1 LZEE N9 1É SAMEDI <ia JUILLET A ZATERDAG 1 ° JULI 1*'^ LE NUMERO If)#**: H ET NUMMER 1 * ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: Belgique: un an ; België: per jaar /'rs- 5.— Pays-Bas: un an i. Nederland : per jaar jirs. 6.50 Etranger : un an Buitenland : per jaar 1rs. 7.50 Organe hebdomadaire paraissant tous les sameiîis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : V'ilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. . i POUR LA PUBLICITE : S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zicli wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor liunne kronijken. Handschriften blijven onzen eigendom. Le Rapprochement Néerlandais-Belge (SUITE) (Voir notre numéro du Jf jwillet.J Mais ce n'est pas le point de vue européen — ou plutôt franco-anglo-alle-niand — qui nous préoccupe, quelque intéressant qu'il puisse être. Nous envisageons la question sous le rapport des traités internationaux : c'est là, en effet, le véritable, l'unique terrain juridique du débat. Deux thèses contradictoires sont en présence. Tâchons de les résumer aussi clairement que possible. Du côté néerlandais on invoque : l3 les droits et devoirs qu'impose la neutralité aux Pays-Bas, ceux-ci ayant en effet le devoir et le droit de s'opposer au passage de navires de guerre venant au secours de la Belgique, dont la neutralité serait eu péril ; *2° l'absence d'un texte qui oblige les Pays-Bas ; 3° les droits souverains des Pays-Bas au sujet de l'Escaut hollandais; 4° le principe de l'inopérance d'un traité, quand celui-ci est en contradiction avec des principes généraux, confirmés d'ailleurs par des traités plus ré--Çggts. . Sur tous ces points, les 'JurWonsultes neiges" soni quasi en eonipieC~lï&a"cCc/i « avec leurs confrères de Hollande. Loin de voir une contradiction entre les devoirs et les droits des Pays-Bas, en tant que nation neutre, d'une part, et la garantie de la neutralité permanente de la Belgique, d'autre part, ils voient dans le traité de paix de 1839 une obligation pour les Pays-Bas, une obligation de ne pas faire, de ne pas s'opposer au passage de navires allant au secours de la Belgique .Les Pays-Bas furent en effet partie au traité proclamant la neutralité permanente de la Belgique. La plupart des jurisconsultes belges contestent au surplus les prétentions des Pays-Bas à la souveraineté exclusive de l'Escaut. Leur thèse est celle de l'appartenance de ce fleuve en co-propriété à la Belgique et à la Hollande, en aval des frontières belges. Sur ce point cependant, un fléchissement d'opinion se fait jour. Dans une étude récente, M. He Ryckere, d'accord en cela avec le professeur Westlake (Revue de droit international et de législation comparée 1911) combat la théorie de la co-propriété et du condominium. L'Escaut, d'après lui, fait indiscutablement partie du territoire souverain de la Hollande. L'Escaut est un fleuve belge ou hollandais, selon qu'il coule le long des rives belges 011 hollandaises Mais cette souveraineté n'est pas absolue. Le traité du 19 avril 1889 grève Je droit de souveraineté des Pays-Bas d'une sorte de servitude de libre navigation pour tout navire inoffensif. Or, la servitude n'implique nullement la prçipr'été de la chose sur laquelle elle pèse. La Belgique, dans cette thèse, possède sur l'Escaut hollandais uniquement un droit d'usage et un droit de passage (Droit Maritime 191£). Enfin, les juristes belges proclament la subordination des conventions de La Haye de 1907, relatives à la neutralité, aux conventions spéciales, dans l'espèce les traités de 1839. On peut soutenir, avec M.de Ryckere, que l'admission libre et inconditionnelle des navires de guerre