L'ECHO DE LA PRESSE Abonnement* \ 6 mois ...» 7.00 * g jf^Lp S et** fê^ra iuOk 1 1 il K^lJl ffnvh I E* La petite ligne ou l'espace équivalent . . Ir. 0.20 Brux«l!«t êt faubourot J 3 moia • • • • 4*00 «il 1 SffiW» B » M ?! B S O KM «KM Réclame entre articles » 2.00 f I Mois ...» 1.60 v * 9 avant les annonces . .... » 0.50 Corps du journal et faits divers . ... » 1.00 — . JOURNAL BSOUOE DUHrFORMATXON* ON TRAITE A FORFAIT REDACTION ET ADMINISTRATION : __ . _ , „ „ DiDAKSAMT THSTC ï Cf g. IAI ÏD<S Adresser lu lettres et communiqués à la Rédaction. 20, TU® dll Canal. BrUX6llA8 * t I UUu jLiCn^7 fcj\.J K%.t$ Les annonces et demandes diverses à l'Administration. SBgwTi5ifiMarira^MMmiaiâiSa5îinXjlGiïiaEj^m _———— _ — Catastrophe de chemin de fer en Angleterre 100 morts. — Des centaines de blessés. — Trains en flammes. Le stator de l'une des turbines du « Va-terland ». On peut se rendre compte des dimensions gigantesques de cette pièce en comparant le diamètre antérieur avec celui du trou de la paroi arrière où s'encadrent facilement neuf personnes. Les géants de la mer Chaque année avant la guerre, on nous annonçait la mise à flot du plus grand navire du monde, lequel ne Vêtait plus Vannée suivante. L'enjeu de cette lutte grandiose? Il s'agissait pour les nations concurrentes de s'attirer et de conserver la clientèle de milliers de passagers, la plupart riches et aptes à payer des prix atteignant 30,000 francs pour une seule traversée, qui chaque année, franchissent ce quç les Américains appellent avec dêdavri a the pond », la mare. Il y a aussi des millions d'émigrants, qui, pour payer très peu, n'en sont pas moins d'un excellent rapport. Actuellement des navires de plus de 50,000 tonnes sont à flot! Or, il n'y a pas encore un siècle, qu'un bâtiment ckvapeur traversa pour la première fois l'océan Atlantique! C'était en 1819. Le trois-mâts américain Savannah, pourvu d'une machine à vapeur auxiliaire, eut l'honneur de cette initiative. Long de 45 mètres, il jaugeait 380 tonneaux. Parti de Savannah le 25 mai 1819, il atteignit Liverpool le 29 juin suivant, après une traversée de 35 jours, dont 18 seulement de marche à la vapeur. Cette initiative hardie ne fut guère appréciée, puis qu'en, 1830, onze ans plus tard, les communications entre la France et les Etats-Unis étaient assurées par des voiliers, qui partaient Vroit fois par mois du Havre et de New-York. Voici la description que faisait de l'un d'eux le Journal du Havre; New-York. — Le superbe tjois-màts américain Great Britain, du port de 800 tonneaux, olové et chevillé en ouivre, d'une marche reconnue supérieure, ayant une chambre très élégante et un vaste entrepont, partira pour ladite destination le 5 août prochain, sous le commandement du capitaine French. Huit cents tonnes, chambre très élégante, vaste entrepont... Cela fait sourire. Et cependant le Great Britain et un de ses similaires, le Chutes Càrroll, étaient assez lu&ueux pour que le QQuy&i'fiC'Vient de Juillet les affrétât pour conduire le roi Charles X en exil... Quoi qu'il en soit, la voile était déjà vaincue. En 1838, deux navires mixtes anglais, le Créât Western et le Sirius, se décidèrent presque simultanément à traverser l'Atlantique tant le secours de leurs voiles, bien que l'on fut au mois d'août-, époque des temps favorables. Us jaugeaient l'un 1,340 tonneaux, l autre 700. Le Sirius effectua le voyage en dix-huit jours et demi, le Great Western &n quinze ft demi, soit à des vitesses respectives de huit milles et de dix milles environ à l'heure. (Le mille marin mesure 1,852 mètres.) Uarrivée de ces bâtiments à New-York donna lieu à des manifestations d'uri enthousiasme indescriptible: tous les navires en rade pavoisèrent et les batteries de la côte tonnèrent comme à l'arrivée d'un souverain. Mais le progrès allait marcher à pas de géant. En 1851, l'ingénieur anglais Jsambard jiing-dom Brunei lançait le Great Eastern, léviathan ies mers, long de 210 mètres, et jaugeant 20,000 1onneaux. Malheureusement, ce précurseur ''était trop. Ses machines manquant de ;puis-once, le rendaient difficilement manœuvrable t ne lui imprimaient qu'une vitesse insuffisante. Après un premier voyage mouvementé, au cours duquel ses passagers pensèrent vingt fois leur dernière heure venue, ce paquebot ne