1 SË N9 18 SAMEDI A AOUT <fl A4 A ZATERDAG ■ AUGUSTUS I » ■ LE NUMERO <|f» £>„ H ET NUMMER ■ «• ABONNEMENTS : ABONNEMENTEN: Belgique : un an j. _ België: per jaar .I"®' "• Pays-Bas: un an SfPC « en Nederland : per jaar ■|,r*- 0,DM Etranger: un an - _ ,ft Buitenland : per jaai ' ' Organe hebdomadaire paraissant tous les samulis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Ronge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE !990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990. LONDON : Fleet Street. HAMBURG : Wilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, ÎS. POUR T.A PUBLICITE: S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zich wenden tôt het bureel van liet blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor luinne kronijken. Handschriften blijven onzen eigendom. Le prix die retient à l'Etat belge A différentes reprises, des députés, discutant le budget des Chemins de fer et voulant faire ressortir la fragilité des théories ministérielles, constatèrent que le railway de l'Etat belge ignore son prix de revient ; tout récemment, t la Société d'économie politique, M. Brabant, critiquant les méthodes administratives de l'Etat en matière de comptabilité, faisait la même constatation dont l'exactitude n'est, d'ailleurs, contestée par personne. Un jour, pour justifier cette ignorance, un ancien ministre, l'honorable M. Liebaert, s'écria : « Comment voulez-vous obtenir un prix de revient qui varie de ligne à ligne? » Et cette justification fut acceptée sans observation.Elle n'était pourtant pas probante. I.e prix de vente — en l'oceurence le prix de transport — ne varie pas de ligne à ligne, mais est nui forme pour tout le réseau ; il résulte, vraisemblablement, d'une moyenne et — tout au moins en théorie — on ne peut l'expliquer autrement. Dès lors, il ne peut être question d'établir le prix de revient par ligne ou section, niais bien le prix de revient moyen pour tout le réseau. Ramené à cette proportion logique, le problème ne nous paraît pas insoluble; nous reconnaissons, toutefois, qu'avec ïcs cleîTTciits dont nous "disposons actuellement, aucun calcul ne peut aboutir à l'exactitude absolue. En effet, si l'administration répartit ses recettes entre service des voyageurs et service des marchandises, elle ne fait point de distinction entre les.dépenses; or, il est bien, évident que: les dépenses pour le service des voyageurs sont, proportionnellement, beaucoup plus élevées que celles à attribuer au service des marchandises, de plus, il est une infinité de dépenses communes aux deux services, dont la j ventilation serait impossible. On peut, cependant, aboutir à une approximation.satisfaisante en prenant le mouvement pour base; le compte rendu . des opérations du chemin de fer nous apprend qu'il a été organisé pour le service des voyageurs l .195.470 trains et pour le service des marchandises 779.128-trains, soit 1111 total de 1.974.598 trains. Il ne s'agit, s'entend, que des trains productifs, ceux-ci devant, naturellement, ! supporter les frais des trains dits de route.Le mouvement des trains de voyagetrs représente donc assez exactement 65 % du mouvement total. Les dépenses d'exploitation s'étant élevées, en 1912, à 227.282.998 francs, 011 doit en conclure: qu'au service des voyageurs revient une part de 147.733.948 francs 70 et au service des marchandises 79.549,049 fr. 80. Une simple division nous apprend que les dépenses d'exploitation sont, en moyenne, par train, de 115 francs; et le parcours moyen de chaque train étant de 40 kilomètres seulement, les dépenses d'exploitation se fixent à 2 fr. 875 par train-kilomètre. Nous disons « dépenses » et non prix ' de revient, car il nous paraît évident; qu'il faut considérer également les facteurs immobilisés du transport; saris; doute, les frais ordinaires d'entretien des installations et du matériel sont compris! dans, les dépenses, mais il n'en est pas; de même de l'intérêt