Antwerpen's havenblad

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s.n. 1914, 25 April. Antwerpen's havenblad. Seen on 16 October 2019, on https://nieuwsvandegrooteoorlog.hetarchief.be/en/pid/p26pz52g8w/
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ANNEE m JAAR M? 4 SAMEDI 55 AVRIL ***** ZATERDAG APR1L lgl*f LE NUMERO HET NUMMER 1Q WS. ANVERS MARITIME ABONNEMENTS: ABONNEMENTEN: elgique : un an j, - _ elgië : per jaar jiia. o. ays-Bas: un an I. c en ederland : per jaar rrs" tranger: un an L _ -ft uitenland : per jaar ' /,ou Organe hebdomadaire paraissant tous les samedis. Weekblad verschijnende elken Zaterdag Administration et Rédaction : Rue Rouge, 44. Beheer en Opstelraad : Roodestraat, 44. TELEPHONE 1990. ANVERS — ANTWERPEN TELEFOON 1990 LONDON : Fleet Street. HAMBURG : Wilhelmstrasse. ROTTERDAM : Wijnhaven, 18. POUR LA PUBLICITE : S'adresser au bureau du Journal. Les articles signés engagent leurs auteurs. Les manuscrits ne sont pas rendus. VOOR AANKONDIGINGEN : Zich wenden tôt het bureel van het blad. De schrijvers blijven verantwoordelijk voor hunne kronijken. Handschriften blijven onzen eigendom. i Les Concessions Beiges en Chine M. S. C. Sze Directeur général du chemin de fer de Lanchow T.e chemin de fer la-plus important qui lit été projeté en Chine depuis plusieurs années est bien celui destiné à re-ier la mer à Lanchow, capitale de la irovince de Kansu. Il passera par 4 pro-'inces : Kansu, Shensi, Honan et Kiang->u d'où dérive son nom de Lung-Tsing-J-Hai Railway. Lung signifie Kansu, rsing Shensi, U Honan et Hai la mer. Un emprunt contracté pour la construction de ce chemin de fer s'élevait à iv.st. 10,000,000 et déjà le SI mars la 1™ >artie de ce montant fut procurée en Belgique. On fit appel aux souscripteurs >our liv.st. 4,000,000 et il y en avait pour iv. st. 6,000,000. La convention relative i cet emprunt, qui fut publiée dans le îuméro de janvier du journal « The far îastern Review », stipulait qu'il était iffecté à la construction et à l'équipe-nent d'un tronçon de ligne devant relier ^ancliow-fu, capitale de la province de Cansu à l'ouest à un port de mer, et au lord à la rivière de Yangtsze, à l'est, en anpruntant les sections déjà construites le Pien-lo et Lo-Tung et éventuellement 'embranchement de Tsing Kiang-fu, et >assant par Sian-fu, capitale de la pro-'ince de Shensi, Tungkwan-Honan-fu-iaifeng-fu, capitale de la province de Ionan, Kweiteh-fu et Suchow-fu dans a province de Kiaug-su à la mer. Le chemin de fer traversera une des >lus importantes sections de la Chine sur ion parcours de Honan à l'ouest, en suivant la fameuse route de Tungkwan. -'est probablement la plus grande route nilitaire de la Chine, extrêmement im->ortante au double point de vue stratégique et politique, comme intermédiaire >ans exception du trafic naturel, entre le :ôté sud-ouest de la République et Pe-dng, en même temps qu'entre tout le lord-est. En traversant la route de Tung-cwan jusqu'à l'ouest l'entrée de la faneuse vallée du Wei River est accessible. Le Wei River est le plus grand affluent lu Yellow River et est navigable pour es petits bateaux depuis son embouchure jusqu'à Hanyanghien, une gen-ille place commerciale à 14 milles à |ouest de Sian-fu et à 140 milles de 'embouchure de la rivière. Le Wei River est borné au Sud par me chaîne de montagnes de 60 milles le longueur. A certains endroits elle est :oupée par des rochers à précipices, près l'une terrasse unie et basse, formant me couche régénérée et imprégnée de iels alcalins blancs ; ailleurs il existe des espaces couvrant la surface à une grande iltitude. < Au Nord de la rivière le sol monte loucement. Aussi loin que la vue porte l'on aper-:oit une belle plaine montante, avec des mdulations marquant la position au loin le collines couvertes, qui exposent les "ocliers comme de simples ravins. C'est le vrai centre de la région. La province est praticalement couver-:e d'une nappe continue de sable i une forte épaisseur. Tout y paraît aune, le soir l'atmosphère est rarement îxempte de brouillard, paraissant jaune :t se propageant comme de la belle pous-lière.Le bassin du Wei forme la contrée igricole la plus étendue au N. O., c'est i cette circonstance, provenant de sa si tuation géographique, qu'elle doit la grande part qu'elle a eue dans l'histoire de la Chine, spécialement aux époques primitives. Immédiatement à l'entrée d;u bassin