ANVERS, samedi 14 février 1914 y Trente-troisième Année Journal des Intêrêts Maritimes Publicité a Forfait I^es /Innonces, Réclams-s el Abonnements sont reçus directement au bureau du journal 3,> rue Vieille Bourse, Anvers; à BRUXELLES chez MM. J. Lebègue A C°, rue de la Madeleine. Organe de Défense des Intérêts Maritimes, Financiers, Commerciaux, et Industriels d'Angers. Dtrecteur : François PRUES. i beigiqae o.uo fr. par aa. ABONNEMENTS : j Etranger 750 fr. par «n. Prix par numéro : 10 centime* Représentants du journal à l'Étranger : à PARIS, MM John F. Jones A 0.31, rue du Fnubourg, Montmartre;* LONDRES, MM. Davies & C°, Finch Lane. Cornhill a COLOGNE. M. Rudolf Mosse.Annoncen-Expéditio» La dispute du Nord Atlantique. - L'art de mettre des vapeurs au repos. -La réforme de la Charte Partie. Quoique nous ayons appris entretemps que le Norddeutsche i-loyd s'est réconcilié avec la Hamburg Amerika Line, il est intéressant d'observer qu'à partir du i février la guerre de tarifs entre les lignes de l'ancienne conférence de l'Atlantique s'est étendue au trafic dit des cabines. Le Norddeutsche Lloyd a réduit son prix pour la première classe sur les vapeurs Kronprinz de M. 490 à M. 460, et pour la 2e classe de M 280 à M 260. Cette réduction était en vigueur depuis trois jours quand la Holland \merikà s'est déclarée prête à une trêve provisoire. Le fait est que ci cette trêve ne donne pasde résultats, la guerre de tarifs ne sera pas confinée au trafic de l'entrepont et des marchandises.La Cunard Line a réduit son prix de passage d'entrepont pour les émigrants russes de 120 ks à 105 kr. Le fait, d'avoir seulement réduit les prix de passage pour les émigrants, se rapport® aux relations de la .compagnie avec le gouvernement Austro-Hongrois qui ne désire pas voir augmenter l'émigration nationale par l'effet d'une réduction do tarifs de transport. Il a été reporté par une circulaire de la Battre and Whito Sca Conférence que plusieurs armateurs ont mis leurs vapeurs au repos (moo-red their vessels to the buoys). Nous recevons journellement des avis d'affrètements qui montrent que l'armateur aurait plus d'avantage à refuser les fréts de famine qui lui sont offerts, et de mettre ses vapeurs au repos. Un armateur peut facilement calculer ce que peut lui coûter un vapeur au repos, tandis qu'il lui sera très difficile de faire une estimation exacte de ce que représentera pour lui la perte sur un voyage, au frêt actuellement offert de la Baltique. Le Comité de documentation a adopté comme documents approuvés, les formules de chartes-parties rédigées par le comité de documentation de la Chamber of shipping du Royaume Uni,et publiées le 24 décembre 1913. Ces documents doivent être employés par les membres de la Conférence à partir du 1 janvier 1914. Le Mi-lobalt charter a été remplacé par la nouvelle formule du Phoscon charter qui entrera en \igueur immédiatement et remplacera toute autre formule de charte partie pour le transport des phosphates. Max. La valorisation du Caoutchouc M. Alexandre Siciliano, qui fût l'un des promoteurs de la valorisation du café, a pensé qu'il serait possible de conjurer la crise du caoutchouc par une opération analogue. interrogé par un rédacteur du "Gior-nale degli Italiani", de Sâo Paulo, M. Siciliano a exposé ainsi son projet: Il s'agirait de l'organisation d'un grand trust, ou mieux d'un syndicat de tous les producteurs de caoutchouc. L'accord est facilement réalisable, puisque la production mondiale du caoutchouc et son commerce sont concentrés en peu de mains. On peut affirmer que dix ou douze grandes compagnies internationales, ayant toutes leur siège à Londres, ont accaparé 80 % de la production mondiale du caoutchouc. Il y a déjà un commencement de „trust" dans la fondation d'une grande entreprise qui vient de surgir sous la dénomination de ,,Impérial Ilubber Plantation Union" qui a accaparé toutes les plantations de caoutchouc des Indes. La conclusion d'un accord entre cette