ANVERS, Samedi 23 Janvier 1915 Cinquante-septième Année No 17.215 DIRECTION & RÉDACTION : 14, RUE VLEMINCKX, 14 ANVERS Téléphone : 3761 LL0YD ANVERSQIS Seul Journal Maritime quotidien émanant des Courtiers de Navires Annonces : 25 centimes la petite ligne. — 50 centimes la double ligne 1 franc la ligne sur double colonne. Émissions et Annonces financières : Prix à convenir Les annonces sont mesurées au lignomètre. — Les titres se paient d'après l'espace qu'ils occupent» Astronomie 24 janvier Lever du soleil \ >>• 31 m. matin -= ( 7.3!) Coucher du soleil 4 „ 19 „ soir |;5 i? Lever de la lune 10 „ 26 „ ma m = 10 26 Coucher de la lune .... 1 „ 51 „ matin - 1.5 Pleine lune le 31 ianv ... 4 „ 41 „ matin - 4.41 Dernier quartier le 7 fév. . . 5 11 „ matin _ ( 5.11) Nouvelle lune le 14 fev_. . . 4 „ 31 „ matin 4.31 Premier quartier le 22 fev. . . 2 „ 38 „ matin ( -.38) Haute marée à Anvers Matin Soir 24 ianv. 8 h. 53 m. = ( 8 h. 53) 9 h. 24 m. - (21 h. 24) 25 ianv. 9 h. 56 m. = ( 9 h 56) 10 h. 31 m. = <22 11. 31) 26 ianv. 11 h. 10 m. = (1! h. 10) Il h. 52 m ■= (23 h. 52) Hauteur du Rhin Cologne 21 ianv. 5.34 m Strasbourg 21 janv. — m Huuingen .. — .. Lauterbourg „ Kehl •• — » Maxau .. — .. Mannlieim 4.55 „ Germersheim „ - „ (]auj, „ 4.39 „ Mayence 2.68 „ Kuhrort .. 5.10 „ Bingen „ 3 53 „ Duisbourg .. 5.10 Coblence 4.73 „ Lobith 14.52 „ Dusseldorf „ 5.13 Waldshût ., — .. Hauteur du Main Hauteur du Neckar Franchit 21 ianv. — m. Heilbronn 21 ianv. 1 75 m Hauteur de la Moselle Hauteur du Bodensee Trêves 21 janv. 2.37 m- Constance 21 janv. 2.95 m Port d'Anvers ARRIVAGES DU 22 JANVIER Steamer Telegraaf II, de la Hollande. » zuid Beveland, de la Hollande » Amstçl 5, de la Hollande. » AiWSTEL 3, de Bruxelles. » Union II, de Bruxelles. Allège Jan van Beers, de Willebroek. » Otto VENiusr de Willebroek. » Meeuw, de Waesmunster. » Temsche, de Lokeren. » Pieternella, de la Hollande » Marie Virginie, de Bruxelles. » Rik, de Bourg Léopold. » K. Schroers 11, de l'Allemagne. » ZuyïER-BROEDERS, de Bruxelles. » NooHdster 4, de Bruxelles. » Marcel, de Bruxelles. » Joseph, de Bruxelles, » Fendel 45, de l'Allemagne. » Fendel 53, de l'Allemagne. » STANISLAS, de Calloo. » Edouard, de Boom. DEPARTS DU 22 JANVIER Steamer Eugenie, pour la Hollande. ». Amstel 3, pour la Hollande. >. Zuid Beveland, pour Bruxelles. » Union ii, pour Bruxelles. Allège De Julia, pour Gand. » Onderneming, pour la Hollande. « Koophandel 2, pour Louvain. >. Jonge Joseph, pour la Hollande. ». 5 Gebroeders, pour la Hollande. >» De Zwerver, pour la Hollande. » Vrouw Louisa, pour la Hollande. » Vrouw Janna, pour la Hollande. » Anna Paulina, pour la Hollande. » Elfriede, pour la Hollande. » Emma, pour Bruxelles. » Roger, pour Bruxelles. » k. Schroers 38, pour l'Allemagne. » Jonge Polydoor, pour Zele. » Stanislas, pour Calloo. » Sophie, pour Boom. » Marie, pour Zele. » Virginie, pour Boom. » Pharailda, pour Bruxelles. » Résolu, pour Bruxelles. » Risquons tout, pour Boom. » 3 Gebroeders, pour Noeveren. » Trees, pour l'Allemagne. », Duett, pour l'Allemagne. Badenia 20, pour l'Allemagne. » Rival, pour la Hollande. » Vrouw Maria, pour la Hollande. » Cornelis Heinrich, pour la Hollande. » Willem de Zwljger, pour la Hollande. » Elisa Angelina, pour Scliooten. >» Marie Germaine, pour Réthy. » Rene, pour Réthy. » Joseph, pour Wynegliem. AVIS concernant le passage des bateaux à travers le pont de l'Escaut près de Burght. A partir du 22 courant, le pont sera ouvert pour le passage des bateaux, pour autant que les intérêts militaires le permettent, tous les jours de 8 h. 30 à 9 h. 30 du matin et de 3 h. 50 à 5 heures de l'après-midi.INSTRUCTIONS POUR LE PASSAGE : 1° La garde en aval du pont se trouve près de la gare du Pays de Waes (entre les hangars 16 et 17), la garde en amont près du fort de Cruybeke. Les gardes du pont donneront les signaux suivants : Drapeau rougé : Arrêtez ; Drapeau blanc : Passage des bateaux remontant le fleuve ; Drapeau vert : Passage des bateaux descendant le fleuve. Au signal « arrêtez », tous les bateaux devront, avant de dépasser ce signal, attendre que le signal pour le passage soit donné. 2° Les barrages, au moyen de pieUx, qui se trouvent entre la garde et le pont sont indiqués, au lieu du passage, par un drapeau rouge et un drapeau noir. Ils devront être considérés comme bouées de direction, c'est-à-dire qu'en amont on laisse le rouge à tribord et le noir à bâbord. 