du capital engagé' et de l'amortissement qui sont égale-; ment des dépenses ordinaires. Le compte — rendu des opérations du chemin de fer comprend celles-ci dans la rubrique des charges financières; nous ne pouvons accepter son chiffre, car, parmi les charges financières, l'administration compte les annuités encore dues pour le rachat de certaines lignes, c'est-à-dire des sommes qui représentent à la fois des immobilisations et des intérêts. Ne prenons donc comme base du service financier que le capital de premier établissement fi \é à 2.8(50.257.100 fr. 14; la charge directe d'intérêts et amortissement incombant à l'exercice 1912, d'après l'annexe IV du Compte rendu, s'élève au taux — d'une modicité fort critiquable puisque l>.mo--tissement n'est que de 16,3 millions — de 82.192.49h fr. 60. Il s'agit là d'un débours permanent, d'une rétribution régulière du fa.leur immobilisé; il doit donc s'ajouter au total des dépenses d'exploitation pour le , calcul du prix de revient. O11 a vu que ces dépenses, eu 1912, ont atteint -21 i millions 282.998 francs; en réalité elles s'élèvent donc à 809.475.489 francs. Si, sur ce total nouveau, 011 reprend premiers calculs, on eontsate que le pnx de revient moyen du train passe -le 115 à 150 francs, soit à 3 fr. 90 le trav.i-kilomètrc.Nous reconnaissons volontiers que iioils n'obtenons qu'flTlc indication iissex sommaire; il faudrait, pour arriver à la précision désirable, pouvoir ramener le prix de revient du train-kilomètre à celui de l'unité de traction kilomètre; seulement, à l'Etat belge, l'unité de traction varie de ligne à ligne et la composition des trains échappe à toute règle ; 011 ne compose pas les trains d'après la puissance des tracteurs,mais 011 multiplie les tracteurs d'après la composition des trains ; ceci dénote sans doute beaucoup de souplesse dans l'exploitation, mais aussi 1111 peu d'imprévoyance; le train de 240 unités à trois et même quatre locomotives ne devrait que fort exceptionnellement être substitué aux deux trains de 120 unités. Quoi qu'il en soit, le prix de revient très précis ne peut être fixé ; mais tel qu'il ressort des chiffres ci-dcssus, il prouve déjà que l'administration des chemins de fer de l'Etat transporte souvent à perte. En effet : les recettes totales du service- des voyageurs et bagages se sont arrêtées, en 1912, à 1.14,0 millions pour 147.7 millions de dépenses directes, c'est-à-dire que le train-kilomètre résultant de l'ensemble du mouvement de voyageurs — en acceptant la moyenne — coûte 2 fr. 85 et 11e rapporte que 2 fr. 49. Il n'est donc pas surprenant que les étrangers admirent le bon marché des voyages en Belgique. La perte est bien plus considérable encore si aux dépenses d'exploitation 011 ajoute les dépenses du facteur immobilisé; pour 1912 elle s'est élevée non à 31, mais à 86 millions. C'est, naturellement, le service des marchandises qui doit combler cet énorme déficit. Il paraît que l'administration, par l'intermédiaire d'une régie, voudrait demander plus encore aux marchandises par l'élévation des tarifs. Nous nous associons aux industriels et commerçants pour estimer qu'aussi longtemps qu'on n'aura pas revisé sérieusement les tarifs des voyageurs, il serait profondément injuste de songer aux tarifs des marchandises. Le Moniteur Industriel. sXXjCKM' ■ Les possibilités belges en Chine. M. Siffert, consul général de Belgique à Shangaï, qui réside en Chine depuis quatorze ans, a fait à « l'Action économique » les déclarations suivantes sur ies possibilités belges dans la grande république asiatique : « Les ports chinois sont très ouverts aux produits belges. La métallurgie y trouve d'importants débouchés. Il y a, à Sliarigaï, 1111 Comptoir commercial an-versois, qui fait l'importation et l'exportation. La Belgique a en Chine des banques et des maisons de commerce importantes. Mais la concurrence est grande et le commerce n'est pas aisé. L'organisation. commerciale