Mercredi 10 juin 1914 No 132 Vingt-sixième année ^ABONNEMENTS: un an un seme. un trim*. francs francs francs ANVERS-,. . 15.00 8.00 4.50 INTÉRIEUR . 18.00 9.60 5.25 EXTÉRIEUR . 30.00 15.50 8.00 On «'abonne à Anvers au bureau du journal, et dans tous les bureaux de poste de Belgique et de l'étranger. — Les abonnements partent le 1er de chaque mois et ne peuvent dépasser le 31 décembre. BUREAUX : Marché-aux-Œufs, 9' - ANVERS Téléphone: 2388 ANVERS-BOURSE Finances, industrie, commerce, économie politique, variétés JOURNAL QUOTIDIEN DU SOIR s Toute communication relative à l'administration ou à la rédaction doit être adressée à M. J. BACOT, directeur-rédacteur en chef du journal INSERTIONS : La grande ligne : Annonces ordinaires .... 60 eues Demandes et offres d'emplois . 40 „ Convocations d'assemblées : une insertion . . la ligne 75 , deuxième insertion „ 25 „ Annonces financières . „ 1 franc Pour une série d'annonces et pour les annonces d'émission, on traite à forfait. 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Sous peine de voir le trafic se détourner du Havre, il fallait .lui donner les moyens de soutenir la concurrence et de conserver ainsi à la France la situation qui lui revient dans la Manche. Les résultats se produisirent dès 1910, à l'achèvement des travaux des programmes 1895-1904. De 1905 à 1910, la jauge du Havre monta de huit millions à dix millions de tonneaux, et ces dix millions ont été dépassés dès 1912. Par ce tonnage de jauge, le Havre se classe au second rang des ports maritimes français1, Marseille conservant toujours l'avantage, mais la situation est moins favorable pour le tonnage marchandises. Rouen, l'autre grand port normand, a distancé son émule. L'an dernier, le mouvement marchandises au Havre est monté à un total de 3,928,114 tonnes — commerce extérieur et cabotage réunis — tandis qu'à Rouen, il était de 4,792,747 tonnes. Ce n'est point que l'activité de la navigation. que l'intensité des affaires soient moindres au Havre qu'à Rouen. La nature du port et du trafic est tout autre. La navigation transatlantique avec les Etats-Unis d'Amérique, qui a le Havre pour port d'attache, s'effectue avec de vastes navires d'un tonnage de jauge élevé qui à chaque voyage inscrivent au bénéfice du port des milliers de tonneaux. Le nombre des tonnes transportées par ces bateaux ne correspond pas au nombre des .tonneaux de jauge, mais le nombre des voyageurs est là pour rétablir un équilibre nécessaire au regard d'un public insuffisamment averti. En 1912 — défalcation faite des lignes de Rouen, Honfleur, Trouville et Caen qui totalisèrent 447,794 passagers - ce nombre fut de 187,968 personnes dont 113,684 pour le seul long cours, décomposées en 86,196 émigrants et 37,448 passagers de cabines, deux chiffres supérieurs à ceux de l'année précédente, celui des passagers dépassant ceux de tontes les années antérieures. Lorsque les travaux actuellement en cours seront achevés, lorsque des navires plus grands encore que la France pourront utiliser Je port et ses nouveaux bassins, ce mouvement passagers prendra un essor nouveau et la clientèle de la Compagnie générale s'accroîtra progressivement. Il n'est point de pays avec lequel le Havre ne fasse point d'affaires. Huit compagnies françaises de navigation à vapeur y ont attache avec une flotte de 135 navires totalisant 257,593 tonneaux de jauge. Deux d'entre elles sont subventionnées par Je gouvernement pour le service postal : la Générale transatlantique pour ses trois lignes de New-York, Saint-Thomas et Haïti : la Compagnie des chargeurs réunis pour sa ligne Téné-riffe-Dakar-Guinée-Congo. En dehors de ces services, ces deux firmes entretiennent des lignes régulières : la Générale transal tan tique avec New-York, le Canada, la Nouvelle-Orléans, la Havane, le Mexique, les Antilles françaises, les ports français de l'Atlantique : Saint-Na-zaire, la Pallice et Bordeaux ; - les Chargeurs réunis avec la côte d'Afrique jusqu'au Congo, le Brésil, la Plata et-l'Indo-Chine. Les autres compagnies principales font le grand cabotage de France- d'Algérie, du Maroc, aussi d'Anvers et de Hambourg. La flotte hâvraise de voiliers compte, ! sans les bateaux de pêche et le petit cabotage, vingt-six unités d'une jauge de 46,227 tonneaux qui visitent régulièrc-* ment les Antilles, la Nouvelle-Calédonie i et le Chili. Enfin, la Compagnie des messageries maritimes entretient un service ; d'Anvers à Shanghaï avec escale au Havre et un service le