entreprise, quelques autres compagnies commerciales de Londres et les gouvernements du Para, de l'Amazonas et de l'Union, représentant les intérêts du territoire fédéral de l'Acre, serait suffisante pour que le „trust'' mondial du caoutchouc soit réalisé. Chaque année, ce trust ou syndicat, se basant sur la consommation mondiale, déterminerait la quantité du caoutchouc que le Brésil devrait lancer sur le marché. Ce syndicat devrait garantir un prix minimum au caoutchouc brésilien. Les Etats do l'Amazonas, du Para et l'Union, pour le territoire de l'Acre, ne devraient sacrifier aucun capital ni avoir recours à des emprunts; ils devraient seulement s'engager à imposer une surtaxe stn' l'exportation du caoutchouc do'nt le produit serait donné en garantie aux entreprises syndiquées, lesquelles pourraient ainsi obtenir le capital nécessaire à la réalisation de la valorisation. Avec une autre surtaxe différentielle à appliquer à l'exportation, lorsqu'elle dépasserait une certaine limite, les gouvernements brésiliens s'engageraient aussi à ne pas lancer sur le marché du pays une quantité de caoutchouc supérieure à celle fixée par l'accord.D'un autre côté, les entreprises syndiquées, propriétaires des plantations des Indes, limiteraient à leur tour la production, suivant les termes de l'accord. La limitation de production serait certainement plus facile à réaliser pour le caoutchouc que pour le café, car il suffirait de s'abstenir do ,,saigner"' les arbres, ce qui ne pourrait leur être que favorable. En outre, la fixation d'un prix minimum n'empêcherait nullement la spéculation et la prépondérance, sur le marché, du caoutchouc de Para ne saurait en être atteinte. Tel est, en résumé, le projet de M.Alexandre Siciliano, qui dit avoir rencontré à Londres et à Paris de précieux encouragements parmi les producteurs, les commerçants e1 les financiers. La Canadian Pacific Railway Companyen 1913 Nonobstant la cherté de l'argent qui se manifesta au Canada pendant les douze derniers mois, le C. P. H. est parvenu à donner à son réseau de vastes nouvelles extensions depuis l'océan Pacifique jusqu'à l'Atlantique. La réalisation de ces travaux nécessita des frais évalués à plusieurs millions de dollars, la pla> e trop restreinte nous empêche de les énumérer, le chiffre précité donnera toutefois une id> e de la besogne fournie par la plus grande compagnie de chemin de fer du monde, parmi laquelle la pose de plusieurs embranchements vers l'Ouest, et ayant comme corollaire la formation d'énormes champs de rapport, principalement de blé, ensuite la modernisation el l'expansion de l'hôtellerie, la construction de ponts, etc., etc...la plupart de ces travaux furent exécutés dans le Canada. Parmi les constructions engendrées par le C. P. R. sur le parcours de ses lignes orientales il convient de citer l'achèvement du grand pont enjambant le fleuve St-Laurent et réunissant Ilighlands avec Adirondack Junction, travail terminé au bout de trois ans et ayant coûté quelques trois millions de dollars. Le pont jadis à simple voie a été dédoublé de façon à ce qu'à présent il existe la deux ponts absolument distincts, ce qui,comme bien on pense facilite considérablement le trafic entre Montréal, les Provinces Maritimes et les différents centres des Etats-Unis.Un autre ouvrage important est l'extension de Montréal terminais", les grands terres pleins à Sortin sont en voie de construction, pendant que des millions de dollars ont été dépensés et le sont encore pour l'achèvement de Windsor Street Station. Ceci comprend un hall tout nouveau couvrant une grande étendue et s'étendant depuis Osborne Street jusqu'à Mountain Street. En ce moment on s'occupe de plusieurs modifications à exécuter à l'intérieur de Windsor Street Station, spécialement au terminus de Oi>-borne Street lequel lorsqu'il sera achevé pourra prétendre être un des plus beaux et des plus vastes du Canada. Une des principales curiosités sera le placement dans Osborne Street d'une énorme