chinoise est supérieure à celle des Belges. Généralement",'ceux-ci procèdent d'une façon trop timide; ils n'ont pas assez de confiance dans l'avenir. Pour réussir en Chine, il faut y aller largement, faire un essai sérieux, durable, avec des capitaux suffisants, sinon il vaut mieux ne pas commencer. Ce n'est pas au bout d'un an ou deux ans que l'on peut se rendre compte des résultats. Il faut d'abord s'initier aux coutumes du pays, il faut acquérir l'expérience qui est indispensable à la réussite. C'est cette connaissance approfondie des mœurs du pays, l'expérience de leurs-agents, leur ténacité, qui font la force des Anglais et des Allemands. Te suis très optimiste ; il y a là-bas 1111 vaste champ ouvert à l'initiative belge, mais il faut 'que les Belges imitent leurs concurrents, il faut qu'ils fassent les choses grandement et avec confiance. Les marchés pour les produits métallurgiques, les verres et glaces se traitent généralement directement et par spécification. On 11e rencontre en Chine nue ! des voyageurs en diamants et en cigares. Voilà qui étonnera sans doute beaucoup de gens. Les cigares belges sont, ; en effet, très appréciés en Chine; par leur qualité et leur bon marché, ils sont préférés à leurs concurrents anglais ou américains. » Siffert, Consul général de Belgique à Shangaï. sur lie revenu France. .M. Yves Guyot explique dans « l'Action Economique » que les points essentiels de l'impôt français sur le revenu adopté par le Parlement sont : Exemption de l'impôt pour 5,000 francs de revenu du contribuable non marié ; de 7,000 francs pour le contribuable marié ; Puis viennent des déductions de 1,000 francs par personne à la charge du contribuable jusqu'à 5 et de 1,500 francs au-delà de 5. Ainsi, le revenu d'un ménage ayant trois enfants mineurs est exempt jusqu'à L0,000 francs. L'impôt est calculé en comptant pour 1111 cinquième la fraction du revenu imposable comprise entre 5,000 et 10,000 francs ; pour deux cinquièmes la fraction comprise entre 10,000 et 15,000 francs; pour trois cinquièmes la fraction comprise entre 20,000 et 25,000 francs ; pour i l'intégralité, le surplus du revenu, et en appliquant au chiffre ainsi obtenu le (aux de :2 , J Sur l'impôt ainsi calculé, chaque contribuable a droit à une réduction de 5 % pour un personne à sa charge, de 10 p.c. pour deux personnes; de 20 p. c. pour trois personnes et ainsi de suite, chaque personne au delà de la troisième donnant droit à une nouvelle réduction de 10 p.c. sans que la réduction puisse être, au total, supérieure à la moitié de l'impôt. Un célibataire n'ayant pas de charge paie ainsi : De 0 à 5,000 0 fr. De 5,000 à 10,000 20 fr. De 10,000 à 15,000 40 fr. De 15,000 à 20,000 60 fr. De 20,000 à 25,000 80 fr. 200 fr. Mais au-dessus de 2 p. c., soit pour 5,000 francs, 100 francs et ainsi de suite. Il paiera donc 300 francs pour 1111 revenu de 30 mille francs. S'il est marié, le revenu est réduit à 28,000 francs. Il 11e paiera donc plus que 260 francs. Si le ménage a 1111 enfant, déduction sera faite de 1,000 francs de revenu; donc il 11e paye plus que sur 27,000 fr. ; puis une déduction est faite sur le montant de l'impôt (260 francs), soit 13.50 francs; donc 20 + 18.50 fr. Il 11e paj'e donc que fr. 226.50. S'il y a deux enfants, il 11e payera que fr. 193.50; s'il en a trois, sa part sera réduite à ^48 fr. Yves Guyot. Conférence à l'Union €©!