rr:E N? 13 SAMEDI 2»T jjjjf, 1914 ZATFPnAf, JUIN1 LE NUMERO <fl fâ # ~ - If.i—, tm, - -* ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN : ^ J w . U1 . ... _ „ „ . , ^ POUR LA PUBLICITE : Belgique■ un an t Organe hebdomadaire paraissant tous les sairF118- Weekblad verschijnende eiken Zaterdag s'adresser au bureau du Journal. Belaië ■ ner iaar <frS- 5.— J r> . rvxi rk ^es ar^c^es signés engagent leurs auteurs. Pavs B i Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44 ' Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. Les manuscrits ne sont pas rendus. Nederland "per"jaar ^rs- TELEPHONE 1990. ANVERS ^mTWERPEN TELEFOON 1990. VOOR AANKONDIGINGEN : Etranger • un an s Zicb wenden tot het bureel van het blad. Buitenland • per i'aar 'frs> 7'50 LONDON : Fleet Street HAMBURG ■ Wilhelmstrasse- ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor hunne » | | muuijncii, îiauusuuiucu uujvtu uiliCH cigcuuuill. Le " BISMARCK " de la Hamburg Amerika Unie Le troisième colosse de la Hamburg-Amerika Liniè, le bateau-frère de l'« Im-perator » et du « Vaterland », a été lancé samedi avec succès aux chantiers de Blohm u. Voss. Sur l'ordre de l'empereur Guillaume, qui était arrivé à Hambourg avec une grande suite, le navire-géant fut baptisé par la comtesse Hanna von Bismarck, petite-fille du chancelier. M. Predoehl, bourgmestre de Hambourg, a prononcé le discours de circonstance.Une foule énorme assistait au spectacle du lancement qui fut favorisé par un temps splendide. Au moment gù le souverain quitta les chantiers, il fut salué par les sirènes de tous les navires amarrés dans le port de Hambourg. Le nom de «Bismarck», que l'on a donné au navire a été choisi par Guillaume II eu souvenir du chancelier de fer dont on fêtera l'année prochaine le centième anniversaire de la naissance. Voici quelques chiffres intéressants de cette nouvelle unité : Capacité : 50.000 tonnes. Poids : 81,000.000 kgr. Longueur : "291 mètres. Largeur : 30 1/2 mètres. Profondeur : 19.2 mètres. Force totale :61.000 H.P. Vitesse moyenne : 22 1/2. Première classe : 750 passagers. Deuxième classe : 650 passagers. Troisième classe : 850 passagers. Les approvisionnements d'un pareil transatlantique Pour entretenir le feu jour et nuit pendant toute la durée de la traversée, . une grande quantité de charbon est nécessaire. Si un seul train pouvait transporter cette quantité de charron, il lui faudrait 700 wagons. La durée du voyage de Hambourg à1 New-York est d'environ 7 jours, de Cherbourg, 6 jours. Pour le voyage on a besoin de 45,000 livres de viandes fraîches, et 24,000 livres de viandes salées ou conservées et 8,300 livres de jambon, saucissons, saucisses, langues, lard, etc. Plus 8,500 livres de volailles, 800 livres de poissons, : 100 tonneaux et 2,000 boîtes de poissons en conserves. Le vaisseau reçoit 1,500 livres de pain, 65,000 livres de farine pour la boulangerie et la pâtisserie à bord ; 12,000 livres de pommes, poires, ananas, bananes, etc.,; 300 caisses d'oranges, citrons et fruits secs. On utilise encore , 100,000 livres de pommes de terre, 10,000 livres de beurre en barils, 5,500 livres de" fromage et 48,000 œufs frais. On compte 25,000 livres de légumes et 7,000 boîtes de légumes de conserves ; 4,000 boîtes de compotes, autant de marmelade et 1,500 boîtes de crème glacée, 5,100 livres de café, 10,000 livres de sucre et de miel, 350 livres de thé. Les boissons sont représentées en quantité équivalente : 1,440 tonneaux d'eau, 6,500 litres de lait et crème stérilisés, 5,200 boîtes de lait condensé ; 28,000 litres de bière en tonneaux, 2,200 bouteilles de liqueurs, 15,100 bouteilles de vins sont nécessaires pour le voyage, plus 35 tonnes de glace, La provision de vivres est évidemment plus grande que la consommation nécessaire, afin que rien ne manque en cas d'accident. mmmmmmmmmmmmmmmmmmmm Narine Beige Les Belges ou, tout au moins, leur gouvernants, écrit « Le Moniteur Indus triel » (dont nous extrayons ces lignes) n'ont pas encore la prétention de croir que l'avenir de leur pays est sur la mer mais ils commencent pourtant