AflVVERS, samedi juillet 1914 Trente-troisième Aimée Journal des Intéréts Maritimes l®iil)!î(*nté à Forfait Les Annonces, Réclames et Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3.j, rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue & C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux et Industriels d'Anvers. Directeur : François PRUES. ABONNEMENTS : j ^ *** aQ" I Etranger 7.50 fr. par an. Prix par numéro : 10 centime* Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MIL John P. Jones & G®, 31, rue du Faubourg, Montmartre; à LONDRES, MM. Davies A G", Finch Lane, Cornhill ; a COLOGNE, M. Rudolf Mosse.Annoncen-Eipcditioa. Un premier aeeord Nous avons annoncé samedi dernier qu'il) accord allait être conclu entre le Gouvern; ment et la Ville, accord réglant diverses q-ties tions en suspens. Cet accord a >été conclu mardi dernier entr les Ministres des Travaux Publics et des Fi nances et les délégués de la ville d'Anvers. La convention intervenue traite de l'agran dissement d'Anvers, du rachat des darses, di Canal Anvers-Kruisschans, de l'écluse oi Kruisschans, ainsi que de la question de: terrains autour des installations maritimes les autres questions ont été réservées. On reprendra après les vacances les négo dations pour les cales sèches, le pont sur l'Es caut, les quais d'Austruweel et pour les modi fications à apporter aux conventions de 1874 D'ores et déjà il est acquis qu'on unifiera le-droits de tonnage, de quais et de hangar; pour les quais de l'Escaut comme pour les bassins; le principe suivi jusqu'ici pour la lo cation de hangars est définitivement condam né; à l'avenir on ne taxera pas seulement la superficie d'un hangar — sauf pour les han gars fermés servant de magasins — niait aussi la longueur des quais pour les navires qui voudraient se réserver un emplaceme il fixe ou un droit de priorité d'accostage. Pour la nouvelle convention à interverti entre l'Etat et la Ville, cette dernière deviendra libre de décréter des taxes uniformes pour toute l'étendue des quais et des bassins; ainsi viendra à disparaître un des grands griefs de nombreux intéressés — armateurs belges et étrangers — concernant l'exploitation du port; nous savons même que certains armements — parmis les derniers venus — avaient fait intervenir les chancelleries de leurs pays en vue d'obtenir un traitement plus équitable, et le Gouvernement a fait ressortir l'impérieuse nécessité ' pour la Belgique de ne pas se départir d'une stricte et absoue impartialité dans les rapports de ses régies avec les étrangers. D'aucuns voudraient même— à cette occasion — refondre entièrement la loi sur les droits de tonnage et le jaugeage des navires, suivre en cette matière l'exemple d'autres pays qui distinguent entre navigations de petit, de grand cabotage et au long cours et d'après l'importance des cargaisons embarquées ou débarquées c'est-à-dire, en réservant un traitement de faveur mais équitable et rationnel aux trafics d'escale. Bref, aux entrevues officieuses qui ont pré^ cédé la séance de mardi dernier, il a été trouvé que la question est des plus complexes et ne pouvait être résolue hâtivement. Les nouveaux docks (darses 2 et 3 et tronçon du Bassin-Canal dont le creusement est terminé) seront payés comptant par la Ville au prix de 14,380,000 francs; les terrains nécessaires pour l'exploitation de ces bassins, —■ installations du Chemin de fer déduites — seront payés 10,500 francs l'hectare. La part d'intervention de l'Etat dans la construction de l'écluse du Kruisschans a été réduite de 60 à 50 p. c.; par contre le gouvernement s'engage à modifier l'accès du chenal, à en diminuer notablement la longueur par des dragages — donc en accentuant la concavité de la courbe — s'il est à craindre plus tard, après construction de l'écluse que les ensablements sont trop importants. La partie la plus intéressante de la nouvelle convention est sans contredit la