©nia8@ Beûge M." Fritz Van der Linden conféren-ciait, le 16 juillet, dans les prestigieux locaux de la rue de Stassart, devant une assemblée nombreuse et choisie. Remarqué, au premier rang, le ministre de la justice, le général Thys et le major Du-breucq, l'infatigable organisateur de ces réunions, la cheville ouvrière de l'Uni-11 Coloniale, dont il est le dévoué secrétaire général. Ce fut un enchantement. Illustrée de magnifiques projections cinématcgraphiques, cette conférence fut un véritable voyage dans l'Afrique du Suri. Les spectateurs parcoururent uCj si1 es d'un pittoresque unique au m-jude; ils purent admirer les impressionnantes chutes du Zambèze, voir défiler uns martiales troupes noires, et se rendre compte du point auquel on était arrivé, niant à l'euro-péanisation de ce pays, hier encore à l'état sauvage. Mais le clou de la soirée, ce qui parla le plus haut au patriotisme des assic-tants, ce fut l'apparition sur l'écran dos régions minières, avec leur outillage qui, s'il demande à être perfectionné encore, donne une impression d'activité, de progrès, d'efforts constants, et une certitude o"e tout ce nui *e déoensc. ,v< une telle distance de la irière-natrie, loin d'être dépensé en pure ne^te. ainsi que voudraient l'insinuer les détracteurs svsté-matiques que l'on trouve toujours érigés devant les œuvres les plus nobles, constitue un des placements d? capitaux et d'énergie les plus rémunérateur qui se puisse imaginer. Dénigrer, c'est fort bien! Mais, il 11c faut critiquer que ce que l'on connaît ! Et ceux qui, ayant vu ce que l'on a 111011-|ré à cette conférence, persisteraient à vouloir critiquer, .seraient d'une mauvaise foi. flagrante. Certes, il en faudra encore, des millions, pour la mise au point de l'œuvre titanesque qui .s'opère au Congo. Mais que sont ces nouveaux sacri-[fices en présence du but à atteindre? Ceux qui furent à la soirée d'hier-, s'en sont rendus compte. Et si l'on multipliait, si l'on vulgarisait de semblables démonstrations, l'erreur aurait vite-disparu, et la grande tâche qui s'ac? tomplirait, enfin, dans les conditions qu'elle comporte, c'est-à-dire, entourée des vœux et de l'entière approbation de tous les Belges dignes du 110111 "de Belles.-------------------- Les Ëntireprëseâ Maritimes Belges L'exercice 1913 Contrairement à ce que l'on pourrait croire, la navigation à voile n'a pas complètement vécu chez nous, loin de là mê-j c. puib<|lie nous voyons une entreprise litige (pli l'exploite, prospérer et développer ses moyens d'action. L'assemblée générale ordinaire des Entreprises maritimes belges a approuvé les comptes à l'unanimité. Ceux-ci permettent de répartir aux actionnaires un dividende de 5 francs pour les actions libérées de 100 francs, soit 5 p. c., ce qui constitue une rémunération des plus satisfaisante, si l'on tient compte des conjonctures industrielles et commerciales peu favorables de l'année dernière. Il faut ajouter que cette rémunération est obtenue, tout en procédant sur navires, dont la valeur, avant l'acquisition des deux unités achetées en 1913, s'élevait à 326,500 francs, à un amortissement de 28,273 francs. Le capital des Entreprises maritimes belges s'élevait, au 31 décembre dernier, à 500.000 francs, montant (pi'il a atteint par suite des augmentations successives. Les comptes de la société sont dressés avec clarté, et dans cet ordre d'idées, nous signalerons qu'il s'y trouve ouvert un chapitre« matériel et reclassement », où sont relevées les sommes consacrées à l'amélioration de la flotte. Ces dépenses sont régulièrement amorties, dit le rapport, à concurrence de 25 p. c. Les dépenses d'entretien, elles, sont directement amorties par le compte « frais généraux ». Ainsi la valeur des navires s'établit à un montant correspondant à la valeur réelle. Passons en revue quelques-uns des postes du bilan, qui se présente d'une manière fort satisfaisante. Les navires et matériel naval figurent à l'actif pour une somme de 809.000 francs. L'actif réalisable s'élève à environ 227,000 francs ; il comprend un petit solde encore à verser par les actionnaires et les débours effectués en 1913 pour des voyages dont la liquidation 11e sera faite que cette année ; il comprend encore les frets échus et à encaisser. Au passif, la dette hypothécaire s'élève à 225,000 francs, c'est-à-dire qu'elle représente un peu plus du quart de la valeur des bâtiments. La dette en banque et les effets à payer (au total 175,000 francs) ont une contre-partie largement suffisante dans