étrangers dans les eaux hollandaises et belges de l'Escaut présenterait de graves inconvénients. La Belgique risquerait fort d'en être la première victime. Et l'honorable magistrat, en achevant son commentaire de l'arrêté royal néerlandais du 30 octobre 1909 (Droit Maritime, p. 303), permettant de contraindre par la force les navires de guerre qui pénétreraient dans l'Escaut hollandais sans autorisation préalable du ministre compétent des Pays-Bas, exprime l'avis que le fort de Flessingue pourrait être amené à jouer 1111 rôle actif et nullement défavorable à la Belgique. On peut encore dire que le gouvernement néerlandais, par l'article 14 du même arrêté royal, a entendu réserver l'avenir, en vue de défendre complètement s'il y a lieu, en temps de guerre 011 de danger de guerre, ou pour garantir la neutralité et d'autres circonstances particulières, l'entrée des navires de guerre de puissances étrangères dans l'Escaut hollandais. Mais outre que cette réserve est susceptible de plus d'une signification, on se trouve toujours en présence de la thèse élisive du respect de la neutralité belge. En ce qui concerne les traités de 1839, c'est par une suite de déductions que nous parvenons, en l'absence d'un texte clair, formel et rassurant, à démontrer l'obligation des Pays-Bas de livrer passage aux flottes des puissances garantes qui se porteraient à notre défense. Franchement, quelle est la valeur, quelle est l'utilité d'un traité controversé? L'Escaut divise donc les deux pays, géographiquement et moralement. Des deux côtés du Moerdyck 011 est en désaccord sur des questions vitales. Non seulement nous voilà loin d'une « entente cordiale», mais en plein dans une atmosphère de défiances fort regrettables, d'autant plus qu'il s'agit de deux nations que tant de choses devraient rapprocher et qui ont de si nombreux intérêts communs, défiances qui favorisent le mouvement en faveur de la création d'une marine belge défensive. Il y a deux moyens de résoudre ces délicates questions : en les posant sur le terrain du droit ou sur celui des négociations et des concessions. Dans la premiè- j re hypothèse, 011 court tout droit à l'ar- ; bitrage : c'est fort bien et les pacifistes applaudiront. Mais alors 011 se heurte au fameux débat au sujet des questions « arbitraires » et de celles qui ne le sont pas, parce qu'elles touchent des intérêts vitaux, sinon "1 "nonneur ei 1 lïuïepencuui-ce nationale. Mais il y a plus. Avec l'arbitrage il y a souvent un vainqueur et un vaincu. Avec ie recours a l'entente directe il n'y a ni l'un ni l'autre. L'arbitrage a des limites, que nous ne verrons sûrement pas reculer ni surtout supprimer de sitôt. Le règlement des diffe-rends internationaux sous forme de concessions mutuelles, basees sur la connaissance meilleure des besoins de chacun, n'en connaît point. Et voilà pourquoi il ne nous paraît nullement indispensable de poser le débat sur le terrain du droit rigide ; mieux vaudrait avoir recours au règlement a l'amiable. C est 1111 peu la vieille methode, c est souvent la meilleure . Nous nous rallions donc volontiers à la manière de voir du jurisconsulte que nous venons de citer. « Les deux pays, » animés de sentiments d'une égale con-» ciliation, devront trouver une formule » qui ménage à la fois leurs droits sou-» verains, leurs devoirs de neutralité, » leur amour-propre national et l'intérêt » de leur sécurité respective. C'est là le » rôle de la diplomatie. » Mais faut-il attendre jusqu'à la veille d'un conflit international, c'est-à-dire jusqu'au moment où il sera devenu trop tard pour discuter? En attendant qu'une conversation diplomatique s'engage entre Bruxelles et La