navigua plus jusqu'au jour où on l'employa ï immerger le premier câble télégraphique ''/ntre l'Europe et VAmérique. Il avait eu cependant le mérite de donner l'exemple. Les prévisions de son illustre constructeur étaient justes, seul le manque de perfectionnements de la métallurgie les avait infirmées pour un temps. On devait s'en apercevoir cinquan te ans plus tard, en 1901, année au cours de laquelle fut lancé le Celtic, plus long de 3 mètres que le Great Eastern. L'ère moderne L'apparition du Great Eastern donna l'élan et stimu.a les énergies. Quelques années plus tard fut créée la Compagnie Générale Transatlantique, qui établit en 1865 le service postal du Havre à New-York. La convention mentionnait, une vitesse de onze nœuds. Le Washington inaugura la ligne. Long de 107 mètres, il jaugeait 3,554 tonneaux et était actionné par une machine de 3,000 chevaux de puissance. L'Amérique, mise en service en 1873, jaugeait 4,636 tonnes et sa longueur était de 120 mètres. Le « VATERLAND » En 1883, commença la série des navires modernes, avec la Normandie ( 144 mètres de long, 6,500 chevaux de puissance, 6,500 tonnes), suivie en 1896 par le Bretagne, la Champagne, la Gascogne, la IJyurgQgne ( 155 mètres, 9,000 chevaux, 7,315 tonnes), toujours plus grand! Le paquebot la Tou-raine, entré en service e-ji 1891, long de 163 mètres, jaugeant 9,161 tonneaux, est mû par des machines de 12,000 chevaux. Puis viennent en 1900, la Lorraine et la Savoip (177 mètres, 12,000 tonnes, 22,000 chevaux), en 1906, la Provence (190 mètres de long, 30,000 chevaux et 14,744 tonnes), et, enfin, en 1912, le paquebot France (220 mètres de long, 24,838 tonnes et 45,000 chevaux), î i En Angleterre, la White Star Line, fondée par M. T. H. Ismay, mettait en service, en 1871, Z'Océanic (3,800 tonnes, 1,900 chevaux); en 1874, le Britannic (5,000 toiines, 4,900 chevaux); en 1889, le Majestic (9,900 tonnes, 17,500 chevaux); en 1899, l'Océanic (17,274 tonnes, 28,000 chevaux), et en 1910 Z'Olympic (45,000 tonnes, 30,000 chevaux). La Compagnie Cunard, fondée en 1840, débuta avec le Britannia (1,500 tonnes, 750 chevaux), construisit le Persia, en 1855 (4,000 chevaux), Z'TTmbria, en 1884 (14,500 chevaux), le Campania, en 1893 (30,000 chevaux), et enfin le Mauretania et le Lusitania, en 1908 (68,000 chevaux), étaient encore avant la guerre les paquebots les j)lus rapides du monde. Les compagnies allemandes n'ont pas eu un essor moins formidable. Qu'on en juge! La Hamburg Amérika Linie, fondée en 1847, dut faire construire ses premiers navires en An-(fleterre. En 1873, elle mit en service un paquebot, le Preussen, sortant des chantiers allemands V-ulkan, de Stettin. Son paquebot Deutscliland détint pendant plusieurs années le record de la vitesse sur l\Atlantique. Et plus tard elle a mis en service Z'Impérator (50,000 tonnes), 268 mètres de long), le Vaterland, et un autre du même \ type, les plus grands paquebots du monde. Le Nordde-utscher Lloyd, de Brème, fondé en 1857, a eu l'honneur, par deux fois, en 1897, avec le Kaiser Wilhem der Grosse, et en 1906 avec le Kaiser Wilhelm II, de posséder le plus rapide paquebot du monde. Ses navires sont parmi les plus grands qui existent. Ce n'est pas fini! La Compagnie Cunard ne voulant pas se contenter de posséder les paquebots «t les plus rapides du monde », a lancé /?Aquitania,<7m ne déplace que 47,000 tonnes, mais dont la longueur (275 mètres), dépasse de 7 mètres celle de Z'Impérator. Etant données les dimensions actuelles dû port du Havre, la Compagnie Transatlantique n'a suivi que de loin cette course à la grandeur, et à la vitesse. Le paquebot France, qui file 23 nœuds, n'est long que de 220 mètres. La Holland Amérika Lijn, de Rotterdam, tient plus qu'honorablement sa place dans ce pacifique concours. Son plus récent paquebot, le Rotterdam, mesure 215 mètres de longueur, déplace 24,000 tonnes et ses machines développent 30,000 chevaux. La Red Star Line, qui assurait le service entre Anvers et New-York, est une compagnie anglaise naviguant sous pavillon belge. Elle possède également de fort beaux navires. Tous ces bâtiments, champions d'un match sans cesse renouvelé, coûtent des sommes énormes: le Lusitania, récemment coulé, et le Mauretania, représentent chacun 30 mimons de francs! Le Kaiser