question des terrains autour du canal Anvers-Kruisschans. Ce canal sera creusé immédiatement sur une largeur suffisante pour que deux grands vapeurs puissent s'y croisser, même aux endroits où seraient amarrés, au quai de la rive gauche de ce canal, — le seul qui serait construit de suite — de grands transatlantiques transbordant en allèges. Des deux côtés du Canal définitif donc, la Ville obtient deux bandes latérales de 150 mètres pour exploiter les installations maritimes; ces deux bandes ne pourront servir qu'aux trafics de manutention.Cette largeur même aurait été absolument insuffisante, mais il y a été remédié. En pins de ces 150 mètres,on réservera 250 mètres poulies besoins du commerce, le tout en dehors des largeurs requises pour les voies de Che min de fer et le futur grand boulevard. Il y aura donc une largeur utile totale de 400 mètres réservée aux manutentions,aux trafics de commerce et aux industries de toutes natures qui voudraient s'y installer. Pendant les dernières années, la Ville a toujours été paralysée faute de place; à toutes les demandes de l'initiatives privée la Ville a dû répondre : Je ne puis vous donner satisfaction; si je vous accordais çe que je ne pourrais accorder à d'autres — vos concurrents — il y aurait monopole; or, j'ai mandat de défendre l'intérêt général de mes administrés et je ne puis favoriser personne au dé triment du grand nombre. Cette situation va changer et nous prévoyons le moment où tout le long du Canal Anvers-Kruisschans s'installeront — avec des privilèges-pour l'accostage des navires — des industries diverses : ateliers de constructions et de réparations de navires, magasins, entrepôts, silos privés, dépôts de bois de construction, d'ébénisteries, de mines, scieries, rizeries, fours à cokes, usines de briquettes de houille, installations modernes pour char-bonner rapidement et économiquement,transbordeurs, installations frigorifiques pour les commerces de viandes, de fruits, etc., abattoirs, étables de quarantaine, installation pour la pêche • maritime, pour le débarquement et la réception et la vente de poissons frais, etc., etc. Anvers va s'agrandir de 2,912 hectares, ce qui doublera le territoire de la Ville. Le moment est venu de chercher à attirer du trafic, à créer de nouvelles industries pour que dans un quart de siècle la population double à son tour. X. X. X. NOS MARINS Le grand procès du «Zeemansbond», qui se plaide en ce moment à Anvers, évoejue de nouveaux à nos yeux l'existence âpre et dou-1 loureuse de nos marins. Très fausse géné-1 ralement, celle que nous ont laissé nos lec-' tures d'autrefois avec les naufrages, les aventures romanesques, les héroiques légendes, mille souvenirs émouvants et profonds.Mais les marins modernes ne sont pas les personnages de légende et de roman que beaucoup se figurent. Ce sont des travailleurs dont l'écrasant labeur, la rigoureuse discipline militaire qui règne à bord, la vie de bête de somme qu'is y mènent ont fait des hommes rudes et frustes, aux mœurs souvent grosisères et brutales, à l'esprit inculte, à l'âme naïve et bonne, au sort misérable. Héros, ils le deviennent quelquefois au moment du danger, mais c'est simplement, presque sans s'en douter. Certains se les représentent encore volon-tfers grimpant dans la mâture des navires, exécutant les manœuvres des voiles. L'industrie moderne a changé tout cela. Les jolis voiliers, si poétiques, qui se balançaient avec tant de grâce au souffle de la bise, à la surface de la mer paisible, et que la tempête inclinait d'une façon si terrifiante vers le gouffre des flots, deviennent plus rares, tendent à disparaître. On les a remplacés par ces monstrueux et lourds steamers aux grosses cheminées crachant une fumé noire, qui renferment dans leurs flancs une salle de machines avec d'énormes chaudières, un restaurant, des bars, des fumoirs, des salons, «viles flottantes» qui peuvent transporter deux à