Haye, un vaste champ d'action est ouvert à tous ceux qui s'intéressent à l'œuvre du rapprochement entre les I deux pays, et dont les efforts devraient tendre à hâter les conversations entre le gouvernement belge et le gouvernement néerlandais, en préparant le terrain, en y intéressant l'opinion publique. Et la première question à résoudre, à nos yeux, c'est la question d'uiië interprétation, devenue nécessaire, à la suite de tout ce qui a été dit et écrit, en Belgique et en Hollande, à ce sujet, du traité néerlando-belge de 1839. Serait-il impossible d'obtenir des Pays-Bas l'engagement, formulé dans un traité interprétatif, de ne pas s'opposer au passage, par l'Escaut qui coule le long de leurs rives, de navires de guerre venant, en temps de guerre, au secours de la Belgique, dans des conditions nettement précisées : navires de guerre d'une puissance garante de la neutralité de la Belgique, celle-ci conservant son caractère d'Etat neutre et se bornant à défendre sa neutralité violée? L'interprétation 11e tendrait pas à imposer aux Pays-Bas des obligations contraires à leurs devoirs d'Etat neutre. Les Pays-Bas 11e perdraient pas le bénéfice de la neutralité en autorisant le simple oassage sur l'Escaut occidental de navires de guerre appartenant à l'un des belligérants et se dirigeant sur Anvers. Cela 11e constituerait pas un acte pur amical ou hostile à l'égard de l'autre belligérant, tant, bien entendu, que ces navires de guerre ne se permettraient pas d'actes d'hostilité dans les eaux néerlandaises au cours de leur passage. L'article 10 de la XIII0 convention de La Haye (18 octobre 1907) déclare, en effet : «La neutralité d'une puissance n'est pas compromise par le simple passage dans les eaux territoriales des navires de guerre et des prises des belligérants ». Ce que la Belgique demanderait au: Pays-Bas ne serait donc pas 1111 sacrifie bien lourd. (Ce serait, en tous cas, u sacrifice moins lourd qu'une alliance 111: litaire, suggérée par feu le général de: Beer Portugael, moyennant la renoncu tion de la Belgique à sa neutralité pei manente et garantie.) Et les avantage moraux de pareille interprétation se raient considérables, car ils dissiperaien l des inquiétudes, en ' associant, selon 1 mot d'un député belge, aujourd'hi membre du gouvernement (Paul Seger^ La défense de Flessingue et la liberté d l'Escaut, 1911), deux neutralités. Le rapprochement des petites nations-don t la bonne entente est le point initia] est une chose hautement désirable, dan leur intérêt propre comme dans l'intérê général. Nous avons émis l'idée, dans la publi .cation néerlandaise Vrede door Recht d'un congrès bi-national, où Belges c Néerlandais discuteraient toutes les ques tions dont la solution serait de natur à faciliter ou à précipiter un rapproche ment entre le Nord et le Sud, et donne rait de la sorte une impulsion aux con versations officielles et officialises. I nous revient qu'en Hollande cette idée reçu bon accueil et qu'on a mis à i'étnd la création d'un organisme permanen elestiné à travailler en ce sens. Ed. Vlietinck. L'Ecluse du Kruisschan; D'un intéressant article ele la « Cliro nique des travaux publics » nous ex trayons ces détails : Depuis eles mois, les journaux d'An vers polémiquent à propos de l'écluse el Kruisschans, qu'on pourrait appeler 1 porte de la grande coupure. Mais, dira t-on, 011 ne fait pas la grande coupure autre sujet aujourd'hui épuisé, de dû eussions interminables. Tout ele même ce canal et cette série ele elarses aboutiî sant au coude el'Oorderesi, est-ce que c n'est pas une forme de la grande coi: pure? La perte de ce chemin s'ouvrai-sur l'Escaut, est évidemment le point 1 plus