Wilhelm II, 23 millions, le Deutscliland, 20 millions; la Provence, 16 millions; la France, 24 millions; Z'Olympic, 40 millions; Z'Impérator, 45 millions... Et ces grands navires durent à peine 20 ans! Encore est-il nécessaire au bout de huit à dix ans de remplacer leurs chaudières: coût, plusieurs millions. Quand à leurs dépenses d'exploitation, elles sont énormes et atteignent pour certains de oes léviathans plus de 30 millions par an! Rien qu'en nourriture, leur consommation est prodigieuse.L'Àquitania, qui a 1,200 hommes d'équipage et peut emporter 5,000 passagers, doit prendre pour chaque voyage 15,000 kilos de viande, 50,000 litres de lait, 1,500 kilos de beurre, 500,000 litres d'eau, et le reste à l'avenant; il doit dépenser à peu près 8,000 tonnes (8 millions de kilos) de charbon, de quoi chauffer 20,000 familles tout un hiver! C'est une folie de vouloir des navires toujours plus grands, plus confortables, plus rapides. Mais cette folie même a sa merveilleuse grandeur. Eidifier de pareilles constructions, les lancer sur l'océan à heure fixe, imaginer des appareils d'une robustesse extraordinaire qui donnent la vie à ces monstres, une vie régulière les • conduisant au point précis d'atterrissage à l'instant fixé, plus et mieux qu'un tram de chemin de fer; rendre le séjour à bord si agréable que le passager oublie qu'il est sur mer; grouper tous les perfectionnements, tous les progrès sur l'élément le plus perfide qu'on dompte à force de génie, c'est bien véritablement -produire une des merveilles du mande, et il serait injuste de ne pas le reconnaître. DERNIÈRES NOUVELLES DE LA GUERRE L,'intervention de l'Italie Manifestations en Italie. On manda de Chiasso au Berliner Tagehlatt que le discours de Salandra a été immédiatement publié à de nombreux exemplaires et lu dans les locaux publics. La foule qui remplissait les rues de"Rome, se ! forma en cortège; dei nombreux drapeaux de so- , ciétés y prirent part- Vers la soirée, des milliers de personnes, par- | mi lesquelles des Anglais, des Français et des ! .Russes habitant Rome, se dirigèrent vers le Qui- j rin'al. Apercevant l'automobile transportant M. ! Sonnino et son sons-secrétaire à la Consulta, la j foule les acclama avec enthousiasme. Peppino Garibaldi et G. d'Aununzio furent ! également acclamés. —o— Lugauo, 22 mai. — Au cours des manifestations d'hier, dit la presse, le roi, par son apparition en uniforme de campagne, au balcon du palais, par les cris de « Evviva l'Italia » et par sa harangue aux représentants municipaux, a annoncé que les décisions prises sont irrévocables.0— Au Sénat, un seul niombre, le prince Campo-reale, beau-frère du prince de Biilow, a voté contre le gouvernement. Le député, prince Tos-ca di Cutto, l'accabla d'injures. Mesures préliminaires à la guerre. L'enseignement a été suspendu à l'université de Itome et dans toutes les autres facultés du royaume. Pepino Garibaldi a de nouveau sollicité l'autorisation de former un corps de volontaires. La communication par chemin de. fer entre Trente et Ala a été suspendue. Le service de transport de marchandises entre l'Allemagne et l'Italie a été interrompu presque complètement ces derniers jours. On annonce d'Udine que les autorités militaires autrichiennes auraient refusé les sacs postaux italiens à la frontière, auraient fait sauter las-rails, interrompant- les communications télégraphiques et le trafic par voie ferrée. Dans la mer Adriatique. Londres, 21 mai. — Un télégramme de Bari, adressé au Lloyd, annonce que toute la navigation a été arrêtée dans la mer Adriatique. Aucun des belligérants ne restera au Vatican. Rome, 22 mai. — Aucun Allemand ou Autrichien 11e refilera au Vatican pendant la durée de la guerre. A la demande du Pape, le directeur de la bibliothèque et Séîui de l'observatoire, ainsi que tous les autres fonctionnaires d'origine allemande ou autrichienne partiront. Ce que disent les journaux. Les journaux autrichiens discutent avec cal- j' me les événements survenus au parlement, italien, événements qui rendent un conflit inévitable.Le Fremdenblatt écrit: Il est difficile, de coordonner les satisfactions exigées de la Serbie par l'Autriche-Hongrie avec l'attitude des irrédentistes italiens. Lo gouvernement et le parlement italiens veulent sans doute la guerre contre nous à tout prix. La monarchie, si cela est nécessaire, repoussera fermement et énergi-quemont les attaques d'un Etat qui a été pendant si longtemps ami et allié. La A'eue Fr&ie Presse écrit: Crispi a dit un jour que l'Italie, l'Autriche-Hongrie et l'Allemagne se garantissent mutuellement l'inviolabilité de leurs territoires. Rien n'est plus détestable que la rupture d'un engagement qui viole ce principe de telle manière que l'Italie se fasse garantir par les ennemis do ses assooiés la conquête des concessions qui lui avaient été faites. 