3° Si le passage est ouvert les bateaux devront, à une distance de 500 mètres avant le pont, diminuer leur vitesse de telle façon qu'ils s'en approchent « à. petite vitesse ». On conservera cette vitesse jusqu'à 500 mètres au delà du pont. 4° Les remorqueurs traversant la coupure ne peuvent traîner qu'un bateau. Le passage de remorqueurs avec des bateaux accouplés de côté est interdit.5° Aussitôt que le signal d'arrêt sera donné, les bateaux dont le lieu de destination est situé entre le lieu où se trouve la garde et le pont, devront toujours demander l'autorisation spéciale d'amarrer et, avant leur départ, de continuer leur course. 6° Les signaux et les instructions des gardes doivent être, rigoureusement observés. Les gardes ont le droit de faire des perquisitions à bord des bateaux.7° Quiconque refusera de se conformer aux instructions des gardes et postes militaires doit s'attendre à l'usage des armes à feu. Les contraventions aux prescriptions susmentionnées seront d'autre part punies d'emprisonnement qui peut comporter deux mois au plus, soit d'une amende qui peut s'élever à 1.000 Mark. Les coupables seront tenus responsables des dommages qu'ils auront éventuellement occasionnés. H" Le présent avis annule celui du 29 décembre 1914 concernant le passage des bateaux à travers le pont de l'Escaut. Anvers, le 16 janvier 1915. Le Gouvernement Impérial. Conseil Communal d'Anvers Ordre du jour de la séance publique du lundi 25 janvier 1915, a 4 heures du soir ■ 1. Secrétaire communal, installation • 2. Conseil communal. Démission d'un conséiller ; 3. Rapport annuel. Dépôt ; 4. Petits hospices. Travaux de peinturage. Adjudication ; 5. Hospices. Construction de deux fermes à Hove. Adjudication ; 6. Hospices. Hôpital Stuyvenberg. Travaux de peinturage. Adjudication ; 7. Personnel de la ville. Traitements et salaires ; 8. Personnel de la ville. Absences. Mesures ; 9. Personnel enseignant. Absences. Mesures'; 10. Taxe sur les divertissements publics. Forfaits conclus en 1913. Approbation ; 11. Travaux de voirie rue de la Chaux. Répartition des frais. Approbation définitive ; 12. Cimetière. Concessions de terrains. Approbation ; 13. Libre usage des vidanges. Rôle de 1915. Approbation ; 14. Taxes.1 communales. Non-valeurs. Exercices 1912-1913. Approbation. AVIS Il est inexact que la Kommandantur se charge de l'inspection des lettres transportées vers la Hollande, et qu'elle n'a même donné aucune permission pour ledit transport. La Kommandantur Impériale. VILLE D'ANVERS Le Bourgmestre, Revu ses arrêtés du 4 et 11 août, du 10 novembre et du 17 décembre 1914 ; Voulant prévenir tout abus, ARRETE : Art. 1. — A partir d'aujourd'hui le prix du pain est fixé comme suit : a) à 52 centimes par kg. pour le pain blanc ; b) à 40 centimes par kg. pour le pain gris. Art. 2. — La marque « 1 Kg. » doit être cuite dans tous les pains et le poids de ces derniers doit être conforme avec "cette indication. Art. — Le prix de la farine ne pourra dépasser .soixante centimes par kg. ; elle ne pourra être vendue que par 5 kg. maximum à la fois. art. 4. — Sous aucun prétexte, le pain et la farine ne pourront sans autorisation spéciale, être livrés hors Ja. \;ille. Art. 5. — Les commerçants et détaillants qui vendront au-dessus des prix fixés, seront punis d'un emprisonnement d'un mois à cinq ans et d'une amende de 26 à 500 francs, avec application éventuelle de l'art. 85 du code pénal belge. Indépendamment de. ces peines, le pain et la farine se trouvant chez les contrevenants, pourront être saisis et confisqués. En l'hôtel de ville d'Anvers, le 20 janvier 1915. Le bourgmestre, J. De. Vos. ARRÊTÉ Art. ic,\ — Les Belges soumis à la contribution personnelle pour l'année 1914 et qui depuis le début de la guerre ont volontairement quitte leur domicile et ont séjourné plus de deux mois en dehors de la Belgique, ont à acquitter un impôt additionnel extraordinaire fixé au décuple du montant de la dite contribution y compris les centimes additionnels au profit de l'Etat, à moins qu'ils ne soient rentrés en Belgique avant le 1er mars 1915. Est considéré jusqu'à preuve du contraire comme résidant en dehors de la Belgique, tout contribuable qui n'est pas resté ou ne reste pas à son domicile belge. Art. 2. — L'article lor ne s'applique pas aux contribuables dont le montant de l'impôt précité d'après les rôles de 1914, y compris les centimes additionnels au profit de l'Etat, ne dépasse pas : 35 francs dans les communes jusqu'à 10.000 habitls 45 francs » » » de 10 à 25.000 » 60 francs » » » de 25 à 50.000 » 80 francs » » » de 50 à 75.000 » 100 francs » » » de plus de 75.000 » Le chef de l'administration civile près le gouverneur général est autorisé à accorder l'exonération de l'impôt additionnel pour des raisons d'équité. Art. 3. — La moitié du produit de l'impôt revient .m Gouvernement général en Belgique afin de pourvoir aux frais de l'administration du territoire occupé conformément aux articles 48 et 49 de la convention de