horloge munie d'un cadran de neuf pieds de diamètre. Les "Angus Shops" ont de cette façon subi pas-mal de modifications courant l'année écoulée, des annexes leur furent adjointes et au bas mot sept mille ouvriers travaillent dans ces usines qui produisent un train entier par jour. En 1913 le C. P. R. a repris le Dominion Atlantic Railway traversant la Nouvelle Ecosse, cependant on a dû dépenser gros pour donner à cette exploitation surannée un confort compatible avec les exigences contemporaines. Une autre compagnie la Kingstone and Pem-broke acquise •également, par la C. P. R. lui a sensiblement augmenté le nombre d'embranchements. La double voie (qui joue un rôle prépondérant dans le trafic ferré non seulement de l'Est mais également de l'Ouest) a été prolongée entre Montréal et Farnham à l'exeption des passages du canal et de la rivière entre St. John et Iberville, le projet visant cette partie du réseau trouvera exécution au printemps prochain. Il est encore un autre ouvrage exécuté par la C. P. R. courant l'année 1913, c'est la pose de la voie connue sous le nom de "Lake Store Line" entre Agineourt et Glen Tay. Avant que cette ligne fut construite, c'est à dire il y a deux ans, le C. P. R.ne disposa d'une double voie qu'entre Montréal et Glen Tay, la construction de la nouvelle partie, qui emprunte partiellement une rive du lac Ontario y admit également la double voie entre Montréal et Toronto. Le transport de marchandises s'y fera incessamment et il est à présumer que le trafic des voyageurs pourra y être organisé dès le printemps.. Le C. P. R. a apporté d'importantes améliorations dans le service de ses hôtels et le travail entrepris à Montréal dans le "Place Viger hôtel" est pour ainsi dire terminé. La somme d'un million de dollars que coûta le réaménagement de cet hôtel s'explique par le fait de la construction de nouveaux restaurants, de salles de réception, de grill rooms, de parloirs, de chambres à coucher, de fumoirs et enfin d'une délicieuse rotonde. Il convient d'ajouter à tous ces changements le projet (dont les plans sont élaborés) de construction d'une nouvelle station à Québec, pendant que le dépôt de Toronto sera considérablement transformé courant les premières années à venir; en effet les arrangements faits avec le "Grand Trunlc" et le C. P. R. permettront une mise à l'œuvre très rapprochée. Il convient de reconnaître à la ville de St-John N.B.une part dans l'activité témoignée par le C. P. R. durant l'année dernière et récemment la Compagnie installa un élévateur d'un million de boisseaux, installant en même temps les moyens de transport nécessaires. L'année 1913 a* été particulièrement heureuse pour le C. P. R. tant dans l'aménagement que dans l'extension de son réseau. Un total de 532 miles de voies nouvelles dans l'Ouest furent adjointes au réseau existant et 280 miles de double voie. Telle fut la proposition pour l'Ouest Canadien; la plus grosse part du projet est déjà exécutée. Outre l'extension du réseau la Compagnie dépensa plusieurs millions de dollars pour la construction de nouveaux hôtels et l'entière réorganisation du "Vancouver hôtel" dont l'exécùtion touche à sa fin. La gare de Vancouver est également en construction, ce sera assurément un bâtiment pouvant rivaliser avec les plus beaux édifices du genre établis sur les cotes du Pacifique. Un grand nombre de larges ponts furent refaits, il convient de citer le Outlook bridge à Saslcatoon et le High Level à Edmouton. Un des travaux capitaux menés à bonne fin par le C. P. R. en 1913futl'inaugura Jion des usines de Ogden dans le voisinage de Calgary et où l'on compte' à présent quelques 5000 employés. La besogne effectuée dans l'Ouest canadien comprend la construction de plusieurs ateliers et l'installation d'un nombre respectable de "block signais", l'augmentation du nombre de remises, de hangars et,à Fort William une majoration de capacité de quatre millions de boisseaux à l'élévateur D faisant du dit engin le plus