Hâvre-Marseille-Con-stant-inople. Cette flotte française qui forme 395,144 tonneaux de jauge effectue environ 3,583 voyages par an. En dehors de ces compagnies françaises, vingt-neuf firmes étrangères totalisant 747,304 tonneaux de jauge font en moyenne 1,133 voyages par an. Le Havre est à la fois un marché mondial et un marché national. Pour quatre articles — le café, le cacao, le poivre et le cuivre — il est marché mondial. L'importation totale du cuivre en 1912 a été de 115,292 tonnes ; il en est entré par le Havre 71,840 en provenance principalement de Roumanie, du Japon et des Etats-Unis ; il en est ressorti 81.201 quintaux. Le poivre, dont l'importation s'est élevée à 87,807 quintaux, en a fourni 76,106 venant particulièrement des Indes anglaises ou néerlandaises et de l'Indo-Chine ; il en est ressorti 23,911 quintaux. Sur 556,982 quintaux de cacao, 451,450 ont été débarqués au Ilàvre, qui est pour cette denrée le marché le plus important du globe, et qui en a exporté 268,600 quintaux. Enfin, les cafés, qui donnent aux importations 151,555 tonnes, entrent pour 110,947 tonnes et ressortent pour 359,756 quintaux. Cette quantité formidable fait du Havre, qui en détient un stock supérieur à celui de Hambourg, le marché régulateur des prix pour le monde entier. (.4 suivre). Firmin CharleRie. Dépêches télégraphiques (Service de l'Agence HAVAS) Les affaires d'Albanie Durazzo, 9 juin. — Des gens appartenant à la tribu des Hasi sont arrivés à Durazzo. fis viennent de la région de Zumhi pour demander qu'on les protège contre les incursions des Monténégrins et qu'on soulage-leur misère. Etats-Unis et Mexique Washington, 9 juin. — A l'issue du conseil de cabinet de ce matin, le gouvernement a donné l'ordre de retenir à Galvestone et à Baltimore deux cargaisons d'armes qui seraient destinées aux constitutionnalistes. 1<C ife 9fC Niagara-Falls, 9 juin. — [.es Etats-Unis ne réclameront aucune indemnité de guerre au Mexique. Les délégués américains ont fait savoir que leur gouvernement s'estimera satisfait si un gouvernement mexicain sérieux succède à celui du général Huerta. * * * Mazatlan. 9 juin. — i.e gouverneur militaire ému des plaintes de deux cents femmes mourant de faim a permis aux non combattants de passer du côté des constitutionnalistes qui font depuis plusieurs mois le siège de la ville. *** Niagara-Falls, 9 juin. — Ou annonce de source certaine qu'un groupe de Mexicains de Mexico a adressé à M. Rabasa une lettre dans laquelle ils lui offre la présidence provisoire. M. R;i basa a refusé, alléguant, la nécessité où il se trouvait de demeurer encore à Niagara-Falls dans l'intérêt de son pays. On pense généralement que, malgré son refus, M. Rabasa acceptera l'offre qui lui est faite, si l'on insiste. Les incidents turco-helléniques Athènes, 9 juin. — La Porte a fait savoir au gouvernement hellénique qu'il déployait toute son activité pour assurer la tranquillité des Grecs dans toutes les régions de l'empire ottoman. Elle prépare actuellement l'envoi d'une commission à Smyrne. Les colonies portugaises (il) Au point de vue économique,le Mozambique, exploité cependant depuis l'an 1450 sur la côte, était tombé il y a un quart de siècle dans une profonde décadence. Il a repris tout dernièrement un véritable essor sous l'administration du gouverneur général Magalhaes et sous l'impulsion des compagnies : la Compagnie du Mozambique et la Compagnie du Nyassa, jouissant de droits souverains et assumant une partie de la tâche administrative et la Compagnie du Zambèze, qui, possède des droits limités. Toutes trois sont constituées au moyen de capitaux anglais et français. La première société s'occupe surtout de plantation de cannes à sucre : elle en a récolté 28,000 tonnes en 1912. Après le sucre, le rôle principal appartient au maïs, mais cette culture a eu beaucoup à souffrir des intempéries. La récolte du caoutchouc ne rapporte naturellement presque plus rien. On a commencé à cultiver avec succès le café et le thé. En dépit des efforts de la Compagnie, la production de l'or est en recul constant par suite surtout du défaut de main-d'œuvre : on a établi dernièrement une grande usine électrique. Les mines de cuivre ont été abandonnés. Les anciennes cultures de cocotiers sont entièrement négligées. On s'occupe d'établir des cotonnier-; particulièrement dans le pays des Ama-rombas. Les territoires portugais offrent, paraît-il, les meilleures conditions de culture de ce textile que l'on puisse rencontrer