du Wei à l'est, sa situation particulière impressionne le voyageur. Celui-ci aperçoit spontanément un point de vue, dont l'étendue lui paraît comme un monde, une immense partie de l'Asie centrale avec ses chemins et routes commerciaux vers le Turkestan, ses conditions particulières et aussi exceptionnellement politiques et sa turbulente histoire, remarquable aussi par sa fluctuation et ses déplacements de nationalités périodiques, et ses événements spasmodiques, dont plusieurs ont eu pour résultat une destruction sans égale de la vie humaine. La plupart de ces gigantesques mouvements réagissaient efficacement sur la région, dont le bassin du Wei forma le centre et la partie la plus importante et une partie de l'extension actuelle avec toutes ses terres jusqu'à la porte de Tungkwan. Dans la vallée du Wei River au centre de Shensi se trouve Sian-fu, la .capitale. Elle peut être considérée comme une des places les plus importantes de la Chine, non seulement à cause de sa réminiscence historique mais aussi à cause de sa situation, -du nombre Je acs habitants et de sa richesse. Shensi est considérée comme le berceau de la race chinoise et commande tous les pasages vers les grandes plaines de l'ouest vers l'Asie centrale et grâce à la route de Szechuan, cette place communique facilement avec le sud de la Chine. La ville de Sian-fu fut découverte au 12mo siècle B C., et était la capitale de la Chine depuis 2000 ans. Elle a eu plusieurs revers de fortune et pendant la rébellion mahométane elle a été assiégée durant 2 ans. Ses murs enfermaient un carré, d'une étendue de 6 milles géographiques et ses portes sont décrites comme étant aussi pittoresques que celles de Pékin. Sian-fu acquit une plus grande célébrité sous la dynastie de T'sang. Elle était appelée alors Siking (capitale de l'ouest). En 1900 lorsqu'éclata l'insurrection des boxers, la cour s'y retira pour quelque temps. A peu de distance de cette ville, vers l'Est, les annales de Confusius et les personnes qui lui étaient familières furent brûlées sous l'empereur Shih-Hwang-ti (246-209 B C). Les Musulmans comme ils l'avaient dit, sont arrivés au 8me siècle, occupant des quartiers fort étendus et possédant une fameuse mosquée. Non loin de la cité, vers l'ouest l'on voit une plaque d'armoiries datant du VIII0 siècle et témoignant que les Nestoriens, secte chrétienne hérétique, étaient établis, là, à cette époque. Un musée célèbre appelé Peilin (forêt de plaques et pierres) est riche de débris de l'ancienne civilisation. La ville a un quartier tartare, entouré d'une haute muraille. Au centre de la ville il y a une agglomération de petits boutiquiers. Le faubourg à l'est est très populeux et possède un riche quartier où l'on trouve des articles de drap-soie, porcelaine de fabrication étrangère et du fer. En 1899 une fabrique de coton était établie dans la cité. Sian-fu occupe une position dominante à cause de sa situation au confluent, de quelques routes pour voyages qui constituent les seules relations possibles avec les communications entre le bassin du Wei et les provinces de l'ouest et du-nord et y occupent en quelque sorte la place de rivières. Le seul moyen pratique pour l'entrée facile et économique dans cette région et pour la traverser jusqu'aux places fort éloignées, est le chemin de fer projeté de Honan-fu à Sian-fu, et au-delà. Les aspects physiques de la Chine de l'ouest indiquent ce passage et nul autre. Cela n'est possible, ainsi qu'on l'a dit, ni au sud ni au nord, sauf en traversant Suin-Hai-fu et Southern Mongolia, qui sont d'ailleurs des régions peu habitées et généralement improductives. \L,è "seui côté de la contrée entre Houan-fu et Siau-fu qui offre quelques difficultés, se trouve entre Tiemen et Shenchow. De Shenkow à Tungkwan, il n'y a pas d'autres .difficultés que celles du placement de ponts sur les rivières. Les rivières sont profondes et les plateaux sont élevés. Tungkwan sera probablement une grande station à l'avenir, puisqu'elle se place naturellement au croisement de la ligne projetée de Taiyuan-fu et Shensi. De Tungkwan à Sian-fu, à une distance de 80 lieues, la contrée est plate et quand la ligne vers Tungkwan sera prête, le restant vers Sian-fu pourra être couvert en six mois. En 2 ans de temps la compagnie de construction veut finir la ligne vers Tungkwan et dans 3 ans le trafic y sera possible vers Sian-fu, si bien