ANVERS, samedi Sîï avril! I K Treiite troisiènie Année Journal des Intérêts Maritimes Publicité a Portait Organe de Défense des Intérêts Maritimes, «on»»»™, i S.»:;. Ahonnements sont reçus directement ™ Financiers. Commerciaux -et Industriels d'Anvers. PHx par numero : 10 centlme* bureau du journal 3, •, rue Vieille Bourse, Anvers; Représentants du journal à l'Étranger : à paris, mu . ^vrT,rr,rT^r, i ,rif ^ , n i~in J °hn P. J o ri es A C*. 31, rue du F aubou rg, M on tmartre; à a BRUXELLES chez MM. J Lebègue & C , ... ET-^^ _ _ ~ DDI 8 rC LONDRES, MM. Davies d C®, Finch Lane, (/omhill , , . , , . fi J g 88 »* 8™ JllfïOi S rnU r_0. npvp aa a< a t? TRAVAUX MARITIMES D'ANVERS Depuis vingt-deux ans, nous consacrons nos loisirs à la défense de questions d'intérêt public et anversois peut-on dire; ce nous est une grande satisfaction que d'avoir vu juste, peut-être, parce que nous n'avons d'autre luxe qu'une indépendance absolue et le désir inlassable de nous instruire en recherchant toujours la vérité. Nous avons écrit dans le Matin, le premier article avec croquis, sur le projet de grande coupure et depuis lors n'avons cessé de le combattre jusqu'à son complet abandon. Nous voici en présence d'un projet de tracé d'Escaut amélioré, enfin adopté, mais dont nous attendons avec impatience l'exécution; le bassin-canal, commençant par l'écluse Royers, va finir par l'écluse du Kruiscshans qui vient d'être adjugée. Pendant sa construction, le travail des darses s'achèvera, les quais seront équipés par les soins de la Ville et i) est à espérer que le gouvernement renoncera à l'idée de faire d'Anvers un port autonome, administré par des fonctionnaires, au lieu de compléter la commission du mouvement maritime du port tenant compte de tous les intérêts en cause et composé d'hommes pratiques et compétents. Exprimons l'espoir que l'acquisition des darses et ; des terrains des communes, nécessaires au\ extensions maritimes au Nord se fassent rapidement. C'est dans le but d'unifier quantité de services publics, d'échanger des terrains pour la suppression de l'enceinte de ( 1859, que nous avons écrit plusieurs arti- ( cles pour réunir régulièrement les bourgmestres de l'agglomération anversoise de , façon à trancher à l'amiable les questions d'intérêt public. C'est pour favoriser l'extension d'Anvers que nous avons entimo cam- ' pagne en faveur des régies empruntant la voie publique: eau, gaz, électricité, tramways et nous avons lieu d'espérer que nos efforts n'auront pas été vains et que les édiles anversois comprendront l'urgence et i la nécessité absolue d'avoir une centrale électrique puissante pour fournir le courant de force à des prix fort réduits pour favoriser les travaux en cours et attirer vers la métropole quantité d'industries de luxe devant développer la bâtisse. Si nous rappelons ces faits, c'est pour 1 montrer aux lecteurs, que ces études variées étaient indispensables avant de songer 1 au développement et à la création de grands travaux et de nouveaux quartiers. Sans éau, gaz, électricité, tramways, à prix réduits, pas de vie moderne possible, dans la classe moyenne et surtout dans la classe ouvrière devant habiter les étages élevés. Pour aboutir, pensons nous, il faut de l'ordre et de l'esprit de suite. Les mécomptes des travaux entrepris jusqu'ici, nous ont poussé à insister sur les travaux de détournement des Schijn et nous ne saurions demander avec assez d'insistance aux Ponts et Chaussées et au génie militaire d'avancer avec la plus grande hâte, les travaux du canal de dérivation. Pour avoir des accostages directs sur la rive droite à Austru-weel, espérons que les adjudications seront prochaines et que le travail par ripage sera abandonné, nous n'insistons pas sur cette question d'ordre technique. Avant de passer sur l'autre rive, pour la quelle nous avons publié une étude le 13 août 1910, notre Mentor et ami, le lieutenant général Dujardin, bien connu de nos