l'actif réalisable. Au cours du dernier exercice, le montant des frets a sensiblement augmenté. D'autre part, les charges et les frais [l'exploitation se sont accrus. Les dépenses d'assurance maritime se sont élevées, à elles seules, à plus de 66,000 francs, oeci a incité l'armement à proposer à ses actionnaires la constitution d'un tonds l'assurance, aucun sinistre ne s'étant produit depuis les quatre ans qu'existe la société. La direction des Entreprises maritimes étudie en ce moment la mise en ligne de voiliers à moteurs auxiliaires, qui ont léjà reçu leur application à l'étranger; le rapport y fait allusion. Après avoir passé en revue les différents postes du bilan, le conseil, dans son. rapport, déclare que par suite des :ontrats de frets conclus, l'année 1914 se présente dans des conditions très favorables au point de vue du rendement industriel. Nous nous sommes laissé dire misin d^ rctte circonstance, l'année en cours permettra probablement l'améliorer la rémunération d" capital, 1 \ "l , v tout en dotant très largement le compte d'amortissements. Signalons qu'un des bâtiments a été muni de la télégraphie sans fil, et que les essais de formation de personnel faits en embarquant des mousses de l'œuvre royale de l'Ibis ont donné d'excellents résultats. « Malgré les difficultés de trouver des officiers belges, suffisamment spécialisés dans la navigation à la voile, dit le rapport, nous avons cependant pu engager plusieurs de nos compatriotes et nous attendons avec confiance que le navire-école nous en réserve bientôt pour compléter entièrement nos cadres. » La conclusion qui se dégage de l'examen du bilan des Entreprises maritimes belges est que l'affaire se trouve en bonne voie et est' conduite avec prudence. Les actionnaires ont été réunis en assemblée extraordinaire pour augmenter le capital ; les ressources nouvelles doivent permettre d'acquérir d'autres unités qui permettront d'étendre le champ d'action de l'exploitation. RESUME D1 BILAN Actif Immobilisé : Voiliers et matériel fr. 809.245.39 Frais de constitution 10,487.66 Réalisable : Actionnaires 26,640.00 Caisses et banques. 9,666.35 Débiteurs divers. 240.975.81 ^aTitronncmeittS'Statuaires. n,000.00 Fr. 1,108,015.2'' Passif Dettes de la société envers elle-même : Capital. 500.000.00 Réserve légale. 893.ri 6 Dettes avec garanties réelles hypothèques ou gages : Hypothèques et banques '100.016.81 Dettes sans garanties réelles : Créditeurs divers. 140.124.35 Compte d'ordre: Déposants cautionnements 11,000.00 Bénéfice. 55.980.29 Fr. 1,108,01.5.21 RESUME DU COMPTE DE PROFITS ET PERTES Débit Frais de port, d'équipage, assurance et entretien 313,748.86 Frais généraux et divers '.7,688.30 Intérêts, escomptes. 22,820.29 Bénéfice 55,980.29 Fr. 410.233.10 Crédit Report de l'exercice 1912. 624.70 Frets en 1913. 409.608.40 Fr. 410.233.10 REPARTITION. Amortissements : Sur navires : Blanchette, Circe, Katanga et Kassai 28,273.06 Sur frais de construction. 1.087.66 Sur matériel et reclassement. 7,629.74 S'ur mobilier et bureau. 289.00 Réserve légale. 935.04 Premier dividende : 5 p. c. sur 320,000 16,000 2 1/2 p.c. sur 36,000 900 16,900.00 Report à nouveau. 865.79 Fr. 55,980.29 $ ® ECHOS Nouveau port russe On mande de Saint-Pétersbourg que le gouvernement russe est définitivement décidé à construire le port charbonnier projeté d'Alexandrovskipost, dans l'île de Sakhaline. On évalue le coût à G millions de roubles et le trafic annuel à 5 millions de pouds de charbons. Le Mouvement Maritime en Nouvelle-Calédonie et dépendances En 1913, le mouvement maritime a été représenté: à l'entrée, par 116 navires jaugeant 189.147 tonneaux et ayant débarqué pour une valeur de 17.707.91fi francs de marchandises ; à la sortie, par 118 navires jaugeant 181.062 tonnes et ayant embarqué pour une valeur de fr. 15.88S.40.5 de marchandises. Dans ces totaux, le pavillon français figure: à l'entrée, pour 85 navires jaugeant 12-Î.S25 tonneaux