formidable élévateur du monde... la capacité... sept et demi millions de boisseaux ! Il est peut être intéressant de remarquer que parmi les tronçons à simple voie en construction se trouve la partie Boissevain-Lander qui accuse une longueur de 37 miles et a été livrée au trafic, la Eastivau Northweltau Eracuz depuis l'Estevau à Neptune, un trajet de 55 miles a également été inauguré. Le tronçon sur le Virden est pour ainsi dire achevé, pendant qu'à la "Swift Current Norhwestern Line", un autre embranchement capital dans le mouvement grai-nier de l'Ouest, canadien, on travaille d'arra-che pied; des 80 miles à placer, plus de septante sont réalisés. Cette section, dès qu'elle sera terminée formera chaînon entre Cabri et Empress. A Weyburn West, entre Assiniboia et le mile 317 il existe un tronçon de 205 miles qui se trouve en voie de parachèvement cependant il est peu probable que l'aménagement complet de cette section courant se fasse cette année, \u que quarante miles seulement sont exécutés, c'est la plus grande partie en construction en ce moment dans l'Ouest canadien. Avec le Koolenay Central entre Fort Steel et Golden, une distance de 143 miles de rails ont été posés le long de 63 miles de la route. Le Kootenay Central découvrira une des plus magnifiques vallées de l'Etat de Dominion. Elle est connue sous le nom de British Çolumbia Valley, c'est dans ce district qu'est faite la grande route automobile due à l'initiative du C. P. R. et du gouvernement de la Columbia britanique, une route sur élevée réunissant la Colombie avec la province de AJberta. Le coût de la construction de cette route s'élève à 150,000 dollars; le G. P. R. en paie la moitié. Bientôt il sera loisible de boucler complètement une boucle à travers les montagnes rocheuses en passant deux fois, l'une fois au Nord, la seconde fois au Sud de la fameuse chaîne de montagnes. Il y a lieu de tenir compte que le mauvais temps persistant et le . chômage pendant la période de la moisson enrayèrent fortement la besogne de la compagnie, nonobstant celà on peut s'attendre à voir la besogne terminée avant la fin de l'année, hormi peut-être une centaine de miles. La pose des rails s'est vue retardée par le fait que les fournisseurs intéressés ne furent effecler leurs livraisons en concordance avec les besoins de la compagnie. Le Kettle Valley Railroad pousse activement la construction de la ligne qui mettra en connection directe le district d'Okanagan dans la Colombie britanique avec la côte du Pacifique. Cette section sera mise en exploitation vers 1915. Commençant à Midway, l'dctuel terminus occidental de la "Crows Nest Line" du C. P. R. a été étendu vers l'Ouest de 85 miles courant l'hiver dernier. Les rails seront posés en décembre-janvier depuis environ 15 miles à l'est de Pentincton jusque Midway, laissant un espace de moins de 35 miles entre ces deux points, mais la \oie est prête sur une distance de 40 miles à l'ouest de Pentincton jusqu'au lac d'Osprey et à partir de ce lac jusque Otter Summit, 105 miles à l'Ouest de Pentincton, l'adjudication n'a pas été faite au 1er décembre mais les contrats à intervenir seront signés à bref délai et l'œuvre sera achevée fin 1914. Depuis Otter Summit à Merrit (c. à d. une distance de 30 miles) la voie est prête et mise en exploitation. Depuis Coldwater Junction (point situé à circa 25 miles au Sud de Merrit) la section du Coquehalla est construite. Au delà de 13 miles sont déjà préparés et 11 miles de rails se dirigent jusque proche Coquèhalla Summit, à 39 miles vers l'Ouest dans la direction avec la ligne principale du C. P. R. à Hope. Une armée de mille ouvriers y travaillant journellement, il est à présumer que la section sera prête vers novembre 1914. La superstructure du grand pont sur la Fraser River à Hope est en construction, son achèvement n'est plus qu'une question de mois. Un des plus grands et des plus intéressants travaux entrepris en 1913 par le C. P. R. a été le percement du "Pioneer" tunnel