lecteurs par ses articles judicieux sur le régime de l'Escaut, nous écrivit une lettre en réponse à ce travail; nous en donnons un extrait, parce qu'il est de nature à faire sortir les Anversois de leur torpeur, beaucoup de craintes exprimées alors se sont réalisées: «Depuis de nombreuses années, je souffre de l'inertie des Anversois grisés par les promesses aléatoires du Congo dont quelques malins profiteront, mais dont le peuple belge, je le crains, aura à payer les frais. Bref, j'espère encore voir les pouvoirs publics prendre une décision au sujet de la rectification de l'Escaut en aval d'Anveis et, pour le grand bien du pays, la grande coupure restera un projet mort-né. Si les courtisans sans vergogne, ' n'y avaient mis entrave, on aurait depuis longtemps un lîscaut superbe, incomparable et offrant au commerce et à la grande navigation, 12 et nêine 20 kilomètres de quais, à grande profondeur, sur les deux rives. L'égoïsme des Anversois et l'incurie du gouvernement ent empêché jusqu'à ce jour l'utiliser la rive gauche. Je crois bien que a lumière est faite et que l'on finira par 'aire grand. Je ne puis que faire des sou-raits, car je ne serai plus là pour voir la réalisation de ces projets qui doivent faire l'Anvers le plus grand port du monde, et lire que la nature nous a donné un fleuve inique au monde et que nous n'avons pas ;u en profiter.» Pour rassurer nos lecteurs,disons d'abord jue le brave général se porte à merveille 3t que le ministre des Travaux publics Helleputte qui, avec l'ingénieur-dép.uté ^erhaegen, ont toujours combattu avec ions la grande coupure, voudront faire jrand regagner le temps perdu en encom-nissionnements et discussions stériles pour 'aire d'Anvers un grand port national, le alus grand port du monde et non un Angers-Flandre orientale et un Anvers pro-lince d'Anvers. Nous nous demandons si ces projets fantaisistes n'ont pas pour but le retarder les travaux; ils servent à favoriser aussi les spéculations de terrains et coûtent fort cher aux pouvoirs publics, qui laissent improductifs un vaste désert qui oourront être transformé en champ d'or. En 1870, avons nous écrit dans notre ctude, le Baron Sadoine voulait réalisîi à 3ainte-Anne, la Maloustad, grande cité industrielle, les Anversois s'y opposèrent vivement. En 1890, M. l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de Matthys.qui de 1883 '■ 1886 construisit les 3,500 mètres de quais de .'Escaut, travail nouveau pour l'époque,admirablement conduit et exécuté, publia à Liège chez De Thier un mémoire justificatif et explicatif avec plans d'un projet d'appropriation de la' rive gauche à Anvers, ivec deux tunnels. Cet excellent ingénieur nussi savant que modeste,savait voir grand 3t c'est avec émotion que nous nous rap-aelons l'exposition et la discussion du projet avec ce grand travailleur, un homme le grande science et de grande expérience. Enfin, en 1910, encore vingt ans plu tard, la question d'Anvers rive gauche s pose sous un aspect nouveau et dans 1 J^ I. M. du 13 février 1909 nous l'avions ex posée déjà: «Le principe est admis que 1; partie de la Flandre, comprise entre i'Es caut et le canal projeté du pays de V'ae (se bifurquant au Blokrijk pour se dirige au Nord vers la Pipe de Tabac et au Su< vers Burght), soit environ 1,000 hectares dont la majeure aprtie est propriété d l'Etat, deviendra territoire de la ville d'An vers,d'après des conventions à déterminer Le tracé adopté depuis lors par le gou vernement, modifiant considérablement 1: rive gauche actuelle, fera changer san: doute la branche du canal bifurquant ver: le Nord, mais rien n'empêche l'Etat di faire accord immédiat avec la Ville pou: la cession des terrai"r et krtr mise en va leur immédiate. Les communes intéressée1 de la Flandre ne demanderaient pas mieu: que de v oir la reprise de leurs terrains, pa: Anvers, ce qui vaut toujours mieux qui leur exploitation par une société privée qu les approprieraient pour