en Afrique. Plusieurs plantations de cocotiers et de chanvre sisal ont été créées à Port-Amélie. D'une manière générale les exploitations agricoles sont de «plus en plus en faveur. Par contre les industries minières sont plutôt délaissés, même pour les gisements d'or du haut Zambèze et les gisements de houille de la région de Tété. Nous avons parlé plus haut du manque de main-d'œuvre : c'est lui qui paralyse l'essor des plantations et fait dénérir les cultures indigènes. Il est dû au drainage de la population, organisé au profit de*; mines du Transvaal. Les nègres de 1-Zambézie sont attirés par les hauts salai res que leur offre la Witwatersrand Native Labour Association. La perte subie de ce fait par la colonie est d'environ cinquante mille individus par an et elle ne profite que d'une faible portion du gain, des indigènes qui réntrent, quart* ib rentrent, car la mortalité est effrayante, — l'argent ayant été depensé auparavant dans les colonies anglaises. Le gouvernement portugais s'est ému des funestes conséquences de cet exode ; il a obtenu, par un accord avec l'Union sud-africaine, que la moitié des salaires serait payée aux ouvriers seulement après leur retour, et par les soins du.gouver nement portugais. C'est à cette mesure, prétend-on, qu'il faut attribuer l'élévation remarquable du produit de l'impôt sur les hutts dans la province de Mozambique : de dix mille francs on 1909 ce produit est monté en 1912 à 500,000 francs. Au moins autant que sa fertilité et ses possibilités d'avenir, la situation géographique du Mozambique explique l'intérêt qui s'attache à sa possession. Situé en bordure de l'océan Indien qu'il sépare du Transvaal et de l'a Rhodésie dont il ferme ainsi tous débouchés sur la mer, le pays possède de ce chef une remarquable situation de transit. Le gouvernement portugais doit donc se préoccuper de compléter l'outillage économique et de satisfaire aux besoins les plus urgents, tels que dragage de canaux, réfection de quais, installation de charbonnages, achèvement de routes et de voies ferrées. Le Transvaal, la Rhodésie et même le Katanga communiquent avec la mer parle chemin de fer de Prétoria à Lourenço-Marquès, commencé en 1870 et achevé en 1894 et par la ligne de Salisbury à Beira. Le cuivre extrait des mines du Katanga est acheminé également par cette ligne vers la côte. Lorsque sera achevée la ligne du Benguella, ces mines seront à trois journées seulement de chemin de fer de la côte occidentale d'Afrique. Le port, également portugais, de Lobito ne sera-t-il pas appelé, alors, à bénéficier de ce trafic, au détriment de Beira ? La Rhodésie est résolue à conserver à tout prix la prépondérance économique au Katanga. Depuis plusieurs années il est question d'éviter le détour par Bulu-wayo en faisant la jonction directe Salis-bury-Kafue-Broken Hill. Il paraîtrait qcfe le projet est à la veille d'entrer dans la phase de réalisation. Le parcours de Beira à Kambove se trouverait ainsi ramené de 2,760 à 1,814 kilomètres. Or de Lobito à Kambove la distance est d'environ 2,000 kilomètres. Le Beira-Kambove conserverait donc l'avantage : il réaliserait, relativement à la ligne de Benguella, pour le parcours terrestre et par tonne transportée, une économie de 14 francs. Le voyage par mer est évidemment plus court par Lobito : mais on sait aue, d'autre part, le fret à destination des autres ports de la côte orientale d'Afrique est inférieur à celui des ports de l'Afrique occidentale. Et si le gouvernement portugais autorisait sur la voie de l'Angola les tarifs qui mettraient en péril le trafic via Beira, les commerçants de la Rhodésie décideraient, sans nul doute le gouvernement sud-africain à répondre par des tarifs de représailles, appliqués aux transports du port de Lourenço. Rappelons en effet que par un accord contracté pour dix ans en 1909 une répartition a été faite entre les différents ports du Mozambique et du Natal touchant le quantum des marchandises à transporter de la côte à l'intérieur et vice-versa. Le terrain des représailles serait tout trouvé. (A suivre). j 71 UN LANCEMENT Le lancement du steamer Yrsa, construit pour compte de M. J. Lauritzen, d'Esjherg, s'e.4 effectué hier comme d'habitude, aux chantiers de l'Antwerp Engineering Company, à Hobo-ken, avec uri plein succès. En dépit du temps affreux que nous vaut cet été pourri, assez bien de monde s'était donné rendez-vous sur les chantiers. Noté parmi les personnalités présentes : MM. Gerling, directeur