en relation avec le tunnel de cinq miles qui doit être percé à travers llogers l'ass au sommet des monts Selkirk. L'évaluation du coût de cette besogne atteint 8,000,000 de dollars, une bonne partie de la besogne est faite depuis le portail est. A peu près 600 pieds du tunnel parallèle ont été exeavés et l'avancement journalier comporte cinq pieds. Le tunnel à double voie faisant une grande coupure dans la chaîne de montagnes supprimera un détour de plusieurs miles de la passe hélicoïdale. Aux fins de donner à la grande foreuse son maximum de rendement les contractants ont adopté une nouvelle méthode dont le résultat est attendu impatiemment dans le monde des ingénieurs. Ils ont formé un étroit couloir préliminaire d'où à des intervalles réguliers partiront des embranchements permettant de renforcer la besogne do la foreuse mère. Le passage ,,Pioneer" résoudra ainsi la question "de ventilation en même temps qu'il facilite considérablement l'évacuation des matières déchaussés. Deux années sont prévues pour mener à bien cette entreprise. Le C. P. R. a surtout surveillé l'immigration des nouveaux colons, en outre la compagnie a exécuté un beau travail dans l'irrigation des terrains de Bassano où se trouve la (ligue mère sur Bow River. Récemment Mr I. S. Dennis, secrétaire du Président et en même temps chef du département des "Ressources Naturelles" inaugura le grand aqueduc permettant aux eaux de Bow River une évacuation à travers le canal initial dans la direction des darses et canaux formés pour l'irrigation d'un million d'acres de terrain. Le C. P. R. a encore en aménagement à North Transiana (six miles à l'est do Winnipeg) des terrains de garage, assurément les plus vastes du continent, et pouvant réceler 12,000 wagons. Cette réserve est divisée en deux grandes sections, dont l'une réservée aux trains dirigés vers l'est l'autre à ceux filant pour l'ouest canadien, ces deux réserves sont aménagées symétriquement et parallèlement à un large promontoire central facilitant l'accès aux terrains de garage. Quant à la construction de la ligne à l'ouest de Weyburn, les voies y sont posées jusque Shaunavon (500 habitants) où tous les métiers sont représentés; on y trouve du reste à foison restaurants, hôtels, etc. Le long de la voie jusque Shaunavon, les villes semblent sortir de tèrre car on prévoit que cette section accusera un trafic plus intense que sur n'importe quel embranchement de l'ouest. Quelques immigrés " sont français, mais la plupart sont américains. En certains endroits, et notamment à Wilow Buneh Lake à circa 25 miles à l'est d'Assiniboia de même que dans la vallée du Whitesud on trouve do la terre glaise pour poteries. On a en outre découvert un gisement de houille à dix miles au Sud-ouest d e~ S ha u n a v o n, et suffisant pour l'approvisionnement des fermiers du district. Le travail à Alberta Central avance à vue d'oeil, la voie en effet, est posée depuis Red Deer River jusqu'au lac Sylvan e. à d. sur une étendue de 18 miles, et l'aménagement des accessoires est fait jusqu'à Roeky Mountain house. Les extensions du Royal Alexander botel entreprises également par le C. P. R. reflètent les plus grandes constructios connues au Winnipeg, son œuvre d'art tout en acier est terminé au 98 % pendant que la façade est achevée aux 90 %. j_ |_ [y] Un écho de la catastrophe du ss Titanic Les morts vont vite, dit-on, et les grandes catastrophes s'oublient facilement, cependant on s'intéresse toujours aux débats qui se déroulent devant les tribunaux auxquels les victimes de ces catastrophes doivent s'adresser pour obtenir les dommages auxquels ils ont droit. Gc fût donc en dernier lieu la Compagnie «Oceanic» qui alla en appel contre un jugement prononcé par le juge Bailhache assisté d'un jury spécial, en faveur des héritiers de quatre passagers d'entrepont nommés Ryan, 0'Conel, Sconlon et O'Brien, qui se noyèrent au moment de la collision du Titanic. Lord justice Vaughan Williams de la Cour d'appel -a posé