La Haye concernant la guerre sur terre ; l'autre moitié à la commune dans laquelle le contribuable est soumis pour l'année 1914, à la contribution visée à l'article 1er. Art. 4. — L'impôt est payable au plus tard le 15 avril 1915 et recouvrable par voie de contrainte après l'expiration de cette date. Art. 5. — Toutes impositions communales spéciales assises sur des bases identiques ou semblables à celles prévues à l'article Ier sont abrogées et ne pourront être établies à l'avenir. Art. 6. — Le présent arrêté entre immédiatement en vigueur. Le chef de l'administration civile près le gouverneur général en Belgique est chargé de son exécution. Bruxelles, le 16 janvier 1915. Le Gouverneur général en Belgique, Baron von Bissing, Colonel général. Service des trains Indicateur officiel des chemins de fer circulant actuellement en Belgique sous l'administration du gouvernement allemand. DISPOSITIONS GENERALES Un certain nombre de trains viennent d'être mis en circulation sur les chemins de fer belges par le gouvernement allemand. Ce sont : 1° Bruxelles, Louvain, Liège, Aix-la-Chapelle, Berlin ; 2° Bruxelles, Termonde, Gand St.-Pierre ; 3° Bruxelles, Tournai, Lille ; 4° Bruxelles, Courtrai, Lille ; 5° Bruxelles, Mons, Maubeuge ; 6° Bruxelles, Namur, Luxembourg, Munchen, Berlin ; 7° Bruxelles, Malines, Anvers ; 8° Louvain, Charle-roi ; 9° Bruxelles, Alost, Gand St.-Pierre ; 10° Malines, Termonde, Gand St.-Pierre ; 11° Braine-le-Comte-Gand St.-Pierre ; 12° Tournai, Mons, Maubeuge ; 13° Mons, Ath, Grammont. Ces lignes desservent les stations intermédiaires en cours de route. Vu l'état défectueux des lignes et des appareils d'aiguillage et de signalisation, ces trains ne peuvent encore circuler qu'à une allure modérée, et la durée du trajet n'est pas garantie. C'est pourquoi il est prudent de se munir au départ des vivres nécessaires pour la route. Tickets de voyage. Les tickets sont délivrés aux stations de départ pour toutes les destinations que nous venons d'indiquer.Le prix des tickets est calculé à raison de frs. 0,10 le kilomètre. Actuellement les tickets donnent droit au voyage dans les wagons de n'importe quelle classe sans distinction de prix. D'ici quelques jours cependant il est probable que le prix de frs. 0,10 par kilomètre s'entendra pour les voyageurs en 2me classe, le trajet en 3me classe ne coûtant plus que frs. 0,05 par kilomètre. Bagages. Pour les colis transportables à la main : Valises, sacs, paniers, paquets, etc., et en général tous les colis qui peuvent sans inconvénient être placés à l'intérieur des compartiments, le transport est gratuit. Pour les autres colis plus volumineux : malles, coffres, etc., il esi perçu un droit lixe de 2 francs par colis, quelle que soit la longueur du voyage. Ces bagages sont transportés par fourgon. Marchandises. Le service du transport des marchandises pour les localités indiquées plus haut ne fonctionne pas encore, mais il est.en bonne voie d'organisation. Dans les débuts ne pourront circuler toutes les marchandises, la préférence étant accordée aux charbons, aux comestibles et aux denrées alimen-t lires. Le prix de transport des marchandises n'a pas encore été fixé jusqu'à présent. Actes de Sociétés, déposés au Greffe du Tribunal de Commerce d'Anvers il résulte d'un acte en date du 21 décembre 1914, passé par devant Mr le consul général de Belgique, ;i Londres, que la société en commandite simple « Pécher, De Braekeleer & C* », agent de change, à Anvers, confirme le mandat verbal qu'elle avait donné le 1er octobre 1914 à Mr François Weyn, caissier, à Anvers, et constitue celui-ci pour son mandataire spécial avec les pouvoirs indiqués au dit acte. il résulte d'un acte sous seing privé en date du décembre 1914 que la société en nom collectif « Thalmann, Mayer-Dinkel & C® », constituée le 9 décembre 1893 entre Mrs Otto Thalmann, négociant, à Berlin, et- Maurice Mayer-Dinkel, négociant, à Anvers, a été dissoute et que la liquidation sera faite par Mr Mayer-Dinkel. Il résulte d'un acte sous seing privé en date du 6 janvier 1915, que la société en commandite simple « J. Deboeure & C° », ;'i Anvers, constituée le 1er avril M94 entre Mis Alfired Deboeure, sans profession, à Anvers, et, Joseph Deboeure, commerçant, à Anvers, a cessé d'exister, la liquidation étant terminée. Les pouvoirs de liquidateur donnés à Mr Joseph Deboeure, le 6 avril 1914, sont terminés. Notes de jurisprudence belge Usages d'Anvers. Réception des marchandises. A Anvers, sauf stipulation contraire dans la con- , vent ion d'affrètement ou le connaissement, la récep- , tion de la marchandise se fait sur la pierre bleue. ( (Trib. comm. Anv., lr0 ch.) ] A l'entrée du Sas. — Manœuvres. — Conséquences