commercial de l'Antwerp Engineering ; Morgan, directeur technique ; Atkinson ; Lauritzen, armateur ; Larsen, capitaine d'armement ; Aegerlin, superintendant ; Ver Eecke, inspecteur général du travail ; Mines Gerling, Morgan, Atkinson, L.irsén, etc., etc. Vers quatre heures et demie, sitôt les opérations préliminaires terminées/ Mme Morgan, la marraine du nouveau navire, trancha d'une main preste le dernier cordage, et I'Yrsa, s'ébranlant sur les poutres de. son berceau, plongea dans les eaux sombres du fleuve, au milieu des gerbes d'écume et de la pluie dont le baptisaient copieusement les cieux bas et lourds. Puis les invités se retrouvèrent dans les bureaux des chantiers, où des discours furent prononcés successivement par MM. Gerling, Lauritzen et Morgan. Le steamer Yrsa est le sister-ship du steuner Vai.borg, lancé le 9 mai dernier pour compte du même armateur. C'est du reste le huitième navire commandé à l'Antwerp Engineering compâny par M. Lauritzen. En voici les principales caractéristiques : Le steamer Yrsa est un bateau construit en acier Siemens-Martin suivant les règlements et sous la surveillance spéciale du Lloyd anglais. Il sera employé au transport de bois et de cargaisons générales. 11 mesure 210 pieds '5 de long entre perpendiculaires, 31.6 de large, 15.7 de creux. Sa portée en lourd est de t,30() tonnes avec un tirant d'eau de 14 pieds 1/2. Le pont principal est continu ; il a un ehftteau central au milieu, un gaillard d'avant et une poupe à l'arrière. Le capitaine et les officiers sont logés dans le château central, l'équipage dans le gaillard d'avant. Le bateau a deux cales, deux mâts, six cornes.de charge, trois écoutilles, trois treuils à vapeur, un appareil à gouverner à main et un à vapeur ; il existe un double pont sur toute la longueur ; deux co-querons pouvant servir de lest d'eau. La ma chine motrice, placée au milieu, développe 500 HP et est à triple expansion, avec condensateur à surface. Les cylindres, au nombre de trois, ont 13x21x35 pouces ; la course des pistons est de 27 pouces. La vapeur est fournie par deux chaudières multitubulaires avec surchauffeur Schmidt. La pression est de 180 livres par pouce carré. La vitesse, en pleine charge, sera de S nœuds 3/4. Le mois prochain, il sera encore procédé au lancement d'un navire norvégien de 2,700 tonnes, construit pour le transport de l'huile de haleine. LE VERTIGE DE LA TOUR Le tragique suicide d'hier remet en question le problème de la surveillance intérieure de la tour. Il est, à notre avis, bien facile à trancher. On sait que pour l'instant, la ville a placé, à la première galerie de la tour 1111 interprète, gardien des parapluies, dont les fonctions ordinaires sont d'ennuyer les visiteurs sans aucun avantage pour leur sécurité ni pour leur édification personnelle. Que ne fait-on monter cet homme d'un étage ? Etabli à la seconde galerie, sa présence aurait certainement pour effet de rajipeler les candidats suicidés à un sens plus pratique des choses. En outre, cet interprète pourrait, en cet endroit, rendre aux touristes des services réels. Muni d'un plan d'Anvers, d'un plan topographique s'entend, où les monuments se détacheraient en clair, il pourrait commenter pour nos hôtes le panorama qui s'étend sous leurs yeux et auquel, même s'ils sont Anversois, ils 11e comprennent pas toujours grand'chose. Son absence à la première galerie, 11e présenterait aucun inconvénient, car on sait que la balustrade, le mur plutôt, s'élève en cet endroit à une très grande hauteur et qu'il faudrait être plus ou moins acrobate pour songer à le gravir et à se précipiter de son faîte. D'ailleurs, le visiteur ne s'arrête guère en cet endroit. 11 n'y a rien à y voir et il y sent mauvais. Il y aurait donc tout avantage à ce que l'interprète fût invité à monter. En ce qui concerne la mentalité des pauvres gens qui se précipitent de là-haut, elle est plus complexe qu'on ne le pense, encore qu'on la puisse à priori taxer de folie. Et d'abord, il faut tenir compte de l'esprit d'imitation qui, en matière de suicide, a provoqué parfois de véritables épidémies. Tout le monde connaît l'exemple classique de la parution du Werther de Goethe. L'état d'âmè du jeune homme préromantique allemand y avait été si magnifiquement, si clairement décrit, qu'une série de malheureux, à la lecture de ce livre, se résolurent à mourir comme leur héros. Goethe bien entendu, qui avait oublié son chagrin personnel en mettant le point final sous la dernière