la question. Le Titanic a-t-il chaviré à la suite d'une navigation erronée et par négligence du capitaine? Le jury a répondu affirmativement. Les défendeurs, malgré la négligence établie, ont, cherché à s'exonérer de toute responsabilité, en prétendant qu'un avis imprimé sur le dos des tickets délivrés aux passagers mentionnait clairement que l'armement i n'entend prendre aucune responsabilité pour pertes ou dommages résultant d'une négligence de sa part ou de ses employés. En quoi consistait le contrat de passage intervenu entre les passagers du Titanic et la Cie Oceanic. Dans le jugement il est dit que le sens du contrat ni la clause imprimée sur le ticket ne font partie du contrat proprement dit, et dans l'opinion du nulle et non avenue. Le soi-disant contrat contenu dans la clause d'exemption était incompatible avec la partie du contrat approuvée par le Board of Trade et qui com prenait un engagement non autorisé par la loi et signé par le représentant des défendeurs. Il n'était pas permis aux armateurs de modifier ou de qualifier les termes du contrat par des conditions comme les défendeurs ont cherché à imposer sans le consentement du Board of Trade. Un contrat pour avoir un effet raisonnable dans le transport des passagers doit contenir la clause d'exemption autorisée par le Board of Trade, ce qui n'a pas été le cas dans le contrat de l'Océanic. Ceci établi, il ne restait à discuter que la question de négligence qui a soulevé celle do la navigation erronée- 11 ne pourrait y avoir de doute que le capitaine Smith se détourna de ,sa route pour, adopter par précaution celle qu'il dût suivre pour éviter les glaces qu'on lui avait signalées.La négligence imputée au capitaine Smith se trouve dans le fait d'avoir suivi sa route à la vitesse de 22 nœuds malgré i'avis donné par le Coronia et le Baltic. La première idée du capitaine, en quittant la route par mesure de précaution, était la bonne, mais être revenu sur la route qu'il avait quittée a constitué une erreur de jugement. U est évident qu'il y à eu négligence de la part du capitaine qui aurait dû naviguer lentement ou au besoin s'arrêter. La clause d'exemption de responsabilité pour négligence dans la navigation insérée dans le contrat ticket est nulle. Par conséquent, il était inutile de considérer si les défendeurs ont fait tout ce qui est nécessaire pour notifier la clause aux passagers. Pour cette raison, les défendeurs sont déboutés. U résulte donc clairement <îe ce jugement en appel que toutes les réserves et clauses mises sur un ticket de passage ne sert absolument à rien si ces réserves n'émanent pas ou n'ont pas reçu la sanction du Board of Trade qui seul a le droit de valider des clauses restrictives d'uu contrai do trans- C « LE GOUVERNEMENT BELGE a créé en FRANÇE un OFFICE MARITIME qui a pour mission de fournir à titre gracieux aux expéditeurs, commissionnaires en marchandises et, d'une manière générale, à tous les intéressés, DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX LIGNES DE NAVIGATION FRÉQUENTANT LES PORTS BELGEs — CONDITIONS DE TARIFS ET jJE TRANSPORTS, DATES DES DÉPARTS DES NAVIRES, DUREE DES VOYAGES, NOMS et ADRESSES DES AGENTS, etc. etc. » Les bureaux de l'Office sont installés à PARIS, RUE LE PELETIER, 42. — Téléphone: N> 291-14. — Télégrammes : MINFERBELG PARIS. — Directeur : M. LIBOUTON. port. En voyagant sur des paquebots, nous avons souvent fait la réflexion qu'une ins- -cription restrictive sur un ticket de passage n'est pas légale, et qu'en cas d'accident elle ne peut pas toujours exonérer les armateurs d'une responsabilité en cas de négligence de la part de ses serviteurs- Le jugement rendu par la Cour d'appel en Angleterre a donc donné raison à notre supposition. DUNETTE. L'exposition de San-Franoisco C'est le 20 février 1915 que la plus grande exposition que l'on ait jamais vue ouvrira ses portes à une foule immense anxieuse d'être la première à admirer les milliers de merveilles, dernière expression de