le^cas ou de sé lieux bénéfices lui seraient accordés. L'ac cord entre l'Etat et Anvers est d'ordre pu blic et non d'intérêt privé; il s'agit de créei sur la rive gauche une ville industrielle e maritime où toutes les règles de l'hygxènt soient respectées, les services publics orga nisés. Nous n'avons cessé depuis six ans d< revenir sur cette question et de la rappelei au public, à la Ville, au gouvernement: le nous avons obéi aux suggestions d'un viei ami, à caractère droit et décidé: le direc teur général des Ponts et Chaussées De Beil, qui a toujours combattu la grande coupure avec nous et voulait comme nou; devant la cathédrale une ville maritime e: industrielle. Dans un travail: «Anvers-extension, Dé molition de l'enceinte», paru en 1904 à le demande du regretté bourgmestre Jan Var Ryswyck, parce qu'il savait que le généra Brialmont, le créateur de l'enceinte de 185! nous avait fourni les plus utiles renseigne ments pour sa démolition et l'utilisation de< terrains; nous rêvions d'établir à Sainte Anne, un Ober-Cassel, construit devan Dusseldorf. La commission intercommu nale qui prolonge ses études, après avoii fait de nombreux voyages, aux frais de 1e Princesse, pourrait hâter peut-être ses tra vaux, et faire œuvre pratique au lieu d< vouloir encore faire œuvre de granc luxe. L'utile doit primer l'agréable et le; travaux somptuaires sur la rive gauche.ns sont pas de situation. Comment, les che minées d'usine obscurciraient le paysage' Que de grandes cheminées cependant sui la rive droite et en pleine ville devan l'Escaut! Avant de discuter esthétique, parcs, qu< l'Etat s'entende d'abord avec la Ville uoui la cession des terrains nécessaires poui faire d'Anvers un grand port, avec accos tages directs sur les deux rives et une vill< industrielle, non de luxe, sur la riv< gauche. Nemo La pollution des eaux et l'industrie sucrière B — Incurie. néeslioence du mauvais vouloir* des industriels Les eaux résiduaires des sucreries, continuent à être déversées, sans suffisante épuration, contaminant et corrompant ainsi l'eau des rivières. On se heurte souvent au mauvais vouloir, à la négligence, à des questions d'intérêts de ces industriels. Rares sont ceux qui s'occupent de l'intérêt public; ils ont pour adage: Primo mihi. En voici quelques exemples. Il y a quelques années, la députation permanente de la province de Namur, prescrivit certaines mesures à prendre par une sucrerie de G..., afin de mettre un terme à la vi-ciation scandaleuse de l'Orneau, qui constitue un danger permanent pour une vaste agglomération,les usiniers promirent de se conformer à ces prescriptions. Comme aucune suite n'y fut donnée, l'autorité prévint une première fois les usiniers que s'ils ne s'exécutaient pas, leur usine serait fermée; la nouvelle injonction resta sans résultats. La députation permanente revint à la charge et pria itérativement les industriels à prendre les mesures qui leur avaient été imposées, "faute de quoi, elle empêcherait la mise en mouvement de l'usine à la campagne de 1901... La campagne arriva et la sucrerie se mit en marche, tout en n'ayant pris aucune des mesures prescrites par la députation permanente et le corps électif laissa faire!! Un autre fait caractéristique. Il existait il y a quelques années, dans un rayon restreint, deux sucreries le long de la partie de la Sambre qui baigne le Hainaut. La sucrerie d'amont polluait les eaux au point d'entraver le travail de celle d'aval, de là procès et plainte à la députation permanente. La sucrerie d'amont prétendit que la pollution de la Sambre n'était pas de son fait et le procès intenté fut abandonné. La députation permanente se disait: puisque la sucrerie d'amont prétend ne pas polluer la rivière, nous allons lui imposer l'obligation d'établir sa prise d'eau en amont de l'usine; la sucrerie d'aval prévint celle d'amont qu'elle veillerait elle-même à l'exécution de cette prescription. Qu'arriva-t-il? Les deux usiniers