et ayant débar. qué pour une valeur de 17.404.601 francs de marchandises ; à la sortie, pour 90 navires jaugeant 127.7'0 tonneaux et ayant embarqué pour une valeur de 12.054.987 francs de marchandises r.es chiffres globaux du mouvement de la navigation en 19118 font ressortir, comparativement à 1912, une augmentation de 10 navires jaugeant 28.529 tonnes à l'entrée et de 9 navires jaugeant 2!.9:1:1 tonnes à la sortie. Le Japon et le Canal de Panama Il a été maintenant décidé que la nouvelle ligne de navigation subsidiéc pour New-York, - ligne qui sera créée conjointement par la Nippon Yuscu Knisha, la Togo Kisen Kaislia et la Osoko Sho-sen Kaisha, — passera par le Canal de Panama toutes les trois semaines. Les steamers partiront de Kobe et feront escale à Oal veston pendant la saison co-tonnière et à New-Orléans pendant toute l'année. Une entreprise de constructions maritimes à Vancouver En vue de la demande de construction de uavii-c^ 'un < '• -"i i "i 'l'i - . - dental pour le trafic par le canal de Panama, la n Dominion Shipbuilding and Dry Dock Co >i s'est constituée à Vancouver. Cette firme, qui va s'établir sur une large superficie et occupera vraisemblablement un très nombreux personnel technique et ouvrier, constitue le début d'une industrie fort intéressante pour le développement de la cité de Vancouver. Construction d'un Pont à Sydney (Australie) La Consul de Belgique t\ Sydney écrit que le comité des Travaux Publics de cette ville considère comme nécessaire, pour faciliter l'énorme trafic existant entre les deux parties de,l'agglomération (Sydney et Nortli Sydney) la construction d'un pont au-dessus d'une partie du port, entre Dawes Point et Milson's Point. Ce très important travail se fera concurremment avec l'établissement d'un réseau métropolitain souterrain. La nécessité de cette entreprise ressort du mouvement de voyageurs, de plus on plus considérable dans cette partie de Port Jackson ; les « ferry-boats » ont transporté approximativement 11 millions 250.000 personnes en 1911 de même le nombre de véhicules transbordés a atteint 320.000 en 1912. Le projet préconisé par le Comité est celui de M. J. J. C. Bradfield, ingénieur en chef du Railway Métropolitain. Le pont suspendu reliera Dawes Point (à Sydney) à Mil-sons's Point (à North Sydney) ; sa largeur sera suffisante pour l'établissement de quatre lignes de chemin de fer ou de tramway ,d'une route carrossable de 35 pieds de large, d'une route de 17 1/2 pieds pour automobiles et d'un trottoir pour piétons de !,5 pieds de largeur. I.a dépense est évaluée à 2.750.000 livres sterling, soit 09 millions de francs environ. Ce pont sera construit en acier au nickel, considéré Comme plus léger, plus résistant et plus économique (pie l'acier ordinaire. La distance entre les deux piliers principaux sera de 1.600 pieds, et les travées adjacentes auront chacune 500 pieds d'ouverture ; la longueur totale des ouvrages eu acier sera donc de 2.600 pieds. Le tablier du pont sera à une hauteur de 170 pieds au-dessus du niveau de la mer a marée haute. Un rapport publié relativement au susdit projet et qui donne notamment des renseignements techniques, le schéma du pont et son emplacement peut être consulté par les intéressés au Bureau officiel de renseignements commerciaux (B/L 622/67i). Il semble probable que la construction du pont sera mise en adjudication publique et que toutes les plus grandes firmes du monde seront appelées à concourir. Nouvelle ligne de navigation Mexicaine Le gouvernement mexicain vient de passer un contrat avec la Compania Na-viera del Pacifico pour l'établissement d'une ligue de navigation entre les ports mexicains du Golfe de Californie et la Côte du Pacifique et le cas échéant jus-nu'à San Francisco. I.a nouvelle ligne jouira en dehors d'un subside, d «"and; privilèges.

Er is geen OCR tekst voor deze krant.

Er is geen OCR tekst voor deze krant.

Er is geen OCR tekst voor deze krant.