tout ce que l'homme a fait, projeté et même rêvé jusqu'ici. Cette exposition dépassera de beaucoup, toutes les précédentes, car outre que c'est une grande nation qui l'a faite, on a dépensé des sommes fabuleuses pour la mener à bonne fin, et l'emplacement que l'on a chosi dans le beau port de San-Francisco est uique au monde. En outre, on y verra tous les progrès accomplis ians les dix dernières années en fait de sciences, d'arts, de découvertes et d'inventions, en plus de tout ce que les autres expositions avaient déjà mis sous les yeux des visiteurs. En passant en revue les raisons qui ont amené à une entreprise aussi coûteuse et aussi complète que l'Exposition internationale Panama-Pacifique, nous arrivons à conclure qu'elle est organisée à deux fins : 1. Pour commémorer un événement, non du passé, mais du présent. Un événement qui intéresse non seulement une ville, un pays ou même un continent, mais un événement qui concerne le monde entier, l'ouverture du canal de Panama, un événement qui a été le rêve des siècles et l'espoir de l'humanité depuis le jour ou le grand explorateur espagnol Balboa, après s'être frayé un passage à travers les forêts tropicales et avoir franchi toutes les difficultés qui se présentaient à lui dans les marais et les montagnes rocheuses, déboucha dans l'océan Pacifique et en prit possession au nom du roi dEspagne, jusqu'à ce jour où les ouvriers, l'argent., les machines, les perforatrices, la dynamite et la vapeur, dirigés par la volonté et l'intelligence des hommes, en ont fait une réalité. 2. Pour que les commerçants et manufacturiers, exportateurs et importateurs, savants et inventeurs, ingénieurs et agriculteurs, enfin tous les industriels du monde entier puissent se ré'unir dans un endroit choisi, dans des circonstances agréables,afin de faire connaissance, d'apprendre et de voir ce que les autres font, de former des relations profitables aux uns et aux autres, et d'admirer les merveilleuses créations du génie de l'homme dans toutes les choses modernes qui nous servent tou-s les jours. Les préparatifs que l'on a faits pour atteindre ce double but sont très compliqués et très minutieux. On pense que le coût de la préparation et de la décoration des terrains, la construction des magnifiques palais et toutes les dépenses nécessaires à la place à donner aux articles exposés, s'élèveront à 50 millions de livres sterlings. De plus, on estime qu'à l'ouverture de l'Exposition, il y aura pour une valeur de 50 millions de livres sterlings d'objets exposés. D'après ce que nous venons de dire, on peut donc assurer que ce sera la plus grande exposition que le monde ait jamais vue si l'argent, l'intelligence et l'énergie peuvent contribuer à sa réussite. Les frets de mer Aussi longtemps qu'il y aura surabondance de tonnagîe il ne faudra pas songer à une amélioration du marché des frêts. Le marché de l'Extrême-Orient est calme, cependant les affrètements ont été passablement actifs. Do Bombay au H. U.-Continent on cote 10 s. 6 d. un, 17 s. deux ports base en lourd, tandis que de Kurrachee on cote 13 s- 3 d. De Burmah on a conclu divers affrètements chargement février-mars à 21 s. 6 d. o. c. de Saigon à la France, y compris Nantes et Bordeaux, on a fait 23 s. 6 d. à 24 s. un, 9 d. de plus doux ports chargement mars. De l'Australie occ. deux ports des affrètements ont été effectués emb. mars. De Port-Pirie à Anvers on a accepté le taux réduit de 24 s. 6 d. pour un navire de mars. Le compartiment do la Mer Noire reste faible et de l'Azoff on a de nouveau accepté des taux en baisse pour chargement printemps, soit 8 s. 3 d. Rotterdam, 8 s. <> d. Hambourg, avec 3 d. de réduction pour orge. Les ports russes dé la Mer Noire, paraissent être dans un état congestionnée, les maigres arrivages de cargo empêchent le chargement et un fort dégel a succédé au gel, les routes à l'intérieur sont dans un état déplorable. Pourtant le tonnage prompt

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