jtage de son livre, ne songeait qu'à trouver d'autres amours. Il fallut que plusieurs écrivains sentimentaux se missent en devoir de réparer le mauvais effet produit, en écrivant une suite à sa nouvelle par trop mélancolique. Ils imaginèrent que Werther s'était raté en tentant de se suicider et qu'il oubliait dans les bras d'une Charlotte moins cruelle les désagréments cérébraux que lui avait procurés la première.Nous voyons que dans le cas de la tour, c'est une manière de contagion de l'exemple, du très mauvais exemple, qui se produit aussi. En 1907 (5 août), c'était un infortuné tailleur qui se lançait, à midi, dans le vide. L'an dernier, le 25 avril, c'étaient les deux amoureux que l'on sait ; l'heure choisie était la même encore : midi ou à peu près. Hier,'le désespéré choisit midi et demie encore. Et cette constatation de l'heure identique ne suffit-elle pas à démontrer que nous sommes en présence d'un cas de contagion par l'exemple ? Une autre explication cependant se présente aussitôt à l'esprit, c'est celle du cabotinage énorme qui préside à ces morts dramatiques. Les braves gens qui se suicident ainsi veulent bien mourir, mais c'est à condition que tout le monde le sache. La mort dans un coin leur répugne, et il semble qu'ils cherchent moins à disparaître qu'à faire parler d'eux. Ou bien encore, car il faut être juste et si cette explication est la vraie elle devient poignante infiniment, ou bien ils veulent en mourant dénoncer à la réprobation publique ceux qui furent la cause inconsciente de leur mort. Et l'on frémit en effet, sans même pouvoir ju ger de cas dont le détail forcément vous échappe, à la pensée des responsabilités de ceux qui provoquèrent une aussi épouvantable résolution. Sans doute, la décision prise de mourir, est sans proportion avec la cause qui la vint motiver puisque enfin rien au monde 11e peut valoir la vie ; mais il faut tenir compte cependant de l'état moral des suicidés. Névropathes pour la plupart, chez qui les moindres contrariétés s'exagèrent et prennent des "proportions de catastrophes, ils 11e distinguent pas cette disproportion qui existe entre les dix francs qu'on leur réclamait trop durement et la mort qui leur évitera la nécessité de les payer. Et alors, soudain, se sentant incapables de résistance ou de lutte, faibles et mal armés, ils aiment mieux tout de suite en finir. Et c'est le plongeon dans le vide. Une chose étonne dans leur cas : c'est qu'ils aient le courage de l'accomplir. Souhaitons en attendant, qu'un surveillant stationne dès demain à la seconde galerie de la tour. Ce sera le meilleur des remèdes, car il ne faut pas songer, n'est-ce pas, à interdire l'accès de la flèche pour quelques malheureux qui au lieu de courir au fleuve ont préféré finir comme des aviateurs. LA Vil™ OLYMPIADE Ainsi que nous l'avions annoncé samedi der nier, c'est M. l'échevin Van Kuyck qui fut hier désigné officiellement pour représenter la ville d'Anvers au congrès olympique de Paris. Il faut espérer que, de son côté, notre population soutiendra de tout son pouvoir l'initiative du comité provisoire olympique. Ce ne sera pas trop du concours de chacun pour mener à bien cette grande entreprise. UN RAOUT On annonce qu'un raout aura lieu à l'hôtel de ville, le 20 juin, à midi, en l'honneur de la visite à Anvers des membres de la conférence interparlementairè du commerce qui doit se réunir, à cette date, à Bruxelles. INTÉRIEUR Les escapés et les victimes belges de P« Empress of Ireland » Il résulte de renseignements fournis au ministère des affaires étrangères par le consulat général de Belgique à Ottawa que parmi les passagers de la troisième classe qui ont été sauvés lors du naufrage du steamer Empress of Ireland se trouvaient MM. Abraham Heller. d'Anvers, Victor Van Casier, d'Anvers, Victor Brict, d'Anvers et Victor Vandermoere, dont le le domicile en Belgique est inconnu. Une famille belge aurait péri dans la catastrophe de 1'Empress of Ireland. Il y a cinq ans, M. K. Verniers, de Saint-Nicolas, s'était embarqué avec sa femme et ses quatre enfants pour Montréal. Il écrivit il y a trois semaines qu'il allait prochainement rentrer au pays pour revoir sm vieille mère el les autres membres de sa famille. D'après ses indications, il aurait dù s'embarquer huit jours avant le départ de I'Empress of Ireland. Cependant, deux de ses frères, inquiets, se rendirent à Anvers, au bureau de la « Canadian Pacific ». Là, on leur apprit que M. Verniers, avec sa femme et ses