à s'apei cevoir que leur longue indifférence pou les entreprises maritimes les a privé d'un domaine fécond d'activité. C'est leurs préoccupations coloniales qu'il doivent leur ambition nouvelle et les tra versées bimensuelles de nombreux «Cou golais » entre Anvers et Boma-Matac ont plus fait pour poser le problèm d'une marine belge que vingt ans de pre pagande d'une Société dont on ne peu qu'admirer l'opiniâtreté et déplorer l'iii: puissance. Nous ne reviendrons pas sur l'insuccê des promoteurs de la nationalisation de pavillons assurant la presque totalité d trafic maritime belge. Au 31 décembr 1912, le tonnage total de la marine mai chaude belge s'élevait à 181.637 toi: neaux, chiffre supérieur à celui de 191.1 mais inférieur à ceux de 1910 et 190| Ceci indique que l'industrie de l'arme ment piétine quelque peu ; reconnaisson toutefois qu'elle a gagné 70.000 tonne depuis dix ans, développement à pein normal d'une branche d'activité qui contre elle ses propres représentants. Le grands courtiers d'Anvers, en effet, soi les agents de puissantes Compagnies e navigation étrangères et se soucient fo: peu d'encourager la concurrence aloi même que l'intérêt national est en jei Ne pouvant donc obtenir ele ceux qu'i croyaient leurs alliés naturels un coi cours quelconque, les promoteurs oi remplacé l'armement par renseiguemei et ils espèrent qu'en formant eles off ciers ils feront pousser les bateaux ; pa tageons leur espoir et constatons av< plaisir que leur navire-école 1' « Avenir connaît déjà plusieurs campagnes he reuses. L'initiative privée restant stérile, 1 Belges — ou, tout au moins, leurs go vernants - ont songé à l'initiative p blique ou officielle. @'est par l'admini tration aujourd'hui qu'on veut stimul les entreprises de la mer. Le procédé e assez curieux. Actuellement déjà, l'a miuistration de la marine existe en Bc gique mais son champ d'action est ass limité. Le service eles paquebots ent Ostende et Douvres, le passage el'e: entre Anvers et la Tête ele Flandre, pilotage, la remorque, la police maritim le service des phares, fanaux et signau les écoles de navigation, la surveillan de la pêche et le service de sauvetaj sont tout son domaine ; encore chaqi parcelle en est-elle fort modeste. Le service Ostende-Douvres est assut sur le papier, par 24 bateaux à vape dont, en réalité, le plus grand nombre est d'un modèle périmé et ne navigue plus, ainsi que le prouve le relevé annuel des traversées ; celles-ci furent, en 1912, | au nombre de 2,204, soit, en forçant la fraction, 92 traversées par 365 jours et par bateau ; or, en service régulier, chaque bateau doit faire sa traversée quoti-i dienne. Le prix moyen d'une .ravcrsée étant de 1,608 fr. 39 et la recette de 827 fr. 30, on constate que, sans tenir compte des amortissements, du service financier du capital et des charges indirectes, le déficit atteint 50 %. Le rapport annuel du service Ostende-Douvres est, au point de vue financier, tellement mystérieux — il ne mentionne même pas la valeur du matériel en service — que force nous est de nous en tenir à cette i indication sommaire. Les bateaux-pilotes, bateaux-phares ; et allèges forment 1111 effectif de trente embarca'.ions, auxqu'elles s'ajoutent deux garcle-pêclïe et deux navires-école ainsi que huit embarcations à vapeur ou avec moteur à essence. Citons, pour îïe rien oublier, les dix-huit bateaux de sauvetage et les deux cent .vingt et un il my , saute, 1,822 fonctionnaires, employés et j ouvriers sont nécessaires. I Ku résumé, l'administration belge de la marine fait line dépense annuelle de I I millions, encaisse 7 millions de receltes et coûte donc au Trésor 4 millions. II paraît donc urgent de lui donner une grande extension. Déjà, il y aura bientôt 1111 an, un remaniement ministériel était officiellement justifié par l'importance que devait prendre la marine belge à la faveur de 111e-5 sures mûrement étudiées élans le silence des bureaux ; 1111 ministre, pris élans la députation anversoise, était même char-2 gé d'ouvrir la mer aux activités natio-, nales en raison de sa compétence