entendu, il ne se produit d'autres difficultés que celles concernant la construction actuelle de la ligne. A Lingtung-Tsin, près de Sian-fu, il est intéressant de le noter en passant, qu'il y existe des mines de soufre, pouvant par le temps devenir fameuses, vu leur proximité avec le chemin de fer. U a été traité dans le temps avec les empereurs et il y existe déjà un nombre de constructions à l'usage de ceux qui visitent les mines, pour s'y baigner. Le peuple chinois se rend parfois à de longues distances pour se baigner, et ces Tayien tower, Sianfu mines ne feront donc que gagner en vogue par l'arrivée du chemin de fer ; elles constitueraient une source de profits pour le gouvernement provincial. De Sian-fu à Lanchow il y a deux routes qui peuvent se raccorder au chemin de fer. L'une est la route des charrettes appelée route du nord qui traverse Sienyang.Kienchow, Pinchow-she, Pingliang-fu (Kansu), Tsingning-chow, Anting-Kan et vers Lanchow. Cette route est commode avec quelques rares passages peu difficiles. L'autre appelée route du sud traverse Sienyang, Fengsiang-fu, Paoki-hsien, Tsinchow-Kan, Kungchang-fu, Titao-cliow et vers Lanchow. Cette route est montagneuse et difficile et uniquement praticable avec animaux de charge. Elle est carrossable seulement de Lanchow à Tsin-chow. La distance de Sian-fu à Lanchow, environ la même de chaque côté, est de 860 milles. Ce renseignement a été obtenu après une reconnaissance faite par le colonel Mark S. Bell, de l'armée brita-nique.De Siang-fu par la route du nord une large voie carrossable traverse une plaine où croissent du froment, des pois et des herbes. L'on y rencontre constamment (les villages en ruines, où l'on ne constate aucune trace de bien-être dans ce liche pays agricole. A neuf milles de .■tî'an-fu la vallée, du Wei atteint parfois une Fargeur de 40 à 50 milles et son étendue au N. O. va jusqu'à 70, où les ondulations se dispersent dans les collines s'élevant de 300 à 10001 pieds au-dessus des ravins, et de l'autre côté vers Pinchow-she, le froment croit abondamment sur les plateaux élevés.. Les arbres et les arbustes y sont peu remarquables.A 200 milles de Lungtehsieu il n'y a pas de difficultés en perspective pour la construction du chemin de fer et la montée y est graduelle jusqu'à Wating-fu. En dessous de Lungtehsien, les collines sont plus sauvages et privées de culture, d'où peu d'obstacles à la construction du Railway. Il y aura principalement un tunnel de 3 milles de longùeur, à établir pour relier la vallée du King-Ho à celle qui se trouve à Lungto-hsien. A Wating-hsien la route se bifurque l'une de ses branches se dirige vers l'ouest et l'autre vers le nord via Kuy-uan, tandis que la voie la plus commode pour cette route serait via Kuyuan. Le passage du Liupan est à 4 milles de Wating-hsien. La chaîne de montagnes monte jusqu'à 8700 pieds et forme des versants qui sont tributaires des rivières Wei et Yellow. De Khogapu vers Hweming la contrée est montagneuse avec d'étroites vallées peu profondes et des courants dans des profondes vallées. Aux environs de Sikongyi elle est composée de quelques arbres et de vallées plates d'une demi ou d'une lieue de largeur, avec des arbres et des collines raides de 1000 à 1500 pieds au-dessus de la vallée, se raccordant à chacune des autres vallées plus petites et plus étroites. Des courants faibles et saumâtres passent dans des tranchées profondes à cotes perpendiculaires, ouvrant de nombreux et étroits ravins piqués dans les vallées et faisant les mouvements sauf sous les bords des collines. Anting-fu qui est le point de jonction de .3 vallées est un des greniers de Lan-ciiow-fu. De larges vallées comme celles-ci sont rares. Elles se rencontrent au croisement des collines et se séparent aux ravins étroits et entrecoupés. Des lieues durant, on n'aperçoit que des ombres de collines, montant les unes sur les autres jusqu'au-delà des vallées immédiatement en dessous.La route entière est bien pourvue de charbons. Kansi rivalise avec Shansi en richesses et étendue de ses champs de charbons. Aucun département de la province Nord de Tsingling shan ne paraît jamais devoir se trouver dépourvu de charbons et dans quelques-uns d'entre eux il y aurait, dit-on, surabondance de ce produit. Les charbons existent en réalité au delà de 30° de longitude. En présence des facilités naturelles à la fois pour le point terminus de