trois mille passagers et qui occupent à borcl plusieurs centaines d'ouvriers de tous genres. Le matelot de jadis, ouvrier d'élite, qui serrait et larguait les voiles, se hissait,agile, sur les échelles de corde, fait maintenant une besogne de manœuvre. Il est chargé de la levée des ponts, de l'ouverture des écou-tilles, de la vigie, de l'accostage, du lancement des amarres et de l'entretien général du vaisseau. Les paquebots n'occupent que peu de ces marins. Sur un grand et superbe navire japonais que j'ai visité un jour, au port d'Anvers, il n'y en avait pas plus de dix. Il y en a à peine une quarantaine à bord des plus grands steamers de la «Red Star Line», sur un équipage de plus de trois cents personnes.C'est que le grand navire moderne est devenu une véritable usine. Les matelots d'autrefois se sont tranformés en ouvriers industriels. C'est à l'intérieur, dans la chaudière, que se trouve l'âme du vaisseau, et c'est le chauffeur qui anime cette âme. C'est lui le principal travailleur du bord. Il est là, devant la gueule du four, presque nu, noir de la fumée de charbon le corps couvert de transpiration, la figure brûlée par le feu, dans une atmosphère horrible, étouffante, se livrant à son travail de damné!Quand il a besogné pendant cjuatre heures, il n'en peut plus, il faut qu'il gagne sa couchette, où il tombe assomé sans même avoir encore el courage de se laver un peu. On le relaye puis, après quatre heures de repos, il recomence. Il fournit ainsi douze heures de travail par jour! Une besogne presque aussi pénible c'est celle du «trimmer». Le trimmer va prendre le charbon dans les soutes et l'amène à la chaudière au moyen d'une brouette ,à travers des galeries très étroites et très basses où il ne peut marcher que coupé en deux. Parfois quand on est en mer, la brouette se renverse par suite du tangage et du roulis, et le trimmer est obligé de la ramasser et de la recharger à grand'peine. Les chaudières et les soutes se trouvent au milieu du navire. Les chauffeurs et les trimmeurs se meuvent dans un espace très restreint au milieu d'une quasi-obscurité. Ils montent et descendent au moyen d'échelles de fer placées, les unes, verticalement, les autres obliquement, à pente très raide et aux échelons gluants. C'est un vrai casse-cou. Rarement, ils montent au jour. Ce sont des marins qui ne voient pas la mer! Les chauffeurs et les trimmers sont autrement nombreux que les matelots. Sur le «Lapland», un des grands steamers de la Red Star Line, on m'a assuré qu'il n'y en avait pas moins de 112. A l'usine qu'est un grand paquebot, on a joint un hôtel et un restaurant desservis par des stewards et des stewardes, garçons de restaurant, serveuses et filles d'hôtel. Telle est, en général, la composition du personnel ouvrier d'un grand navire pour passagers. * * * Les revendications élevées par les ouvriers lors des grèves de 1911 et 1912, dont il a été question au procès d'Anvors, nous ont appris quelles sont les conditions de travail des marins. Les grévistes réclamaient d'abord de meilleurs salaires. Cette exigence était-elle excessive? Qu'on en juge. Il y avait en ce moment à Anvers des armateurs qui payaient 87 fr. 50 par mois pour douze heures detra-vail par jour. Comme à bord des navirejs on ne connaît pas le repos hebdomadaire, cela ne fit pas même trois francs par jour et à peine vingt-quatre centimes par heure. Sur ce gain on opère une retenue de trois pou cent pour la caisse de secours de l'Etat. Le armateurs versent un et demi pour cent. E cas ele naufrage, en cas de décès, la caiss alloue généreusement à la veuve du mari une somme de trente francs. Et c'est ton Quant aux heures supplémentaires, elles ïi sont pas payées. Sur le salaire mensuel du marin, le schij pingmaster opérait alors des prélèvement qui allaient jusqu'à vingt-cinq frs. Le schippingmaster est, comme l'on sail l'intermédiaire chargé du recrutement de marins. Avant la grève