s'entendirent comme des larrons en foire et fusionnèrent les deux usines; l'usine d'aval disparut; le tour était tjoué. Les usiniers dorment maintenant sur les deux oreilles, la députation permanente ne sort point de sa léthargie et la Sambre continue à être scandaleusement vi-CiG6.Franchement, n'est-ce pas provoquer le soulèvement en masse (le tous les propriétaires riverains et des milliers de pêcheurs lésés dans leurs intérêts. Et de deux! M. le représentant Caeluwaert disait à la Chambre le 10 janvier 1905: » Le long de la Sambre, il y a un certain temps, une personne avait établi une brasserie; en amont de son usine se trouvait une sucrerie et à cause de la pollution des eaux, produite et par les détritus de cet établisse ment, le brasseur se trouvait dans l'imposibi-lité de fabriquer de la biere. Après avoir constaté qu'il devait attribuei la cause à la pollution des eaux, il adressa plainte sur plainte à qui de droit et, si ma mémoire est fidèle, il intenta un procès, aï patron de la sucrerie. La Commission des Eaux et Forêts fit une enquête et s'adressa au patron de la brasserie en lui demandant la raison pour laquelle il ne pouvait faire de la bonne bière, qu'or avait signalé que c'était la cause de la poilu tion des eaux, que la sucrerie déversait ses détritus dans la Sambre, et le brasseur, fai sant semblant d'être surpris, de ne rien con naître, répondit à la délégation : Mais, Mes sieurs, je ne sais ce que vous voulez, je ne me suis jamais plaint, je fais de la bière e de la bonne bière, etc. La Commission continua son enquête et pendant l'absence du patron brasseur, elle | s'adressa aux ouvriers et elle constata que 1; sucrerie s'était entendue avec le brasseu: pour lui fournir de l'eau potable pour la fa brication des bières et autres usages. Ce patroi brasseur retira ses plaintes antérieures et dé fendit la sucrerie qui continua à déverse: ses détritus dans la Sambre et à polluer "le; eaux d'une façon scandaleuse. L'industrie sucrière apporte là où elle s'é tablit une source si grande de prospérité que de l'aveu d'un industriel même, elle se consi dère en droit de pouvoir impunément incom moder le public. Une grande part revient éga lement au peu de sévérités des règlements su la matière et, à l'insuffisance des amende infligées en cas de contravention. C'est ains qu'une fabrique de sucre ayant été condam née à 5 fr. d'amende pour envasement d'ui cours d'eau, trouve beaucoup plus avantageu: de se laisser condamner que de procéder i des curages infiniment plus coûteux. Des cor damnations aussi insignifiantes sont des plu déplorables. Les autorités perdent leur près tige, les experts et les membres des comité d'hygiène se découragent et finissent par s désintéressés. M. l'inspecteur général Guchez ainsi que M Petermann ont souvent constaté le mauvai vouloir de l'industriel. Il est incontestabl qu'à l'exception de quelques usines, même 1 simple décantation n'existe dans la plupai des sucreries que ■< pro forma», et les deux o trois fabriques qui épurent par la chaud le eaux décantées, mettent ce procédé en prt tique d'une manière si primitive qu'il serai réellement étonnant qu'il produisit des effeti Aussi la surface des bassins de décautatio est plus souvent beaucoup trop restreinte;le i eaux n'y entrent pas lentement, mais s'y de ; gorgent violemment; les digues élevées a commencement de la campagne sont culbi tées aussitôt que des bassins sont envasés e ; au lieu d'ajouter un lait de chaux qui n t peut se mélanger intimement aux eaux à épi i rer, on se contente d'y jeter, de temps à au-I tre, une pelletée de chaux en morceaux. ^ Le gouvernement a la police des établisse-' ments dangereux, insalubres et incommodes, questions qui ont trait à la fois à l'empoisonnement eles poissons et surtout à la question hygiénique. L'arrêté royal du 21 décembre 1894 réglemente la police sanitaire des ani-3 maux uomestiques, celui du 30 décembre 1882 3 ceiie