la ligne, et pour les contrées populeuses et productives et fort commerciales, en cas d'exploitation de la ligne, la construction de celle-ci se recommande à la Chine. U y a rarement des cas dans les annales, où existent tant de conditions valables et essentielles qui concourent à la concentration du futur commerce avant qu'une ligne ait une simple destination. Une reconnaissance de Sian-fu à Lanchow fut faite pour la Compagnie de construction par M. Orphanides, qui partit T en décembre 1912 et rentra en mars de cette année. M. Orphanides traversa les voies au Nord et au Sud, et ne trouva pas de difficultés insurmontables, pour l'une des voies il jugea prudent de l'établir en traversant l'autre en vue de conditions plus avantageuses. Quoiqu'une voie soit décidée en principe, la pénible exécution des travaux techniques y a sa part. La voie charretière actuelle sur chaque route n'est pas praticable ; de temps en temps elle surmonte la crête des chaînes de montagnes, i tantôt elle descend dans les vallées et grimpe vers les plateaux, parfois pendant de longues heures, elle forme une série de rapides montées et descentes. Si la direction de la route du Nord prend un détour par King ho, il y aura à peu près 45 milles à suivre, tandis qu'il en existe une autre qui n'en aura que 9 entre Kuyuan et Tsingning-chow. Il y a quatre passages de montagnes jusqu'au croisement entre Tsining et Lanchow, les crêtes ont de 700' à 800 pieds au-dessus de la rivière qui en tournant atteint quatre jusqu'à sept mille pieds au-dessus du niveau de la mer. Excepté la partie de la route le long du Yellow River près de Lanchow et le détour du King-ho, tout le reste de la contrée est terrain vague. Tandis que la ligne est facile à construire vers Pin-gliang-ftt ; la construction dans les passages rencontre de fortes pentes, à plusieurs endroits de 15 à 25 par 1000. Sur le Liupan et autres passages entre Wating et Tsingning-chow, la circulation est très pénible. Il y a là jusqu'à 620 tunnels dont la longueur varie de 300 à 2000 pieds jusqu'à la ligne de Sian à Laiichow. Il faut ainsi plusieurs ponts élevés, mais dont les ouvertures ne sont pas longues, sauf au fond dans les croisements et dans le Wei-River près de Sian-fu. Ce point s'ouvre à 1/3 de lieue de distance.M. Orphanides en retournant de Lanchow au Sud, trouva que les voies charretières étaient utiles jusqu'à Tsinchow-kan, pour mulets seulement. U longea le chemin pour suivre le Wei River jusqu'à Paoki. De Tsinchowkan à Paoki la rivière est réellement un passage continu.Des villages sont nichés dans les larges vallées, mais il y en a qui sont séparés par des ponts et des gorges, les habitants sont forcés d'utiliser les chemins étroits (sentiers) sur les montagnes ou le long de la rivière où il y a possibilité d'en avoir. Ces chemins sont sinueux et parfois très dangereux. A propos des difficultés de ceux-ci on dit que les personnes doivent envoyer leurs bagages par la route ordinaire, et ne prendre avec elles tout juste, ce qu'elles peuvent emporter jusqu'à Pensiang-fu. Après deux jours d'expérience elles sont obligées cependant de renvoyer les mulets, tellement les routes sont dangereuses ; et le reste de la journée elles doivent aller de pied. Si le chemin de fer devait être établi le long de cette route, il aurait fréquemment à croiser le fleuve et par conséquent aurait de fortes courbes, bien qu'aucun des cinq ponts n'aurait plus de 400 à 500 pieds. Les montagnes sont à certaines places dégagées, avec rochers ; en d'autres places elles sont entièrement en rochers avec des sections rocheuses s'accroissant à l'Est. Le Nord de la rivière est plus souvent dégagé que le sud. Les côtés des collines en biais vers la rivière ne présentent pas de difficultés ; il y a cependant de lourds travaux à faire dans les courbes des tranchées, et des tunnels, quoique ces derniers soient raccourcis en traversant les rochers. A beaucoup d'endroits les collines sont couvertes de sapins et d'arbustes et vers le Nord, il y a des forêts qui peuvent approvisionner la ligne de traverses. La région est pourvue de tous les matériaux nécessaires à la construction, : tels sable, pavés, gravier, limon et bois. (La suite au prochain numéro). -------------------- Le Canal de Panama ------ i ] M. Daniel Bellet estime que P« œuvre du canal de Panama a été, pour les ( Américains, une œuvre autant et même plus