de 1911, il lui suffi sait pour former son équipage, de s'adresse aux «boardingliouses» — maisons de loge ment — ejui pullulent dans le quartier di port. Lorsque le marin a signé son engage ment, on lui remet une «advance note», qu comporte le montant du salaire et qui es payable au porteur, au vu du reçu, à l'arme ment, dès que le navire est en mer. L marin cherche à négocier son panier. Il vî trouver le shippingmaster, qui lui fait l'a vance de son salaire mensuel moyennan une retenue qui varie entre quinze à vingt cinq pour cent et parfois, m'a-t-on dit, at teint jusqu'à cinquante pour cent. Quand il s'agit de marins étrangers, n< connaissant pas la ville, le shippingmastei fait signer deux reçus: l'un pour la sommt qu'il a réellement payée au marin; l'autre qui est en blanc, et qu'il remplit lui-mêrm en y portant le salaire complet dû par l'ar mateur. C'est, naturellement, avec ce secone reçu qu'il va toucher à l'armement. A ls femme du marin, obligée d'aller touchei chez lui, l'intermédiaire retient cinq francs, bien qu'il n'ait fait aucune avance! Ces procédés scandaleux étaient connus ele tous, et dans d'autres" pays on y avail déjà mis fin. Pour les vaisseaux anglais le Board of trade a fait défense aux capitaines naviguant sous pavillon britannique de faire des enrôlements par l'intermédiaire des shippingmasters. Le contrat doit être signé au consulat de la Grande-Bretagne en présence du consul-général et d'un de ses délégués. Le marin n'a pas encore touché terre qu'il devient la proie du «runner», honnête courtier chargé par le boardingmaster de lui amener des clients. Le «runner» l'achemine vers la maison de logement et les lupanars du quartier maritime. Il commence par dé terminer le matelot à confier à son logeur le peu d'or amassé au prix d'un pénible travail. Chaque matin, le pauvre diable reçoit de son boardingmaster une vingtaine de francs sur son capital. Toute la journée, souvent en compagnie du «runner», il roule de cabaret en cabaret, de bouge en bouge. Il fait toutes sortes d'emplettes de pacotille, qu'on lui fait payer à des prix exorbitants. A côté des prostituées, qui se font les complices des exploiteurs du marin, il y a les serveuses que l'on trouve dans toutes les maisons de logement. Elles se chargent d'allumer les clients pour les pousser à la consommation. Prostituées et allumeuses proviennent pour la plus part des campagnes de la Flandre et de la Campine. Au bout de quelque temps de cette vie de liesse et de débauche, le matelot apprend que ses économies sont épuisées, et que la fête doit cesser. Il cherche un nouvel engagement. Alors le shippingmaster passe par le boardinghouse. Et l'exploitation recommence jusqu'au moment du départ pour un nouveau voyage. Le «Zeemansbond», a mis fin, en grande partie, à la honteuse exploitation dont les marins étaient victimes de la part des shippingmasters et des boardinghouses. Le juge d'instruction M. Barbé et le président du tribunal en ont eux-mêmes convenu publiquement. Une telle constatation engagera sans doute les juges à se montrer indulgents, en raison des services rendus à des malheureux, pour ceux d'entre les prévenus qui se seraient laissé aller à des faits délictueux. Nouvelles de l'Argentine Extrait d'une lettre: Depuis une couple de jours la pluie a cessé et le temps a l'air de vouloir se mettre au beau, avec un peu de gelée. Actuellement il doit y avoir de 50 à 60 steamers en train de décharger et qui ne sont pas encore affrétés pour le retour. Malheureusement quelques uns devront attendre des ordres, leurs armateurs espérant obtenir des offres d'ici peu.Ce que je puis dire, clest qu'il n'y aura pas de demande avant au moins trois semaines. Notre commerce est complètement désorganisé et une reprise sera longue à venir. Evidemment l'Argentine aura tôt ou tard un gros mouvement d'exportation, mais il est difficile d'en préciser le moment; pourtant quelqu'un me