intéressant du tracé et il falla: qu'on disputât sur la possibilité de so exécution, après que la décision avait ét prise ; sans cela, il y aurait eu quelqu che)se ele changé dans notre pays que fe Beernaert appelait si justement le pa> du elébinage. Les journaux, adversaires ele la port< auraient volontiers écrit dessus : Lascia ogni speranza! Laissez ici toute esp< rance ! connue au seuil ele l'enfer. D< montagnes de sable vont s'accumuler cl vant l'écluse élu Krunsselians, ou bie dans l'écluse même, ou bien le sol boii l'écluse comme l'usine ele « Germinal Enfin, il n'est pas de catastrophes qi n'aient pronostiquées les journalistes, propos élu travail e^UL ment el'être conf à M. Victor Dumon.. Des entrepreneurs:,, ses concurrents, 1 lui épargnèrent pas; non plus les coi mentaires pessimistes,. Le délai d'exéc tion qu'il a ineliepiê, disaient ceux-ci, c bien trop court ; il r ie pourra pas tern ner un pareil ouvra® ;e en un temps auî court. Et alors,, il est jpiquant ele constat le magnifique cabm ï et la confiance a solue de l'entrepreneur qui a mené bien,, à travers tant 'de difficultés, la cc structîon du canal de Bruxelles au R pel. — On peut bien s 'installer au Kru schans, dit-il doucement, parce qu'il 3 500,(XX) francs ele priitnes à gagner. Cette prime, elle ..es t déjà dans sa 1 che. Non seulement,, il aura terminé da le délai prévu sans encourir el'ameiK mais tout sera fini ava:ut, de telle so que la prime sera décaissée. Et cette c titude est commumicatiye. - "Mais les caissons à a^r compriïi lui "demandons-nons_ — Pourquoi des-, caissons, si. ce n' pas nécessaire ; iinoii plan prévoit le t vail à sec. La grande affaire, c'est bien rabattre la nappe souterraine, employant les eradBsons à air comprii cela coûterait 2 millions de plus. S'il fallait absolument,, ji'ai une installât: double élans urn bateau qu'il n'y a <1 conduire là-bas.. Mon matériel reorése 1111 capital ele 5*700,000 francs. Je 5 moi-même les- machines à vapeur, chaudières, les broyeurs, je vends . broyeurs et des- pompes à mes corifrèi En ce moment; le bois que j'emploie est déjà eir route. Trois jouis après < j'avais été avisé' par le miniistre de désignation comme adjudicataire, commençait a charger deux, ste &m< 1 < ]j'un sur le Danube et l'autre en Russie, e iit comme le fret est rare, le moment 1 >yst bon. O11 fabrique déjà mes puisards ('le 25 mètres de diamètre et 8 mètres ele 1 profondeurs. D'ici elix jours, je pompe ij-t je conduis le premier rabattement de lia nappe jusqu'à la première tranchée de s i'excavation. 1 Et il nous parlait ainsi le 2 juillet, t Vinsi quand cet article paraîtra, 011 aura l- yommencé à pomper, et 1111 grand po-i eau, au sommet duquel flotte le drapeau belge, a été planté sur remplacement ele t ii'écluse, disant aux navires qui remontent 011 descendent l'Escaut que l'indus-, pie nationale fait ses affaires elle-même k n'a pas besoin eles ingénieurs étran-s [>ers, eles entrepreneurs étrangers, du t matériel étranger pour conduire au succès une entreprise jugée inexécutable w eles journalistes qui sont cependant, pommé chacun sait, les hommes les plus t compétents en toutes matières. Ajoutons, car il 11e faut pas se débiner ntre confrères, (pie ces journalistes seront ravis ele s'être trompés, car ils ne Méconnaissent pas les intérêts supérieurs Ini elominent les petites préoccupations I le parti dictant mainte critique et seront t très heureux ele voir 1111 entrepreneur belge ouvrir la porte ele l'Escaut sur les 1 larses appelées à replacer Anvers au tout I premier rang du commerce maritime. Les dessous du radier à l'écluse du ^Kruisschans est à la cote — 12. O11 eles-iciiifnj"èie" i'> iVuiïîfTLVu U - t ' mètres sous le sol. L'eau étant rabattue ' Jau niveau qu'elle eloit occuper, le sable devient tout à fait gentil et l'on bétonnera l'écluse au moyen de trois chemins de fer aériens qui eléposent le béton juste !