militaire que commerciale », et pour démontrer ce point de vue, il met en évidence, par des calculs simples, dans les conclusions de son article, l'impossibilité pratique pour le canal de Panama de rémunérer le capital qu'on y a incorporé. M. Daniel Bellet s'élève tout d'abord :ontre la comparaison superficielle trop souvent faite entre le canal de Suez et ic canal de Panama. Le canal de Suez a été construit « sans kluses », dans des conditions de facilité rares, « en dépit du capital énorme qu'il a immobilisé ,du cube non moins énorme ju'il a fallu excaver pour creuser sa curette. Bien situé, il sera toujours une rouie de ravitaillement mondial. Le canal :1e Panama ne remplit aucune de ces conditions. A ce propos, M. Daniel Bellet signale en passant l'exemple des trois canaux de Corinthe, de Manchester et de I-Ciel qui ont donné les plus mauvais résultats financiers Pour calculer le icettes du trafic, M. Daniel Bellet au. é les rapports volumineux que M. Kmory Johnson a présentés au Parlement américain et qui contiennent une accumulation de documents Les plus variés, et, en particulier — renseignements des plus précieux pour étudier les conséquences économiques du canal de Panama — des comparaisons numériques sur les raccourcis matériels assurés par le passage dans le canal de toute une série de navigations. «M. Johnson a essayé de calculer le temps et le nombre de journées de navigations dans chaque cas; il a même été jusqu'à se demander si, dans telles et telles circonstances, l'économie de combustible faite par le navire suivant la route plus rapide serait suffisante pour compenser les taxes payées au canal. » Tous les auteurs qui ont cherché à prévoir le trafic futur, sont arrivés, comme on devait s'y attendre, à des chiffres tout à fait divergents. M. Johnson estime que ce tonnage en 1915 et en 1916 sera de 10 1/2 millions de tonneaux : qu'il atteindra 13,350,000 en 1920 et 17 millions en 1,925. Mais ces évaluations, suivant M. Daniel Bellet, sont singulièrement exagérées, et les Américains, loin de compter sur un trafic rémunérateur,cherchent à attirer les navires dans le canal de Panama, par l'offre du charbon à un prix avantageux, oscillant entre 4.60 et 4.15 dollars ,alors que le prix d'un combustible équivalent ne peut descendre au-dessous de 5.10 dollars et se maintient aux environs de 6 dollars 30 sur le canal de Suez. • Nous ne pouvons pas entrer ici dans le détail des évaluations faites par M. Bellet ; qu'il nous suffise de dire qu'il arrive, en ce qui concerne la première année, à un déficit d'exploitation de 30 millions de dollars. -------------------- Où en est ie projet du tunnel sous la Manche ------ Le chroniqueur scientifique des «Annales », M. Salagnac, nous expose, avec beaucoup de clarté, l'état de cette question ,si inportante au point de vue des relations franco-britanniques. Voici le passage essentiel de son article : Le projet définitif, élaboré sous l'habile direction de M. Albert Sariaux, comporte l'établissement de deux galeries parallèles, l'une pour l'aller, l'autre pour le retour, percées dans la couche de craie :énoinanienne (craie grise de Rouen), i'une épaisseur moyenne de soixante mètres, qui s'étend en masse'compacte, sous le détroit, des côtés de P'rance à celles l'Angleterre. Voici comment on procédera à cet effet : on commencera par creuser sur le rivage un puits d'une centaine de mètres ie profondeur, descendant jusqu'à la base de la couche de craie ; de cet endroit, 3ii lancera une galerie d'essai allant en remontant, — alors que le tunnel proprement dit ira en descendant à partir de ia côte, — et c'est de cette galerie, toujours maintenue dans la craie, qu'on gagnera, à l'aide de rameaux perpendicu-:aires, l'axe du tunnel proprement dit à percer au-dessus. Oïl procédera de même du côté anglais, jusqu'à la rencontre des deux fronts d'at-:aque, vers le milieu du détroit. Par ce procédé très rapide, on estime que le pertinent du tunnel ne demandera pas plus :1e cinq à six ans. Quant à la dépense, :11e est évaluée en chiffres ronds, à 400 nilions. Partant de Wissant sur la côte française, où une ligne de raccordement l'unira à la grande artère, de Paris à Calais, .1 aboutira à Mexton, près de Douvres, iprès un parcours de cinquante-quatre kilomètres, dont quarante-huit pour le :unnel sous-marin proprement dit.

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