six enfants, avait péri dans la catastrophe. Le père de M. Iv. Verniers était un littérateur, en même temps qu'un compositeur de talent. Deux de ses fils sont prêtres, un autre, officier du génie, est professeur à l'école régimentaire de 'i'ermonde. Le père Godefroid, originaire de Malines, a également péri dans la catastrophe. La sécurité en mer Le président du congrès international des chambrés de commerce, actuellement réuni a Paris, vient d'être saisi de la motion suivante, en vue d'empêcher le retour de catastrophes maritimes semblables à celles du Titanic, et de I'Empress of Irland : Le Congrès international des chambres de commerce, réuni à Paris, confirmant l'incontestable utilité et l'extrême urgence de la création d'une union maritime internationale avec bureau permanent, verrait avec, la plus vive satisfaction le gouvernement italien réaliser, au plus tôt, le vœu inlassablement émis par le monde maritime et commercial de tous les pays civilisés depuis plus d'un quart de siècle, vœu auquel s. m. le roi Victor-Emmanuel iii a accordé sa haute approbation et que le gouvernement italien a promis, en 1906, de réaliser, en réunissant, dans ce but, une conférnce diplomatique. La gare de Schaerbeek Le département des chemins de fer vient de communiquer à l'administration communale de Schaerbeek, le plan des transformations de la gare de Schaerbeek. Le bâtiment actuel sera uniquement consacré aux recettes. De nouvelles constructoins seront édifiées pour les autres services. Le nouveau bâtiment aura 110 mètres de long sur 21 mètres de large. La salle des pas perdus aura 720 mètres carrés de superficie. Quatre passages souterrains seront aménagés pour les voyageurs. Un de ces souterrains aura 3 mètres de largeur, deux autres auront 7 mètres et le dernier 5 mètres. L'activité aux chemins de fer Pendant la semaine comprise entre le 31 mai et le 6 juin 1914, on a expédié par chemin de fer 23,118 Wagons chargés de houille et de coke et 78,975 wagons chargés d'autres marchandises (transports taxés). Les quantités de la semaine correspondante de 1913 étaient de 24,769 et 88,799 wagons, soit pour le transport du charbon une diminution de 1.651 wagons, et pour, celui des marchandises diverses, de 9.824 wagons. Les transports en service de combustible ont nécessité, 1 tendant la semaine sous revue, 2,803 wagons en 1913, soit une diminution de 750 wagons; les mêmes transports de marchandises diverses ont exigé 10,896 wagons, contre 13,987 en 1913, soit une diminuion de 3,091 wagons. On a donc utilisé pendant la semaine écoulée 115,792 wagons, contre 131,168 pendant la semaine correspondante de 1913, soit une diminution de 750 wagons pour 1914. Du 28 décembre 1913 au 6 juin 1914, il a circulé sur tout le réseau, aussi bien pour les transports taxés que pour les transports en service, 2,815,096 wagons, contre 2,858,329 pour la période correspondante de l'année dernière. La diminution se chiffre donc par 43,233 wagons.Annuaire statistique Le département de l'intérieur vient de publier un « Annuaire sanitaire», dont plusieurs chapitres sont consacrés au mouvement de la population. La Belgique compte 1,370,778 hommes mariés, 405,274 veufs ou veuves et 14,759 divorcés ou divercées. Parmi les hommes mariés, on compte 19.08 p. c. n'ayant pas d'enfant : 20.70 pour cent ayant un enfant ; 18.55 p. c. en ayant deux ; 13.03 en ayant trois ; 16.17 ayant 4 et 5 enfants ; 11.35 ayant 6 à 9 enfants et 1.12 ayant 10 enfants et plus. Il existe 260,495 familles sans enfant. En 1912, on a compté 61,278 mariages, soit une augmentation de 1908 sur l'année précédente. De 1908 à 1910, sur 1,000 mariages-, on comptait 403 hommes et 568 femmes de moins de 25 ans. En 1912, la proportion est de 421 hommes et 580 femmes. Le nombre des naissances s'est élevé à 171,187 ; ce taux accentue le fléchissement constate depuis 1880. Cependant, l'exédent des naissances sur les décès est de 58,809. La natalité dépasse la moyenne, qui est, de 22.61, dans les provinces de Limbourg, de ln Flandre occidentale, d'Anvers et de la Flandre orientale, où les coefficients sont respectivement 31.83, 27.85, 27.05 et 25.18. Les autres provinces ont une natalité inférieure à la moyenne ; ce sont : Luxembourg, 23.39 ; Brabant, 20.45 : Namur, 19.23 ; Hainaut., 18.37 et Liège, 17.30. Le sport belge Mme Guy Beviitiens (Belge), a remporté 1e prix des dames courses d'obstacles), au concours hippique international de Vienne. Concours de pêche à la ligne Parmi