à la place qu'il doit occuper. O11 travaillera jour et nuit, elès que ce sera utile, 1 et, une puissante force électrique aidant, 1 cela marchera comme sur des roulettes. Elle n'est pas banale, la centrale élec-' trique que M .V ictor Dumon va installei là-bas : 1,200 chevaux, s'il vous plaît dont 300 seront très vite disponibles L'installation comporte de fortes réser-e ves, parce qu'il lie faut pas qu'un man-" que de ce côté arrête le travail. Et M. Dumon est déjà en pleine fièvre e de travail ; il prépare les locomotives ; 1 1 fabrique les pompes. Bientôt l'on con '! struîra les quais d'accostage pour le dé C chargement des matériaux. L'année prochaine, ce sera déjà un bu U el'excursion, que la visite des tiavaux S La promenade en bateau d Anvers < Kruisschans est très attrayante et 11011: j!- aurons quelque chose d'interessant ; 1 montrer à ceux qui eloutent de la com ' pétence des entrepreneurs belges. 11 n. 'sera même pas mauvais que les adrni ; nistrations de l'Etat et surtout de la vill I d ' \11vers v aillent voir le plus souven ,a possible, car ce fut un spectacle attns ' I tant que la construction ele ce bassii lf i | d'Anvers, où tout,sauf les ouvriers, etai | allemand. @> @ © I: La Crise des Transport! ii- Nous n'aurions plus à redouter cett ,si année une crise du railway à l'epoqu des forts transports, si nous en croyon les déclarations du corresixmdant bruxe K ; lois du Bien Public. Les industriels pet - vent être pleinement rassures, affirm* „ t-il- L'administration des chemins ele fe a pris des mesures et elle a la certitud de satisfaire à toutes les exigences d IS" haut fonctionnaire du chemin ci fer à qui je m'étais adressé a tenu a m i ,n. numérer toutes les mesures prises depu: quelques mois et aussi à souligner 1 m le> portance des sacrifices consentis par 1 -te ' m a-Nous sommes certains, m a-t-il eti ele n'éprouver aucun mécompte. Le C< é? mité de Direction est allé inspecter le l juin la ligne ele Bruxelles à Ciney ; il -visité le 25 mai les différentes statioi est échelonnées entre Ciney et Libramont < r<?~ le 9 juillet prochain, il inspectera la ligi pC i entre Libramont et Arlon. Il aura ain , parcouru toute la ligne du Luxembourg iDepuis plusieurs mois, d'important c mesures ont été prises. Une partie de °" ligne d'Athus à la Meuse par Hoyet \a été dédoublée. C'est par cette ligne qi • seront dérivés en partie les minerais e bassin de Briev à elestination élu bass q i de Charleroi. Le complément de cet elouble voie va être mis en adjudicatic es: prochainement et les travaux seront a Tal ' tivement poussés. 1Ue : Sur la ligne élu Luxembourg, no-1Tia I avons agrandi la gare de secours ele Jai OT1 tyes les gares ele Ciney, Marloie, J rrS' mel'le, Libramont, Marbehan. Rien qu Jemelle, nous avons fait des travail: pour un million. A Arlon, nous avon fait d'importantes acquisitions de ter rain. Pour octobre, la gare aux cokes dont l'insuffisance avait été reconnu l'an dernier, sera à peu près eloublée. A Ottignies, on est occupé à raccorde: la ligne du Luxembourg à la ligne Wa vre^Louvain afin de pouvoir achemine par Muysen et Anvers une partie du tra fie du Luxembourg qui était dirigée pré cédemment par Ottignies et Schaerbeek une eles sections les plus encombrées eli réseau. Nous avons établi à Ottignies aussi de: faisceaux ele voies très importants e dans la plupart eles stations interméeliai res nous avons créé des voies ele garagi avec