pouces). Grâce à une excellente distribution d'eau potable venant des montagnes, Seattle prétend être la plus saine ville du monde et énonce, pour 1911, le chiffre merveilleusement bas de 9,46 décès pour 1000 habitants. Elle emprunte sa force motrice (80.000 à 130.000 chevaux) et l'alimentation de son éclairage électrique aux grandes chutes de Puyallup (au pied du mont Rainier) et de Snoqualmie (hautes de 81 m., à 48 km .à l'Est de la ville), etc. En résumé, on conçoit que les Américains considèrent Seattle comme une des merveilles du monde, tant par sa situation magnifique que par sa gigantesque extension. Le chemin de fer de Bangkok à la Malaisie britannique Ce chemin de fer doit relier Bangkok au terminus septentrional des voies ferrées de la Malaisie britannique, c'est-à-dire mettre en communication le Siam avec Singapour. C'est avec de l'argent prêté par les Etats fédérés malais, protectorats lointains, que le gouvernement de Bangkok doit exécuter ce grand travail. Le tracé de Petchaburi à la nouvelle frontière anglaise comporte environ 920 kilomètres. Il s'en détache trois embranchements : l'un à l'est sur Na-kon Sritammarat (Ligor) de 30' kilomètres environ ; le second, également à l'est, sur Singora, (20'kilomètres), et le troisième à l'ouest sur le port de Trang. On avait songé tout d'abord à couper la ligne principale par une traverse Singora-Trang. Mais on a dû renoncer à ce tracé en raison de la nature acci-dentéé du terrain et emprunter, pour le parcours Singora-Trang, une section de la ligne principale. Trois chantiers ont été ouverts, à Petchaburi, Singora et Trang. Les travaux de terrassement sont entrepris sur une longueur de 300 kilomètres environ. L'activité se porte surtout sur la ligne Singora-Trang.L'ensemble des travaux durerait environ sept ans. Lorsque la ligne complète sera terminée, Trang ne sera guère qu'à 30 heures de Bangkok, et comme Trang est en relations étroites avec Penang, il sera possible au Siam de recevoir les malles d'Europe en dix-neuf ou vingt jours par. cette voie, soit un gain de quatre ou cinq jours sur le trajet actuel. CRÉDIT FONCIER SUD-AMÉRICAIN SOCIETE ANONYME A ANVERS Le COUPON N» 5 DES ACTIONS PRIVILEGIEES est payable par Frs 60. — à partir de ce jour aux guichets suivants : à ANVERS : à la Banque d'Anvers ; à la Banque de Commerce ; à la Banque de l'Union Anversoise. à BRUXELLES : à la Société Générale de Belgique et ses agences en Province. Le paiement se fera en Mark au cours légal de frs 1,25. ROTTERDAMS CHE LLOYD Prochains départs de ROTTERDAM vers les ports habituels des INDES NÉERLANDAISES S.S. "BES0EKI,, . . le 17 Mars (s.i.) S.S. " X. „ .... le 31 Mars (s.i.) (en droiture) Pour frets et tous autres renseignements, tels que ceux concernant 1 EXPÉDITION D'ANVERS, s'adresser aux Agents RUYS & Co1( 9, Quai Van Dyck, Anvers. ED. SCHORR 4 ruepIar!Slor' 4< SPÉCIALITÉ TRANSPORT MACHINES, MATÉRIEL D'USINE, PRODUITS MÉTALLURGIQUES DE TOUTES SORTES, etc. Prix avantageux de gare ou domicile à n'importe quelle destination de l'Etranger — Références de premier ordre — PLOUVIER & Co Transports par allèges pour toutes destinations Départs réguliers pour la Hollande par vapeurs -ZUID BEVEUND», « VIUCHTZOEKFR», «STAD GOES ^, ele Arrivages réguliers de Ymuiden Même maison à Rotterdam se chargeant de traiter l'achat d. toutes marchandises et de leur expédition vers la Belgique Pour frets et renseignements s'adresser : 28, Rue Osv, Anvers.

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