accidentelles. — Non-responsabilité du capitaine. Un bateau d'intérieur, amarré en 3me ligne à proximité du goulet du sas, avait une emprise sur le fleuve prohibée par le règlement. Un bateau à vapeur se rendait sous pression au sas, — dont l'aCcès était ouvert, — toué par un remorqueur. Le steamer, culant sur une ancre dérapante, avec le remorqueur remorqué a son arrière, effectuait régulièrement sa remonte, puis rentra son ancre et parvint ainsi dans une position oblique au fleuve avec l'arrière incliné vers la rive droite, jusqu'à courte distance en amont du steamer. Dans cette position de recul il se rapprochait, par l'action du courant de flux, de l'arriéré du bateau sur la rive droite. Pour corriger cet effet, le steamer fut obligé de battre en avant avant que son remorqueur n'eut pris position, et le travail de l'hélice coupa la tou-tine encore molle qui le retenait. Le steamer, privé de l'aide de son remorqueur, effectua une manœuvre pour enibouquer le goulet. Sous l'action du flux, il alla s'abattre avec le cap sur la rive droite plus qu'il ne voulait. Dans ces conditions, jugé qu'aucune faute ne peut être retenue dans le chpl' du capitaine et que celui-ci ne peut être rendu Responsable des conséquences de la manœuvre. (Trib. comm. Anv., lre ch.) Chèque. — Son caractère. Le chèque est un titre à un payement comptant ec à vue sur fonds disponibles. Le fait de tirer sans provision est prévu par la loi pénale. Il est de l'essence du chèque d'être payé sur le champ et à première présentation. (Trib. comm. Anv., lre ch.) Procédure. — Péremption. La péremption n'a pas lieu de droit ; elle ne couvre pas les actes valables faits par l'une ou l'autre des parties avant la demande en péremption. (V. art. 399 C. civ.) Le fait d'un demandeur de répondre à l'appel des causes et de solliciter une remise est un acte ayant pour objet la continuation de l'instance. (Cf. Pand., Carré c. Beltjens.) (Trib. comm. Anv.). La navigation intérieure A LIEGE Il y a quelques jours on annonçait que le canal de Liège à Maestricht n'était plus permis qu'aux bateaux à vapeur. Les faits démontrent le contraire. Bien que la navigation soit très réduite par rapport à l'ancien -trafic, à l'écluse de Maestricht il passe encore de nombreux bateaux venant de Belgique ou allant en Belgique. Ces derniers passent généralement à vide et reviennent avec un plein chargement, généralement de charbons, de cokes ou de pavés. Le 20 courant on a déchargé à Maestricht même, un vapeur rempli de fers et poutrelles. La plupart des charbons étaient destinés à Brée, en Campine, et même à Turnhout. Les Allemands ne font pas de difficultés du moment que les passeports dé toutes les personnes à bord sont en règle. Remorquage en haute mer Baarn, 21 janvier. — Le remorqueur de mer néerlandais Friésland est arrivé à Makassa, venant de Harlem ayant remorqué une drague Madjoe aux Indes néerlandaises. Il naviguera jusqu'au mois de mars et en « time » charter. Le 15 mars prochain, il quittera Makassa ayant à sa traîne la drague Shanghaï, en destination de Shanghaï. Le remorqueur de mer Holland se trouve toujours à Nicolaïeff par suite de la fermeture des Dardanelles. Tout bien à bord. Evénements de Mer SINISTRES, AVARIES, ETC. Canara. — Suivant un avis du Lloycl, le vapeur anglais Canara a échoué près de Caves Point Light. Les passagers et l'équipage ont été sauvés. Drott. — Stockholm, 21 janvier. — Le steam. suéd. Drott, de Gèfle, a touché une mine dans la mer Baltique devant le port de Patmo et a sombré. Cinq hommes de l'équipage ont péri, parmi lesquels se trouve le capitaine. Les autres ont été sauvés. Deux hommes sont blessés. Durward. — Maassluis, 21 janvier. — Le st. angl. Durward, en route de Leith à Rotterdam, a été rencontré par un sous-marin allern. (U 19) à 22 milles N. .0. du bateau-feu Maas. L'équipage devait quitter le bord endéans les 10 minutes. Les hommes furent transportés dans les canots de bord et par le sous-marin au bateau-feu Maas. Ensuite le steamer a été torpillé. Après, l'équipage a été débarqué à Hoek van Holland par un des navires à vapeur du pilotage.