entrée directe et allongé les voie: de garage existantes pour pouvoir y pla cer sans les scinder les trains remorqué: à triple traction. Depuis quelque temps, nous poursui vous avec succès sur la ligne du Luxem bourg eles essais ele remorque des train ele marchandises par eleux locomotive du type 36. Cela nous permet de porte la charge eles trains de 138 à 190 unité; et de réduire d'un tiers le nombre ele: trains. Ce n'est pas tout. Nous avons accoreli eles primes aux machinistes. Pendant 1; période du elésarroi, il y a eu de nom breuses défections dans le personne pour cause de maladie .Le personnel sur ïilene n lu ai\ "f'rrrs *j7î res et le nombre des absences pour caus de maladies a atteint un taux triple de c qu'il était en période normale. Aujoui d'hui, grâce aux primes, la régularité été rétablie dans le service. L'Etat a coi senti de ce chef un sacrifice de plus d'il million afin d'inciter le personnel a s a] pliquer davantage à la régularité de l'e> ploitation. Des primes ont été instituée aussi en faveur des machinistes qui et tretieunent le mieux leur matériel D ce côté-là encore, nous avons réalisé u gros progrès. Depuis un an, l'administration a fa un effort colossal pour se mettre à l'ab de nouvelles surprises. Cet effort se tr; duit par une dépense si considérable qi 1 le crédit de 50 millions voté au budgi extraordinaire pour 1914 n'est pas loi d'être absorbé. Aussi sommes-nous ai jourd'hui certains de pouvoir parer ■■ toutes les exigences. Nous n'avons pli à redouter de nouvelles surprises. » i ; © # © ECHOS ( Au Conseil commun Dans sa séance de lundi soir, le Co i seil communal a approuvé : l'adjudic t tion, se montant à fr. 107.803, P°ur repavage en matériaux neufs, et l'él£ gissement à 12 m. de la chaussee en c rière du quai Est, n. 71, 72, 73, de Ire darse ; l'adjudication, se montant } fr. 146,094, pour l'entreprise des travai de voirie, à exécuter aux abords du bi e sin America, quais n. 50, 51, 53 à et e compris 58. s Le Conseil a approuvé le plan et c hier des charges pour le repavage d routes sous les hangars n. 22, 23, 24 25 des quais de l'Escaut (quais Jordaei r Ortelius et Van Metteren). e La construction d'un hangar met; u lique au quai Godefroid a été ajî]u pour la somme de fr. 204,158 \ a ete eg e lemeut approuvée l'adjudication P°ur construction de deux hangars métal s ques aux n. 101 et 102 de la deuxiei i- darse se montant à la somme de o 19,2 )- fr. 35. n Dans cette même seance, le Uons s'est occupé de la modification du reg : ment et tarif sur l'emploi des grues q cabestans des quais de l'Escaut et c a bassins ; l'article 12 de ce règlement 1S été complété comme suit : .'t « 1° La personne qui aura demancis [c pouvoir disposer d'une ou de plusiei si grues pendant la mut, devra payer ; minimum de fr. 2.25, soit le salaire 's « heures de travail, à chaque ouvrier [a diqué pour la manœuvre, a » Cette somme est due dans le cas ie 1 'ouvrrier, convoqué pour la nuit, u renvoyé sans travail, comme dans le < n où il ne doit travailler que pendant te heures au moins. ,ii u 2° Quand le travail de nuit est c- mandé jusqu'à minuit et que le mano vre ne doit travailler que jusqu'à 10 h ,is res du soir, donc 3 heures de travail n- mois, il n'a droit qu'à une indemnité e- fr. 2.25 ; mais s'il doit rester au tra\ 'à ' après 10 heures du soir, il aura droi ; l'entièreté de l'indemnité correspondant 5 au salaire de 5 heures de travail de ni.it, » 3" Lorsque la demande d'emploi de , l'engin est faite pour toute la nuit et ; lorsque le préposé ne travaille que jusqu'à 10 heures du soir, donc pendant 3 heures ou même moins, l'indemnité de fr. 2.25 devra lui être payée. Après 10 