raconte que l'Argentine étonnera le monde en août et septembre et d'aucuns espèrent un mouvement actif en juillet. Les expéditeurs éprouvent quelque difficulté au sujet de leurs contrats de maïs et leurs plaintes sont justifiées. A la suite des fortes pluies plusieurs détenteurs et agriculteurs n'ont pa été à même de livrer leur rpaïs à la date stipulée dans les contrats. Cette affaire a été soumise à un éminent avocat qui a déclaré qu'il y avait force majeure. Les «Ship-pers» ont fortement vendu en Enrope, pourtant il ne leur sera pas permis d'invoquer la raison de force majeure, parce qu'il a plu en Argentine. Les Shippers ont été forcés de payer, non seulement les acheteurs européens, mais aussi les steamers qu'ils avaient affrétés. Vous voyez qu'on n'est pas sur un | lit de roses ici. Agricole et industrielle d'Egypte Quelle est la situation des obligataires? Voilà une nouvelle défaillance; il est vra: r que depuis quelque temps on considérait l£ s situation de cette société comme embaras n sée. e Ilélas! Sans crier gare l'Agricole et Indus (i trielle d'Egypte annonce son malheur, el peu loquace, comme elle le fut toujours corn e cernant sa situation, elle se contente de dire «pas de provision». Ah, si on croit que les obligataires vont s'en contenter! Ca ja-s mais! Voilà la série noire des affaires «avec coupons en souffrance» qui s'allonge, Le -, public s'inquiète et met en suspicion les s meilleures valeurs, la Bourse a le devoir d'exiger que les plaies se soignent. Ici il r faut qu'on étudie l'affaire à fond et que les obligataires défendent leurs intérêts. 1 Déjà on laisse entendre le mot «réorgani-; sation»; cela fait croire à l'habituelle trans-i formation d'obligations en actions privilé-t giées. Mais obligataires nous sommes, obligataires nous resterons. Nous défendrons ? nos intérêts, nous ferons les sacrifices né-1 cessaires, mais nous tirerons de notre gage ce qu'il sera à même de donner! Il faut que nous sachions où est le point faible de la situation, sa cause, son évolution; le conseil qui annonce une encjuête concernant la situation présente de la So-! ciété doit être à même de nous donner des détails sur les embarras passés car tout ' semble indiquer que le mal actuel n'a pas une cause récente. 1 Une entente entre obligataires ne sera pas chose si aisée. D'aucuns se déclareront irréductiblement privilégiés; ce sont ceux ayant des séries juin-décembre remboursables par séries dçs décembre prochain (série A. B. C). Ceux-ci diront qu'ils détiennent une qua-1 si promesse de la Société, promesse à échéance fixée et prochaine, et ils exigeront avec raison des garanties privilégiées. Voyons quelle est la 'dette de la Société: Emprunts: a) 1899. 2,000,000 fr., 4,000 obligations, 500 fr., 5 p. c., remboursables au plus tard en 1914. b) 1900. 1,000,000 fr., 2,000 obligations, 500 fr., 5 p. c., remboursables 1 à 1000 en 1915, 1001 à 2000 en 1916. c) 1902. 2,000,000 fr., 4,000 obligations, 500 fr., 5 p. c., remboursables 1 à 1000 en 1917, 1001 à 2000 en 1918, 2001 à.3000 en 1919, 3001 à 4000 en 1920. 1902. 3,750,000 fl. P.-B., 3,750 obligations, l,d00 fl., 4 p. c.,remboursables en 1926. 1902. 500,000 fr., 1,000 obligations 500 fr., 5 p. c., remboursables en 1921. 1904. 10,000,000 fr. * 20,000 obligations 500 fr., 4 p. c., remboursables par tirages annuels pour .... 1907. 