(Ce steamer a été construit en 1895 à Glasgow, mesurait 1301 t. brut et 692 t. reg. net, et appartenait à l'armement Geo. Gibson & Co, de Leith). La crue de la Seine Le service de la navigation communique les cotes suivantes : Pont de la Tournelle, 3 m. 43 ; hausse 19 centimètres ; pont d'Austerlitz, 3 m. 56 ; hausse 21 centimètres ; pont Royal, 4 ni. 54 ; hausse 19 centimètres ; pont de Charenton, 4 m. 12 ; hausse 20 centimètres.Le transport de l'énergie électrique Un illustre savant anglais, sir William Ramsay, a suggéré l'idée de remplacer l'exportation de la houille, surtout lorsqu'elle est de qualité inférieure, par une exportation d'énergie électrique. Sir William proposait d'utiliser le charbon au fond de la mine par gazéification : le gaz actionnait ensuite les dynamos et l'énergie électrique ( tait apportée par câble aux consommateurs. Une installation analogue existe, depuis quelques années déjà, au Canada. Il y a une différence toutefois : au lieu de mettre le'feu à la mine, on utilise le charbon à la sortie de celle-ci, sur place, pour ln production d'énergie électrique. Cette utilisation est appliquée principalement au charbon inférieur qui ne peut supporter les* prix de transport au loin. L'installation se trouve à Amherts, en Nouvelle-Ecosse. L'usine n'est alimentée que par les poussières de charbon provenant des couches les plus pauvres de la mine. Au début, c'était peu de chose ; mais peu à peu, depuis six ans qu'elle existe, l'usine s'est développée graduellement et agrandie ; elle constitue une source de force rémunératrice, qui (Ressert une région assez importante. La poussière est médiocre : elle renferme jusqu'à 30 % de cendres et de laitier. Elle est employée à chauffer huit chaudières tabulaires. Les génératrices donnent du courant à 470 et 11.000 volts respectivement. Une partie est euployée sur place, et le reste aux environs. L'usine marche de façon continue. Evidemment, il y a ici une grande simplification. Et là où l'éclairage et le chauffage sont électriques et où on est installé pour faire le plus de choses possible à l'électricité, il doit être avantageux pour t mis de remplacer le transport de la houille par lè transport de l'énergie électrique. La fève de Soya Les notes qui vont suivre ont pour objet l'étude l'une plante commerciale de l'Extrême-Orient qui l-roduit la fève de soya, intéressante au point de nie local surtout comme plante alimentaire et au .oint de vue mondial comme plante industrielle dus spécialement. Il nous paraît utile de les faire précéder d'un vperçu géographique du lieu de production de la liante, ainsi que de quelques données sur la popu-ition qui l'habite. Après avoir étudié la plante en ■■Ile-même et les conditions de sa culture, nous exa-ninerons ses emplois, son commerce et les possi->ilités de développement de celui-ci. L'immense territoire de la Chine se divise politiquement en Chine proprement dite, comprenant dix-mit provinces — vingt et une depuis 1907 — et en lépendances. Le nombre et la division des provinces mt varié au cours des âges. Quriat aux dépendances, ce sont et c'étaient ces immenses territoires dus ou moins occupés par une population chinoise i ou rattachés à la Chine par des liens de vassalité, tels que la Mongolie, la MandchoUrie, le Thibet et 1 Indo-Chine, pour ne citer que les principaux. Ces dépendances ont, elles aussi, varié en nombre et en étendue au cours des temps. Les questions les plus importantes de la politique extérieure chinoise en ces dernières années ont gravité autour de ces régions. De, toutes ces dépendances, la Mandchourie a toujours été et est encore celle qui, par sa proximité, sa population et son histoire, offre — surtout à l'heure actuelle — l'intérêt le plus considérable. Berceau de la dynastie mandchoue renversée dans le courant de l'année 1911, elle ne fut considérée comme province proprement dite qu'en 1907, époque jusqu'à laquelle elle resta soumise à l'administration militaire des dépendances. En 1905, à la suite de la guerre russo-japonaise, le traité de Portsmouth rendit nominalement à la Chine la partie de la Mandchourie occupée par les troupes des belligérants; en 1907, un édit impérial abolit le ma-réchalat tartare, c'est-à-dire l'administration militaire, et partagea ces immenses régions en trois provinces ordinaires. Pour se rendre compte de leur étendue, il convient de jeter les yeux sur une carte de la Chine et de faire la comparaison entre les dix-huit provinces anciennes te lés trois nouvelles, dont la population est estimée à environ 10 millions d'habitants. Ce chiffre doit attirer l'attention, car il montre combien ces régions sont peu peuplées comparativement à d'autres parties du pays, telles que celles du ; Fleuve Bleu et du Delta de Canton. Ce regard jeté sur la carte nous aura appris que j les bornes de la Mandchourie sont : au Nord, la Sibérie ; à l'Ouest, la Mongolie et la Sibérie, la province de Tchen-li ; au Suu, le goll'e du Liao toung et la mer Jaune; au Sud-Est, n Corée et la province maritime de Sibérie. Physiquement, la Mandchourie se divise en deux parties : la Mandchourie du Nord, arrosée par la Soungari et la Noni s'inclinant vers le fleuve Amour, et la Mandchourie du Sud, '.reversée par le Liao-ho et son affluent le Shara-Muren. La