les festivités inaugurales du anal maritime figurera un concours international de pêche à la ligne, organisé par la Fédération des pêcheurs de Belgique. La commission des XXX! La sous-commission des XXXI a siégé mardi matin ; elle a examiné les différents points soulevés dans la réunion de mercredi dernier, relatifs à l'organisation des commissions ad ministrtives dans le régime électoral préconi sé par un membre. Le retour du roi Le roi rentrera de Territet mercredi soir, à huit heures et demie. Sa Majesté, comme nous l'avons annoncé, se rendra à Beverloo jeudi, de grand matin, pour y assister à des manœuvres. Le souverain partira ensuite pour Osten-de, où il ira s'installer avec ses enfants en attendant le retour de la reine. Sa Majesté reviendra dimanche prochain pour assister à la distribution des prix aux vainqueurs du concours de chevaux de gros trait. La préparation militaire Lundi prochain, 15 juin, se tiendra, au mi- 1 nistère de la guerre, une réunion des délégués des fédérations de sociétés et des ligues qui s'occupent de préparation militaire. M. Buis-seret, secrétaire général du département, de la guerre, soumettra aux délégués le programme de l'épreuve qui sera exigée pour l'obtention du brevet de préparation militaire. Ce programme a pour base le développement physique et moral de la jeunesse. Il s'agit de l'appli- j quer avec le concours des sociétés dans une ; même unité de vues. La lutte contre le chômage La section belge de l'Association internatio- i nale pour la lutte contre le chômage tiendra ( sa prochaine assemblée générale le mercredi 17 ( juin, en la salle gothique de l'hôtel de ville de 1 Bruxelles. Au cours de cette réunion, M. Geor- ( ges Everard, député permanent de la province ! de Namur, fera un exposé sur les travaux publics et le chômage. On sait que dans un grand nombre de pays, notamment en Allemn- < grie, cette question ;i été résolue et que sa so- < lution rend de signalés services à la classe ou- < vrière. Il s'agit pour les administrations pu bliques : 1° de réserver leurs grands travaux \ pour les mortes-saisons ou pour les périodes de faible activité, de telle sorte que les ouvriers réduits au chômage puissent trouver a s'employer ; 2° de diviser les adjudications publiques d'après les différentes professions, afin de permettre aux petits patrons et aux artisans de soumissionner ; 3° d'exiger l'inscription dans les cahiers des charges d'une clause invitant les entrepreneurs à recourir aux bourses de travail pour le recrutement de leurs ouvriers. L'exposé de M. Georges Everard présentant un intérêt particulier pour les administrations publiques, celles-ci ont été invitées à se faire représenter à l'assemblée générale de la section.Le 3port belge à l'étranger Il y a chaque année à Pékin des concours athlétiques entre les diverses gardes des légations. Les soldats de la légation belge se sont particulièrement distingués aux derniers cou cours : ils ont été proclamés champions, bat tant les Anglais et les Américains. Au total, la Belgique eut 43 points ; les Etats-Unis, 41 points ; l'Angleterre, 26 points. Le caporal belge De Vogelaere arriva premier dans les courses de 100, de 200 et de 440 yards ainsi que dans le lancement du poids ; il fut second dans le lancement du disque et la course de 220 yards avec haies. Les soldats Haverberger, Van San-fort, Jacmain, Swertwager, Van Cutsem et Velmâns se distinguèrent également. Van Cut-sein remporta le prix du saut à la perche. En résumé, les Belges ont gagné cinq premiers prix, cinq seconds et trois troisièmes sur treize épreuves vivement disputées. Inutile d'ajouter que la victoire de nos compatriotes a été fêtée avec entrain. Le départ des Chinois A la suite de pourparlers entre le gouvernement chinois et le ministre des affaires étrangères de Belgique, les hordes de Chinois qui ont envahi Anvers et Bruxelles, vont être rapatriés, de même, du reste, que ceux qui ont envahi Paris, Berlin, etc. Cette question réglée, il s'agissait de prévenir une nouvelle invasion de jaunes en Europe. Dans ce but, le ministre des affaires étrangères de Chine a donné des instructions aux gouverneurs de la Mandchourie pour qu'ils refusent, désormais, tout passeport qui pourrait leur être demandé par des individus n'ayant pas de métier ou ne disposant pas de moyens d'existence. Détail invraisemblable et pourtant vrai : un grand nombre des émigrés dont il s'agit, munis de passeports délivrés par le gouvernement de la province de