des grands cours d'eau au point de vue 3 des intérêts de la sécurité puonque; le règlement du 3u avril sur les voies; navigables ad- j , ministées par l'Etat. La loi du 7 mai 1877 interdit formellement | ~ de jeter ou de aeposer daus les cours> d eau ; 3 des nquiues ou des matières pouvant corrom- i l" pre les eaux. 1 Les eaux uegouis, les matières liquides vi-, ciees des agglomérations et les rt:S5iuus li-j quides des îuuusiries doivent aouc, en vertu ue cette ioi, etre epures avant leur envoi dans les cours u'eau. Si tout individu est personnellement responsable du prejudice causé par son fait à i- l'intérêt public et si ce principe de droit com-5 mun est rigoureusement appucaole à la propreté des rues, pourquoi ne i appliquerait-on > pas à la proprete des cours d'eau. L'intérêt public exige que l'on redouble de siv.' i:. » l'égard 'les industriels qui trop sou vent négligent de remplir les conditions qui leurs sont imposées en vue d'éviter l'enpoi-: sonnement des rivières et ses funestes effets. . L'intérêt public exige qu'on leur prescrive : tout ce qui est possiole pour prévenir des i faits aussi calamiteux D'après les principes qui régissent à notre , époque la matière, chez tous les peuples civilisés, il est reconnu que l'eau qui coule appartient à tout le monde; eile appartient à celui qui traverse la rivière et qui veut s'y ra-' fraîchir, à celui qui veut s'en servir, soit pour ! ses besoins immédi its personnels, soit pour son industrie, soit pour les besoins de l'agriculture, mais à la condition de la rendre dans un état de pureté analogue à celui où il l'a reçue. Il y a utilité publique à conserver pures les eaux courantes sur tout leur parcours et pour tout le monde. C'est du resfe ce principe que consacre personnellement l'article 644 paragraphe 2, du Code Civil, «qui aut irise celui, dont l'héritage s borde une eau courante non navigable,ni flottante, à en user dans l'intervalle qu'elle y parcourt, mais à charge de la rendre, à la sortie de ses fonds, à son cours ordinaire » On peut le dire, la plupart de nos industriels disposent aujourd'hui des cours d'eau en Belgique, comme s'ils en étaient les propriétaires exclusifs, ;'s les ont expropriés à ' leur bénéfice. Cependant, le droit de tout le monde, de conserver pour les eaux des rivières est un droit s ossi ancien que la Belgique elle-même, tandis que le droit d'empoisonnement ou de corruption des cours d'eau, si tant est qu'on puisse donner le nom de droit à un acte pareil, ce droit là est très nouveau, il n'est admis nulle part . Dans les pays où on l'avait laissé naître on ; s'est hâté de le supprimer et de le réprimer. Qu'on commence donc dans l'intérêt de l'hy-! giéne publique, de eléveloppement de l'indus-; . trie et des milliers e)e pêcheurs, à faire observer les lois et les règlements relatifs à la pollution des eaux, de la même façon que l'on , exécute la loi sur la chasse et on verra que l'impardonnable négligence de messieurs les industriels aura vite cessé; on nous évitera à nous pêcheurs et hygiénistes de provoquer un . soulèvement bien motivé. L'heure d'agir a . sonné. Ch. Rutgeerts. ~AU FIL DE L'EAU- La sécurité des grands transatlantiques.—Un géant des mers. — La peinture à bord. — Importation chevaline. Le récent congrès de la «Institution-of Naval architects» tenu à Londres et commenté par le constructeur naval Brimblecombe a été d'un grand appoint dans la question de sécurité présentée par nos grands transatlantiques.L'analytique de M. Brimblecombe mena à la conclusion que la stabilité de bâtiments fortement lestés, c'est à dire pourvus de compartiments inondés est dans la plupart des cas plus grande même dans des vaisseaux faisant eau que dans les navires intacts; ceci à cause de dispositions plus favorables à l'é-? quilibre et suscitées précisément par la plus forte plongée occasionnée par la voie d'eau, i La situation est d'autant plus avantageuse que la hauteur du bord est