première de ces régions est la plus étendue et la mieux boisée; la seconde est la plus fertile et la mien:: peuplée. Chacune d'elles est montagneuse et possède une plaine spécialement fertile : dans la Mandchourie du Nord, la plaine de la Soungari, dans la Mandchourie du Sud, la plaine du Liao-ho. Les ports maritimes se trouvent dans le Sud ; le fleuve Amour et ses principaux affluents sont navigables durant les mois où ils ne sont pas pris par les glaces. Le sol de ces régions est fertile. En beaucoup d'endroits, le long du chemin de fer, son aspec; rappelle celui des terres noires du Sud de la Russie. Le sous-sol de la Mandchourie, peu exploité jusqu'ici et dont le principal établissement est le charbonnage de Fou-clioun, près de Moukden, serait riche ; quant aux forêts, elles sont une source de revenus, mais leur exploitation rationnelle laisse beaucoup à désirer. Sur toutes ces branches de la production, les chemins de fer sont appelés à exercer une grande influence. Nous en reparlerons ailleurs.La superficie actuelle de la Mandchourie est évaluée à environ 360.000 milles carres. Par les traités de 1689, 1859 et 1860, la. Russie s'est emparée de territoires considérables, qui autrefois donnaient aux régions sous l'autorité chinoise une superficie totale d'environ 450.000 milles carrés. Au triple point de vue de l'importance économique, de la situation politique et de la densité de la population, la Mandchourie est la plus considérable des régions situées à la périphérie de la Chine proprement dite et dépendant encore d^elle. La Mandchourie du Sud est divisée par une ligne allant de Chanhai-koan à Moukden et. de là vers le sud à Kaitcheou et la mer, en deux parties ; une plaine au sud, un pays de montagnes au nord et à l'est de la ligne. Cette seconde région est coupée par des vallées fertiles et étendues ; elle se continue au nord vers la Mandchourie centrale et le fleuve Ya-lou, "tandis que la grande plaine réapparaît dans la région de la Soungari, où se trouve l'importante ville de Kharbine, au delà de Tch'ang tch'oun, c'est-à-dire du point de jonction de ce qui constitue en fait les sphères d'intérêts russe et japonaise. L'endroit par excellence pour la culture de la fève de soya est actuellement le plateau de la région de Moukden, au sol friable particulièrement favorable. Elle croît aussi dans les vallées du Liao-ho et de la Soungari, ainsi que dans celles de tous leurs affluents dont les eaux ont déposé, sur les rives des couches d'un limon fertile. Cette culture se combine dans toutes les régions avec celle des céréales (sorgho, maïs, millet, blé) et se développe même aux dépens de celle-ci. Actuellement cette plante se cultive surtout dans un espace allant des rives de la nier Jaune au 47mo degré de latitude. C'est dans la direction du nord que la culture semble appelée à s'étendre ; elle y donne les meilleurs produits. Une caractéristique de toutes ces régions, comme du nord de la Chine proprement dite, est leur climat continental, malgré la proximité de la mer ; à un hiver souvent long succède un été toujours très chaud et ensoleillé, au cours duquel tombent également de grandes pluies. Cependant, si la chute d'eau est considérable, elle n'est jamais de longue durée ; l'été est la saison des pluies, mais n'est pas pluvieux au sens où nous entendons ce mot dans nos pays. Le climat présente quelques différences entre l'extrême nord et l'extrême sud de la Mandchourie ; elles se réduisent à une durée plus considérable de l'hiver et à un froid plus rigoureux. Les rivières de la région nord sont prises de la fin d'octobre au commencement de mai. La Mandchourie est bien arrosée. Elle se divise en deux bassins : le bassin de l'Amour et celui du Liao-toung, c'est-à-dire de la mer Jaune. Dans ce dernier, le déboisement est plus accentué et les inondations sont plus fréquentes. La rivière Liao est navigable par steamer jusqu'à Niou-tchoang, par jonque jusqu'à Hsin-min-fou près de Moukden. Le développement des voies de communication est appelé tout naturellement à exercer une grande j influence sur d'avenir de ces régions et de leur agriculture. Nous reprendrons ce point plus loin. La Mandchourie étant territoire chinois, les étrangers, à l'exception des missionnaires, ne sont admis à y trafiquer et à y séjourner que dans les ports ouverts au commerce étranger: On donne ce nom de port à toute localité ainsi ouverte, même si elle se trouve à l'intérieur des terres, sans communications par eau avec la mer. Cette dénomination vient de ce que les premiers endroits de l'espèce étaient en réalité des ports de mer. Jusqu'en 1900, ils étaient ouverts en vertu de traités conclus entre la Chine et l'étranger ; depuis lors la Chine a commencé à en ouvrir elle-même un certain nombre. Une situation spéciale, source fertile de complications, est créée dans certaines de ces localités mandchouriennes par le fait qu'elles se trouvent dans la zone du chemin de fer de l'Est chinois qui, lors de sa concession par la Chine à la Russie avant 1900, obtint des privilèges spéciaux d'administration. Les cinq ports principaux de la. Mandchourie sont : Niou-tchoang, le plus Ancien, Moukden, Kharbine, Dalny et Antoung. Le traité sino-japonais de 1905, relatif aux affaires mandchouriennes, a prévu l'ouverture au commerce d'une quinzaine de localités situées dans les trois provinces (Moukden, Kirin .et Amour), et au cours de ces dernières années la Chine s'est occupée de la réalisation de ses promesses. Le port nouveau de Dalny, l'ancien Ta-lien-wan chinois, rebaptisé Dairen par les Japonais, fait une grande concurrence au port de Niou-tchoang, qui de plus a le désavantage d'être bloqué par les glaces durant l'hiver. Avant de terminer cet aperçu géographique de la Mandchourie, mentionnons encore quelques produits d'exportation autres que ceux faisant l'objet de notre étude. Comme produits agricoles, il convient de citer les céréales (blé, sorgho, millet, maïs). Le blé est beaucoup exporté dans d'autres régions de la Chine, sous forme de farine qui commence a faire concurrence à la farine américaine. U y a encore les pois et fèves autres que la fève de soya, les pommes de terre, l'indigo, le chanvre, le sésame, le pavot destiné à la fabrication de l'opium, le tabac, très estimé des Chinois. Une plante médicinale très appréciée des Extrême-Orientaux, le ginseng, jtousse à l'état sauvage en Mandchourie. Cultivée, elle est beaucoup moins recherchée et n'a qu'une valeur inférieure. Un autre produit est la soie sauvage. Elle provient du sud de la Mandchourie et est fournie par certains vers se nourrissant des feuilles d'une espèce de chêne. Elle est également produite dans le sud de la Chine et est importée eu France pour y être travaillée dans les soieries de Lyon et d'Avignon, ainsi qu'en Amérique. L'élevage, assez bien pratiqué en Mandchourie, semblé appelé à se dévelocper encore dans les immenses pâturages du nord. Les arbres fruitiers sont c '"tivés là où l'été, toujours très chaud, est d'une durée suffisante ; dans le sud de la Mandchourie, on rencontre la vigne. Comme richesse minérale, on trouve divers produits dont nous parlerons à la fin de cette étude. L'industrie est peu développée ; il existe cependant nombre de petites distilleries et d'huileries travaillant selon d'anciens procédés. Après la guerre russo-japonaise, l'attention des Chinois s'est tournée vers la Mandchourie. Les principales exportations sont : les fèves, les : tourteaux, l'huile, la soie sauvage, les peaux, les fourrures. Les importations portent surtout sur les produits manufacturés et spécialement les tissus et les filés de coton. Après la guerre russo-japonaise, la concurrence nipponne s'est fait fortement sentir sur ce marché, dominé jusqu'alors par les importateurs américains et anglais. Ce sont surtout les premiers qui ont souffert, parce que leurs produits, moins lins, entraient plus directement en compéti-■ tion avec les importations japonaises de même nature. Citons encore le charbon, les allumettes, le sucre et enfin le pétrole. Cet usage du pétrole se répandant de plus en plus à l'intérieur de la Chine et remplaçant les anciennes huiles végétales est ; encore un exenqple de création et de développement du marché d'un produit. Le même fait s'observe actuellement pour les cigarettes, et aussi — mais dans des proportions infiniment moindres — poulies bicyclettes. Un mot encore des voies de communication dont nous reparlerons à la fin de cette étude. Les principales voies fluviales sont celles du Liao-ho, de la Soungari, de la Nonni et de l'Amour ; il existe des routes entre les grands centres, dont la principale va de Pekiug à Kin-tcheou-fou, Moukden, Kirin, Petouna, Tsitsiliar, Merguen ; elles ont naturellement perdu beaucoup de leur importance depuis l'établissement des chemins de fer. Il existe trois lignes ferrées principales et quatre si l'on compte le Transsibérien dans sa traversée de la Mandchourie, de Pogra-niclmaïa à Mantchouli. Ce sont celles de Kharbine à Dalny et Port-Arthur par Moukden, de Moukden à Peking, de Moukden à Fousan par Antoung et Séoul. Terminons ici cet aperçu de la géographie physique et commerciale des régions productrices de la lève de soya et disons quelques mots de la population qui les habite. Cette population, très peu dense, se trouve presque exclusivement dans les plaines et les vallées, spécialement dans celles