10,000,000 fr., 20,000 obligations, 500 fr., 5 p. c., remboursables en 1932. * En circulation 8,133,000 fr., titres 16,226. total Frs. 33,375,000 en obligations, pour un capital de Frs. 17,500,000 en actions dé capital, et Frs. 5,000,000 en actions privilégiées. Comment se composent les gages à ce jour, les terres sont-elles cjuittes et libres? Que valent réellement les gages détenus à l'actif à ce jour? Voilà toute la question; il semble que quels qu'ils soient, s'ils sont inférieurs à la dette obligataire, ils doivent lui être exclusivement affectés. De cette façon les obligations seront en parties remboursées.Liquider hâtivement, ne pas étudier minutieusement la situation est un danger. Il convient de constituer d'urgence un groupe de personnes réellement obligataires et à même de se défendre et de défendre les intérêts des détenteurs. Assez de malheurs boursiers comme cela! Une bonne fois il faut que l'apathie du public et de la Bourse réagisse! La Bourse actuellement joue le rôle de I Croquemitaine; et le public craintif a- rai-j son, il perd assez pour s'en souvenir. I Si nous insistons vigoureusement pour ' la défense énergique des. intérêts des obligataires, c'est ciu'il s'agit d'une affaire très répandue, considérée comme bonne et dont les émissions de titres et obligations eurent comme patronnages des Banques de 1er rang. Or noblesse oblige!!! Les frets de mer La condition du marché des frets n'a pas beaucoup varié depuis notre dernier rapport, et les affrètements sont en général très languissants.Le marché de l'Extrême-Orient est très calme. De Bombay au R. U. Continent, sauf la France, on a conclu des affaires à deux ports de déchargement, embarquement juillet, à 13 s. 6 d. base en lourd. De nouveaux affrètements ont été contractés 'de Port Pirie à Anvers à 17 s. 6 d., chargement juillet. De Sydney au B. U. Continent on a payé 18 s., options Médi-terrané chargement spot. De Saigon et Haip-kong on a accepté 19 s. 6 d. pour Dunkerquo et Anvers ou Hambourg, chargement juillet. De Java au Iî. U. Continent on pourrait faire du tonnage de juillet à 19 s. Le tonnage prompt de la Mer Noire n'est pas facile à placer sauf à des taux ruineux, la demande étant très languissante, par suite de la rareté de grains dans les ports d'expédition. L'Azoff est inctif et les armateurs ne manifestent aucun intérêt avant la mi-juillet jours de planche, pour lequel on cote 8 s. Botterdam 3 d. de moins pour orge. De Cherson, Nicolajeff, Odessa, Novorossisk, etc. U y a quelques ordres pour prompt sur la hase de 6 s. 3 d. Botterdam, 6 d. 6 d. Wesev 6 s. 9 d., Hambourg, 3d.de moins orge et c/a Sulina on ne fait pour ainsi dire ^as d'affaires et les taux sont en baisse à 5 s. *9 d. Botterdam et les armateurs, plutôt que d'accepter ce prix, préfèrent faire revenir leurs bateaux k sur lest. Sur automne on fait peu de chose. Le marché de la Méditerranée ne s'est pas amé'ioré et la tendance est lourde. Le marché de l'Argentine est plus animé et on a affrété sur toutes les positions jusque septembre. Après qu'on ait enlevé un bon montant de tonnage, les affréteurs se reposent un peu, mais cela s'applique surtout au tonnage immédiat, car les positions août et septembre sont toujours très soutenues. Les taux de juillet de up river, sont soutenus de 12 s. 6 d. à 14 s. sur août et août-septembre le ton reste ferme sur la base de 15 s., le tout o. c. moins 6 d. Le marché américain est ferme, avec tendance haussante. La demande pour tonnage de grain est abondante et dépasse tout le reste. F. CHRONIQUE INDUSTRIELLE La bourse des métaux. Le marché sidérurgique Encore une semaine qui a peu de bonnes nouvelles à son actif! Le marché ne maintient, péniblement du reste, ses positions que parce que les usines traitent pour ainsi dire aux prix de revient. La ciuestion des prix de revient constitue, d'ailleurs, un chapitre à part. Précisément dans des périodes comme celles que nous traversons en de moment, le prix de revient est fort difficile à déterminer exactement. Si pour la plupart des produits U y a encore une marge entre le prix de revient et le prix de vente, le calcul du premier est néanmoins dans les circonstances actuelles fort difficile à établir, étant donné que la marche des divisions est généralement fort irrégulière, que la production des usines est réduite de 20, 30 et souvent même 40 p. c., ce qui augmente, bien entendu, le taux de revient. Suivant l'importance des usines et leur degré d'occupation, le même prix de vente