grande de façon à diminuer l'admission de paquets d'eau lors- > que le navire tangue fortement. La sécurité augmente encore dans les bâtiments dont le pont présente une superstructure couvrant à peu près toute la longueur ' du vaisseau, en effet dans ce cas le «refuge» ~ accroît considérablement en permettant un plus grand tangage sans que les paquets d'eau r ou les coups de mer puissent occasionner des dégâts immédiats. J Si maintenant nous envisageons à ce point de vue la situation des grands t.ransatlanti-j ques tel que le «Mauretania», l'«Imperator», le c «Vaterland», l'«Aquitania» ainsi que les der-£ nières nouvelles unités anglaises et allemandes entre autre de la Plata Line, nous en dé-3 duirons facilement que les calculs minutieux des lois de l'équilibre maritime, ainsi que les 3 constructions modernes minutieusement reproduites en vue des principes de la stabilité sont l'apanage des énormes navires à haute superstructure, dont la sécurité en cas d'avaries est infiniment plus grande que dans les ® bâtiments de moindres dimensions. Les conclusions du rapport de M. Brimble-} combe qui furent Sgréées d'emblée dans le clan des constructeurs navals anglais sont la J consécration de la décision de la conférence s internationale pour la sécurité en mer, c'est " à dire de ne réglementer en aucune façon le contrôle dans les constructions navales. La théorie et la pratique montrent même n que telle stabilité des plus grandes unités et s poussant à une exploitation nantie de la plus grande sécurité n'a jamais été lésée par le fait u d'une superstructure de grandes proportions, i- Les conclusions du rapport qui nous occupe i ;, calmeront donc l'esprit de ceux qui sont par | e trop enclins d'admettre qu'en cas de collisions i- les grandes unités subissent les plus gros dom- j mages. Il est tout évident que l'aménagement des écoutilles y est pour une large part à la condition que l'on ait réservé à l'avant du navire quatre ou cinq compartiment pouvant être inondés sans danger. Or dans ce sens nos nouveaux paquebots servent d'exemple. * * , C'est à la date du 4 juin prochain que l'on avait fixé le premier voyage du st. « Vaterland » de la Hamburg Amerika Line. Cependant la hâte dans la main d'œuvre à fait augmenter sensiblement l'apprêt du navire de façon à ce que ce bâtiment qui est le plus grand connu, pourra quitter le port de Hambourg dès le 14 mai, c'est à dire trois semaines avant le délai prévu,il entreprendra alors son premier déplacement vers la basse Elbe. Son premier retour de New-York s'effectuera le 26 mai. Après le lancement de ce second géant du type «Imperator», le «Vaterland» et l'«Impera-tor» établiront entre l'Europe et le Nouveau Monde un service régulier de quinzaine. . * » Pendant que les armements se multiplièrent aux fins de donner le plus grand fini aux salles de réunion des luxueux paquebots, la nécessité se fit sentir chaque jour davantage d'avoir à orner ele peintures murales les salles à manger et les salons, aussi puisque nous avons cité les noms de l'«Imperator» et du «Vaterland», il conviendra de reconnaître que les bâtiments de la Hamburg America Line recèlent de vraies fortunes en l'espèce d'escaliers monumentaux, de salles fastueuses et de halls magnifiques; l'adjonction de tableaux augmenta et l'élégance et les frais, à eux seuls ils forment un capital. Pour l'ornementation du gigantesque «Vaterland», la Hamburg Amerika Line acquit deux tableaux du peintre Vénitien Giovanni Battista Pittoni (1690-1767) qui ornent l'escalier d'honneur après qu'ils furent restaurés par Schwarz. Outre ces deux toiles qui accusent une hauteur d'au de là de deux mètres et dont les paysages sont flanqués de sujets allégoriques du plus subtil effet, il se trouve dans le navire pas mal d'autres tableaux. La cage d'escalier avant comprend les portraits de la reine Louise et de ses deux fils aînés. Le hall tout en chêne est orné de quatre tableaux de Lairesse, le