du Liao-ho et de la Soungari. La région du sud, celle de Moukden, est la plus peuplée de toutes et c'est là que l'on rencontre le plus d'habitants originaires des deux provinces voisines de Tchen-li et de Chan-toung. (A suivre.) Le cheval-vapeur On se pose très souvent la question : Pourquoi désigne-t-on l'unité de force sous le nom de « cheval » et dit-on, par exemple, « un moteur de dix ou de vingt chevaux » ? La réponse est simple. La première fois que James Watt fit travailler la macnine à vapeur qu'il venait d'inventer, ce fut dans les ateliers de la brasserie. Withbread, à Londres, et pour pomper de l'eau. Le brasseur proposa pour fixer les idées, de comparer ce travail de la machine avec CQlui de son meilleur cheval. James Watt y consentit. Withbread lit alors travailler, sous le fouet, un cheval très robuste, pendant huit heures : l'animal parvint à éle-ler, dans ce laps de temps, 2.128.00S kilogrammes d'eau à 1 mètre de hauteur, ce qui, pour une seconde, correspondait à 73 kilos environ. On arrondit les chiffres et on admit que le travail d'un bon cheval correspond à élever en une seconde 75 kilos d'eau à une hauteur de 1 mètre : les physiciens diraient qu'il est de 75 kilogrammes. Il n'est pas inutile d'ajouter que, dans la suite, des expériences très rigoureuses ont prouvé que, en réalité, il ne dépasse guère 23 kilogrammètres. Mais l'usage est resté de prendre comme unité, toutes les fois qu'on veut évaluer une force, le « cheval », c'est-à-dire le nombre de kilogrammes d'eau que le meilleur cheval du brasseur Withbread, de Londres, éleva en une seconde à ila hauteur de un mètre. Océanographie Les fosses profondes du Pacifique. — Les recherches océanographiques opérées dans le Pacifique Sud-Occidental en 1908 et 1909, par la mission allemande du « Planet », ont été complétées en 1910 par d'importants sondages. Cette partie de l'Océan apparaît comme une des régions du globe où le relief sous-marin est le plus accidenté. Non loin des possessions allemandes de la Nouvelle-Guinée et de la Nouvelle-Poméranie, un étroit et profond sillon, long de 700 kilomètres, présente trois enfoncements secondaires : l'un, à l'extrémité Ouest, atteint 7020 mètres ; celui du milieu, 7774 mètres ; à l'extrémité Est, le fossé (Neu Pommern Gra-ben) se termine par un entonnoir de 9140 mètres.. Par sa profondeur remarquable, la fosse de la Nouvelle-Poméranie se classe au quatrième rang dans la liste des grandes dépressions marines ; les trois premières sont : la fosse des Mariannes (9636. mètres) ; inières sont : la fosse se trouvant à 40 milles marins au nord de Mindanao, l'une des Philippines ; la fosse des Mariannes (9636 mètres) et celle des Tonga-Kermadec (9427 mètres). La fosse des îles Tonga et la nouvelle fosse trouvée par le « Planet » consistent toutes deux en un sillon allongé contre un archipel, avec plusieurs creux secondaires.Dans le canal de la Gazelle, bras de mer de moins de 14 kilomètres de largeur, la sonde du « Planet » est descendue à 1251 et 1585 mètres. Il y a là des pentes remarquablement abruptes. La fosse des Nouvelles-Hébrides, auparavant peu connue, apparaît comme un sillon long de 500 kilomètres, de 6000 mètres de profondeur, avec au Sud, un creux de 7570 mètres. Plus au Sud, les fonds se relèvent brusquement à 2000 mètres. Les hydrographes du « Planet » ont fait une intéressante observation sur les températures profondes des océans. La température des eaux des grands fonds reste généralement inférieure à 2°. Or, ils ont constaté que, au-delà de 4000 mètres, il y a pourtant un léger accroissement de température ; sur des fonds de 5700 et de 8400 mètres, ils ont enregistré respectivement 2° 2' et 2° 6'. Il semble qu'au fond de ces « Graben » la croûte solide du globe soit moins épaisse et que la chaleur interne de la planète se propage plus aisément. L. DENS & Co Beurt AN VERS-GAND & vice-versa Le bateau " LE ROYAL „ chargera fin de la semaine pour GAND. La semaine prochaine le bateau à moteur "FRANCO-BELGE I„ chargera également pour GAND Le service se fera ainsi régulièrement toutes les semaines. Pour frets et renseignements s'adresser à ANVERS : L. DENS & Co, Mûr, 52. GAND : L. DENS & Co, Quai du Pont Neuf 5 Rhein- und See-Speditions Gesellschaft m. b. H. En charge pour Mayence & Francfort le bateau MANNHE1M 13 A suivre par des départs réguliers Pour frets avantageux pour TOUTES LES DESTINATIONS RHÉNANES s'adresser aux bureaux Canal au Sucre, 5, Hansa Huis Transports pour toute la Belgique de marchandises par service accéléré et à prix réduits S'adresser : 65, RUE SANDERUS, ANVERS. La maison s'occupe des formalités de sortie. KM—HBM——MMl m ,| |1M

Er is geen OCR tekst voor deze krant.