constitue, aujourd'hui, pour les unes une perte, alors qu'aux autres encore un très léger bénéfice. En tout cas, la situation actuelle reste fort satisfaisante pour notre métallurgie et ceci devrait, logiquement, constituer un des premiers facteurs permettant d'espérer une amé lioration prochaine. Nous avons déjà dit la semaine dernière que la crise s'est aténuée quelque peu pour les rails et le matériel roulant; il paraît que les. affaires d'exportation en poutrelles sont aussi un peu plus nombreuses et que la rentrée des spécifications se fait plus régulièrement qu'auparavant. En ces derniers temps, les chances de succès des négociations syndicales de la métallurgie allemande sont devenues plus grandes, ce qui fait que les intermédiaires portent de nouveau plus d'intérêt aux tendances du marché. Toutefois, l'accord pour la constitution du syndicat des tubes — accord qu'on attendait de la nouvelle assemblée tenue lundi dernier à Berlin — n'a pas encore été réalisé, les industriels ayant dù précipiter leur départ pour pouvoir assister à l'assemblée du Stahlwerksverband. La question des quotes-parts des grandes usines est maintenant solutionnée et il ne reste de décisions à prendre qu'au sujet des quotes-parts de quelques petites usines. Les chances paraissent donc assez grandes de voir se conclure le syndicat des tubes projeté et ainsi serait fait le premier pas vers l'accord dans les autres branches de la production. Si cet accord général se fait, ou s'annonce comme probable, on peut s'attendre à un raffermissement très sensible des tendances du marché sidérurgique international. * * * La situation industrielle en Allemagne,dont l'industrie, par son importance, joue un rôle si considérable dans la situation économique européenne, est toujours activement commentée. La production de fonte allemande s'est chiffrée , en mai, par 1,607,000 tonnes au lieu de 1,643,000 tonnes en mai 1913 (en Amérique, la production de fonte fut de 2,093,000 au lieu de 2,822,000 tonnes). Voici la situation de la métallurgie allemande en mai au point de vue de la production de l'exportation et de l'importation. Mai 1913 Mai 1914 Prod. indig. de fontes T. 1,643,069 1,607,211 Import, de fers de toutes sortes 89,548 74,005 Exportation de fontes et de demi-produits 796,746 666,223 Il résulte de ces chiffres que l'exportation métallurgique de l'Allemagne accuse, pour le mois de mai, une moins-value d'environ 130,000 tonnes en comparaison avec le mois de 1913... Ce tonnage est évidemment resté à, charge du marché indigène allemand. Sur notre marché, d'aucuns veulent remarquer une nouvelle faiblesse pour les fontes d'affinage qui semblent vouloir pivoter autour de 60 francs. Bien que les producteurs de fonte aient obtenu une réduction des prix du coke de fr. 2.50, ils semblent peu disposés à réduire leurs cotations et ils ne reculeront certainement que devant un accroissement éventuel des offres en fontes étrangères. En demi-produits, la rareté des transactions se fait plus durement sentir. On constate en même temps à l'exportation plus d'offres françaises et allemandes sur le marché anglais, ce qui a décidé nos aciéries à réduire les prix de 1 à 2 sh. Les cours s'établissent maintenant comme suit : Blooins Sh. 69 à 70 Rillettes 3" 70 ^ 7} Billettes 2" 7^ 73 Largets 74 à 75 fob Anvers Comme nous l'avons prévu à la suite des récentes grandes ventes de vieux matériel de l'Etat, l'offre en mitrailles augmente,influençant défavorablement les prix. Les mitrailles ordinaires cèdent 1 à 2 fr. • et se fixent à 51-53 francs, les chutes d'aciéries s'établissent à 57 francs. Nos constructeurs de matériel roulant attendent toujours la décision du gouvernement serbe — une affaire de 10 millions — pour laquelle nos usines ont été, comme 011 sait,les plus bas soumissionnaires. Le 8 de ce mois, l'Etat belge distribuera une commande de 68

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