salon des dames recèle le portrait du roi Louis III de Bavière peint par Baumgartner, pendant que le con fort du fumoir strictement en style flamand contient deux marines de Schnars. Bref une toile concentrique de Kolmsperger orne le dôme de la salle à manger qui à son centre atteint neuf mètres de hauteur. Les motifs de cette toile se recrutèrent dans la chasse, la pêche, les vendanges, la floriculture et le règne animal. Des boiseries ouvragées et des colonnes blanches aux chapiteaux richement dorés complètent ce délicieux ensemble. La question de l'importation de chevaux argentins en Allemagne préoccupe Vivement les parties intéressées; elle présente en effet un intérêt capital depuis que la Russie non seulement interdit l'exportation de ses chevaux mais fit elle même l'achat de plusieurs lots de chevaux étrangers en vue d'une mobilisation toujours à craindre. Il faut estimer à huit millions le nombre de chevaux disponible en Argentine. Les bons résultats obtenus par cette race tant en Allemagne, que chez nous et même en Suisse ratifièrent les projets formés par l'empire allemand et parmi lesquels celui de faire de la ville de Emden le principal port d'entrée pour chevaux étrangers, les énormes étendues de prairies qui l'environnent permettent une quarantaine dans toute l'acception du mot et d'où dépent évidemment le succès que l'on attend de ces importations. Les frais de transport (y compris la surveillance à bord, la nourriture, le frêt, l'embarquement et le débarquement) sont de 200 à225 marcs par bête. La Suisse importe à intervalles réguliers une centaine de chevaux revendus à beau bénéfice après acclimatation. Si l'on entreprend les expériences projetées ce sera assurément un profit inespéré en faveur du port de Emden.J. l. M. £es frets de mer La condition du marché des frets, loin de s'améliorer, s'est encore empirée et il ressort des affrètements conclus que des taux désastreux ont été payés, qui doivent laisser de grandes pertes. Dans le compartiment de l'Extrême Orient, les affrètements ont été passablement actifs; les taux sont en nouvelle baisse et jusqu'à un certain point, ils constituent un record. De Kurrachee au R. U. Continent on a accepté 9 s. pour chargement avril-mai, mais sur embarquement juin on a fait 13 s., avec option France à 6 d. de plus. De Bonbay au R U Continent on a accepté 12 s. sur la base en lourd pour chargement prompt, tandis que sur mai-juin on a fait des affaires à 12 s. 6 d. un, 13 s. deux ports de déchargement, y compris Gênes et les ports français. De Port Pirie à Anvers on a pâyé 21 s. 3 d. chargement juin pour minerai et d'Australie on a affrété du grain à 21 s. 6 d. o. c., moins 6 d. pour chargement mai. Le marché de la Mer Noire reste soutenu. Les arrivages de grain aux ports de- chargement ont été maigres, mais dès le mois de mai on peut envisager une amélioration sous ce rapport Entretemps l'Azoff manifeste une assez bonne demande pour les frets en cueillette sur la base de 7 s. 3 d. Rotterdam, 7 s. 6 d. Anvers, Emden ou Weser, 7 s. 9 d. Hambourg, 3 d. de moins si orge, ou pour Rotterdam direct on peut de nouveau conclure des affaires à 7 s. De Cherson, Nicolayeff, Odessa, etc. le tonnage prompt vaut 6 s. 6 d. Rotterdam, 6 s. 9 d. Emden ou Weser, 7 s. Hambourg, 3 d. de moins orge, avec demande limitée et Sulina est facile sur la base de 6 s. Rotterdam pour chargement prompt et 6 s. 6 d. Rotterdam, 6 s. 9 d. Anvers, 7 s. Hambourg, 3 d. de moins orge, chargement mai. La Méditerranée a pris une quantité modérée de tonnage pour minerai, phosphate, etc. mais dans tous les cas les affrètements représentent les plus bas cours. Les frets de Bilbao ont lourds à 3 s. 9 d. Cardiff, 4 s. New-port, 4 s. 3 d. Glasgow, 4 s. Middlesbro et 4 s. Rotterdam. Il y a de la stagnation dans les affrètement de la River Plate. Un navire Landy prompt a trouvé preneurs à 12 s. 6 d. o. c.

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