heures et jusqu'à minuit, il aura droit à ■ l'indemnité de 5 heures de travail, soit 5 fois fr. 0.75 ou fr. 3.75. Après minuit, l'indemnité correspondant au salaire de i toute la nuit, soit 9 francs, devra lui être versée. » I Nouveaux chemins de fer en Serbie Le gouvernement serbe a accepté le traité relatif à l'établissement des travaux de la nouvelle ligne à voie normale .Monastir-Bessan-Ochrida-Slronga, dont la concession a été accordée à une société de Berlin. Les travaux d'établissement devront commencer dans une dizaine de jours et doivent être terminés dans six mois. En outre, la direction des chemins de fer de l'Etat vient île concéder à une société française la construction des lignes de Valjevo à Ossetchina et de Krouclie-j walz à Toulare. Les travaux commenceront incessamment. j Quant à la question de la construction de la grande ligne de l'Adriatique, elle est toujours à l'étude. Fusion de maisons maritimes e On annonce que les maisons MSI. a Mann Macneal et Co Ltd et MM. H. Percy Steeves et Co, toutes deux de Li- ii verpool, vont se fusionner sous la raison sociale MM. Mann Macneal, Steeves et Co Ltd, Liverpool. s i- Pour la sécurité de la navigation e La Chambre des communes va exami- II ner à sa rentrée un projet de loi qui résume et coordonne les délibérations du ^ dernier congrès international pour la ri sécurité de la navigation. En voici les l~ grandes lignes. 11 y aura obligation ab-e solue, pour les navigateurs, de signaler '' les icebergs et les débris flottants reil-11 contrés. Les capitaines qui ne s'éloigne-ront pas aussitôt du danger seront lrap-^ pés d'une amende de 100 liv res sterling. 1S Les capitaines qui ne répondront pas à un appel radiotélégraphique de secours payeront une amende de 50 livres sterling. Les autorités anglaises auront la faculté de défendre le départ des ports britanniques aux navires qui ne présentent pas des garanties suffisantes de sécurité pour les passagers, en condamnant aussi al les armateurs à l'amende. Aux nav.rcs à- qui ne s'éloigneront pas de plus de 150 a_ milles de la côte, il sera permis de ne le pas avoir d'appareils radiotélégraphi-r_ ques ; tous les autres bâtiments qui au-r. ront à bord plus de cinquante hommes la d'équipage seront obligés, sous peine à d'une amende variable de 500 à 1,000 li-ix vres sterling, d'en être munis. Le signal s- de secours SOS sera remplacé par un y autre, EEE, à transmettre dix fois dans l'espace de deux minutes en donnant en-a- suite les indications sur les conditions du es navire. Il est certain que le projet de loi et sera voté immédiatement. is, Le mouvement du port d'Anvers d- du I'r au 9 juillet Durant la période du 1er au 9 juillet, î1" il est entré au port d'Anvers 189 bateaux .. contre 180 durant la période correspon-dante de l'année passée, soit donc une augmentation.de 9 bateaux en faveur de la période de l'année en cours. Comme ., nous finissons le mois de juin avec une augmentation de 4 bateaux, le gain total ~ depuis le 1er janvier est donc de 13 ba-e teaux. C'est peu comparativement aux progrès réalisés par les ports concurrents. a Voici la statistique comparative depuis . le 1er janvier : : a 1914 1913 irs Steamers 3,561 3,510 j" Voiliers 144 182 in" 3,705 3,692 ou Vestheim Steamship Co, Christiania 11 vient de se fonder sous cette raison sociale 1111 nouvel armement an capital de 115,000 couronnes. Les directeurs sont MM. Halfdan Ditley-Simonsen et Cie. Le steamer « Vestheim » a été lancé nl" pour le compte de cette société le 27 juin iU" dernier à Christiania. ou d® Emigration viâ Brème ail , t à L'émigration viâ Brème s est elevee

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