Hé-Long-Kiang, sont venus « à pied » en Europe, en suivant la voie du transsibérien. La plupart sont originaires de la pro vince du Hou-Pé. Il y a cinq ou six ans, plusieurs milliers d'habitants de cette dernière province avaient été transportés en Mandchourie où l'agriculture, pour employer le terme consacré, manquait de bras. Quelques-uns. les plus courageux et les plus favorisés, sont demeurés et ont réussi ;les autres n'ont rien trouvé de mieux que de s'expatrier et de venir tenter fortune chez les blancs. Quoique parqués dans l'entrepôt d'un bateau, ils retourneront plus commodément qu'ils ne sont venus. TRIBUNAUX La Russian Oil La septième chambre correctionnelle de Bruxelles, après un délibéré d'une quinzaine de jouis, vient de rendre un jugement — le premier en l'espèce — en cause de deux agents de change bruxellois, MM. B... et D..., poursuivis pour avoir omis, dans des publications concernant les titres de la Russian Oil, les indications exigées par la nouvelle loi sur les sociétés (art. 36, 37, 174 et 176). l.es inculpés, bien que s'étant conformés à la loi dans la notice qu'ils ont fait paraître au Moniteur, ont, d'après le ministère public, eu le tort de ne plus reproduire toutes les indications de cette notice au cours de la publî-ité par circulaire et par voie de la presse à laquelle ils se sont livrés. En vain, avait dit l'organe de la loi, ont-ils prétendu que le reproche, qui leur est fait, tombe à faux parce qu'ils n'offraient pas ces titres en vente, car il tombe sous le sens que si ce n'était pas poulies vendre, la publicité faite en faveur de ces titres n'avait aucune raison d'être. l.a loi, soutenaient les prévenus, n'exige la reproduction des indications de la notice insérée au Moniteur que dans la publicité faite pour l'offre en vente, et nullement pour la publicité faite en vue de vendre plus tard, ce qui, en l'espèce, est le cas. I.e jugement, estimant la prévention établie, pour le motif que dans les insertions, les notices étaient remplacées par de longues considérations réclames, ce que le législateur n voulu réprimer, condamne, avec sursis, cha-"lm des prévenus à 50 francs d'amende. NOUVELLES MARITIMES Le port de Londres pendant l'année 1913-1914 Les chiffres que vient de publier l'administration du port de Londres montrent une augmentation considérable du trafic. La statisti-que concerne l'année financière qui s'est clôturé au 31 mars dernier. Nous mettons en regard les chiffres correspondants de l'année financière 1912-1913 : 1912-1913 1913-1914 Augm. Tonnes Tonnes Tonnes Navires en rivière 28,508,672 30,816,381 2,307 709 Navires en bassins 17,312,488 18,517,590 1,205,102 Il est à noter que l'année 1913-1914 fut exempte des difficultés ouvrières qui marquèrent 'année précédente, de sorte que l'augmentation 'tait prévue. 11 est toutefois à remarquer que 'es chiffres montrent une avance considérable sur ceux de l'année 1911-1912, qui fut une aillée normale. Un nouveau port bulgare Porto Lagos deviendra, paraît-il, un port mé-literranéen de tout premier ordre en un prochain avenir. Plus de vingt-cinq millions de rancs seront dépensés pour la construction de -e nouveau port qui se trouvera vers le sud ■st de la ville actuelle. Quant à Dedeagatch, m n'a pas pour le moment l'intention d'y construire un port de la place restera une rade ion abritée comme actuellement. Les mouvements du port de New-York New-York, 9 juin. — Les sorties de marchan lises générales du port de New-York se sont •levées, durant la semaine, à S 14,010,000 contre 5 17,570,000 pour la huitaine correspondante de 'année dernière. Chronique de l'aviation Calais, 9 juin. — L'aviateur Gilbert, parti de /illacoublay pour le tour de France, a atterri ci à quinze heures cinquante. Il est reparti à ieize heures. Il était passé précédemment a. Angers et à Evreux. *#♦ Paris, 9 juin. — L'aviateur Gilbert est arrivé i Villacoublay ce soir, ayant accompli le tour le France-soit environ trois mille kilomètres lans le temps total de trente-neuf heures tren e-cinq minutes quarante-deux secondes deux inquièmes, ce qui représente une vitesse com-nerciale de quatre-vingts kilomètres h l'heure Varsovie, 10 juin. — Au cours d'un vol d'es-ai qu'il effectuait hier, Pegoud a été victime run accident heureusement sans gravité. Peu lant qu'il évoluait par un vent violent au des us d'une vallée très encaissée son appareil iris dans un remous, cédant à la pression

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