originelle.On devine ces mesures aujourd'hui, r Dans différents départements ministé-s riels, il existe eles services ayant des •i accointances avec la marine ; ainsi, aux s Ponts et Chaussées fonctionne une direction des travaux et installations maritimes ainsi qu'un service de surveillance i des machines et chaudières à vapeur des e steamers battant pavillon belge ; aux Affaires étrangères, aidées ele la Poste, t se réunit une Commission d'agréation des lignes transatlantiques postales et d'évaluation des subventions correspon-s dan tes ; aux Affairés étrangères encore s siège la Commission ele l'émigration ; au .1 ministère des Colonies, on compte deux e divisions de la marine et on s'y intéresse régulièrement aux questions ele transport maritime ; au ministère de l'Industrie , et du Travail, on règle les affaires de la L pêche maritime ; au ministère des Che-:- inins de fer enfin, on s'occupe des con-s ventions avec les lignes ele navigation s pour le transport des petits colis et e même des grosses marchandises destinés a aux pays d'outre-mer. :S O11 voit qu'il y a élans ces diverses t fractions de départements ministériels e les éléments d'une vaste administration "t dont on peut faire un ministère présen-s ! table. Le moment est d'autant mieux '• choisi que, comme nous le disions au 's début ele cet article, les préoccupations 1_ belges semblent se tourner aujourd'hui lt vers la marine. Pour commencer, un ar it rêté tout récent enlève le service ele sur-i" veillance eles machines et chaudières ' r- vapeur aux Ponts et Chaussées, pour le -c I confier à l'administration ele la Marine la direction des Travaux et Installation: ^ maritimes prendra bientôt le même che I min. Nous 11e voyons à ces mutations aucui LN inconvénient, mais nous nous demandon: l1" quel rapport elles peuvent avoir avec le s" développement de la marine marchande L'r L1 elge. Un beau cadre, c'est évidemmen ■ uelque chose, mais il faut tout de même c. ' avoir 1111 tableau à y loger. Périodique ment, on annonce bien que le gouverne ment est décidé à encourager les effort: re des armateurs nationaux s'il s'en pré 'll sente ; niais ce sont là propos en l'air le gouvernement 11e paraissant pas dis e' posé à entrer élans la voie de la protec Jf'on subsidiée et, du reste, ses finance; :e P%e lui permettant actuellement aucun* >e , générosité. ie ... ,• • /„ Suppose-t-on que 1 initiative pnvee £ trop indifférente jusqu'à présent, vouelrj n' se rendre digne de la grande administra tion qu'on lui prépare? Ou bien espère t-on que, par la création de Commissions diverses, honorifiquemeiit récompensées, on parviendra à grouper eles bonnes volontés agissantes que l'influence ministérielle décidera aux réalisations? Nous l'ignorons, mais nous pensons néanmoins que la constitution de quelques sérieuses Sociétés d'armement au capital soliele ferait beaucoup mieux l'affaire. Echos Le commerce de la Belgique La statistique du commerce spécial de la Belgique pour les cinq premiers mois de l'année courante nous apporte une situation inverse de celle constatée le mois dernier : cette fois, les exportations augmentent, tandis que les importations sont en diminution. Les importations, de 2j062,610,000 francs en 1913, sont descendues à francs 2,053,072,000, soit en moins 9,538,000 francs ou 0.5 p. c. Les exportations, de 1,475,610,000 francs en 1913, sont montées à francs 1,575,110,000, soit une augmentation de 99,511,000 francs, ou 6.7 p. c. Voici le mouvement de la navigation internationale : A l'entrée, 6,921,650 tonnes contre 6 millions 874,372 tonnes en 1913, soit en plus 47,278 tonnes, ou 0.7 p. c. A la sortie, 6,989,747 tonnes contre 6 millions 882,899 tonnes, soit en plus 106,848 tonnes, ou 1.6 p. c. Le premier vapeur-marchand à traversé le canal de Panama Le vapeur « Santa-Clara », de la Compagnie de navigation du Pacific et de l'Atlantique, a franchi les écluses Mi-raflore et Pedro Miquel faisant route pour New-York. C'est le premier vapeur marchand de fort tonnage qui passe par le canal.

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