0— Les journaux allemands discutent sur un ton d'acerbe critique las événements qui se sont produits à la Chambre italienne et le Livre Vert de l'Italie. Le Berliner Tagehlatt écrit: Quand vers la fin de juillot, les peuples, se trouvèrent en présence de la guerre, il fut demandé à Jules Cam-bon ,alors ambassadeur de la France à Berlin, pourquoi la France se voyait dans la nécessité de marcher avec la Russie. Jules Cambon répondit: « Parce que nous ne sommes pas des Italiens », L Italie, qui ne marche pas avec ses aliiôs, espère pouvoir les abattre, car elle espère pouvoir enfoncer le poignard dans le dos de l'Autriche attaquée de tous côtés, méthode favorite du Midi. Nous ne sommes pas des Italiens, et c'est pourquoi l'Italie trouvera aussi l'Allemagne sur son chemin. Nous ne croyons pas qu'un peuple, qui sous un tel chef se jette dans la lutte à la suite d'excitations si méchantes et si peu consciencieuses, restera longtemps sous la croyance qu'il a actuellement. Les armées réunies de l'Allemagne et de l'Autriche-Hongrie feront le nécessaire pour hâter sa désillusion. La Deutsche Tageszeitung : Il ne s'agit pas pour les hommes d'Etat italiens de Trente et des Italiens de Trieste, mais de la suprématie stratégique en Adriatique, de la ruine de l'Autriche-Hon-grie et des convoitises de l'Italie sur les îles turques sur la côte de l'Asie Mineure. En dehors de cela, tout n'est que parade. De la Kolnrsche 7jeitung: L'intervention de l'Italie signifie une nouvelle phase dans la guerre des peuples; cette intervention la prolongera, fera augmenter l'ardeur des combats et mêlera probablement d'autres nations encore à la guerre. Le gouvernement du roi Victor Emmanuel en sera responsa-, ble devant l'histoire. L'état de siège. liome, 23 mai. — D'après des informations de source privée, l'état de siège est décrété dans-les provinces de Sondrino, Brescia, Vérone, Vi-c'eJnce, Bellone, Udine, Venise, Trévise, Pa-doue, Ferrare et Mantoue, de même que dans-les îles .et commîmes du littoral de l'Adriatique et dans toutes les forteresses considérées par 1# ministre de la guerre et le ministre de la marine, comme en état de se défendro. Une réunion des ambassadeurs italiens à Rom&f Home, 22 mai. — Le Messagero annonce: M. Sonnino a de nouveau convoqué les représentants diplomatiques de l'Italie à l'étranger. M. Tittoni est arrivé aujourd'hui. MM. Ini-periali, Bollati et le duc d'Avarna sont atten7 dus. Collision de trains en Angleterre 100 morts Des centaines de blessés Les trains en flammes Londres, 22 mai. — Samedi matin, un traTii spécial transportant des soldats est entré en collision avec un train local, à 8 milles de Car-: lisle, sur la frontière de l'Ecosse. C'est l'une des catastrophes les plus gravé.*1 qui se soient, produites en Angleterre depuis-longtemps. La collision A T heures, un train local, garé sur une ligne secondaire, fut tamponné par un train spécialo transportant 490 officiers et soldats des Royal-Scots, de Starling à Liverpool. Le train militaire a fait accordéon et, pouri comble de malheur, l'express de Londres à Glas-cow a passé sur les débris, augmentant le désarroi . Un incendie s'est algrs déclaré parmi les débris accumulés, au milieu desquels se trouvaient-les voyageurs échappés, les blessés, les cadavres, et- s'est, rapidement propagé; des scènes terribles ont. suivi. On s'est occupé immédiatement ffl* sauvetage, mais la violence de l'incendie le réif-dait excessivement difficile. Les morts. — Les blessés Vers midi, une cinquantaine de cadaVrés avaient, été recueillis, mais il en restait- beaucoup sous les -débris enflammés. On estime qu'il doit y avoir plus de ce-ffl morts et- des centaines de blessés. La plupart, dé: victimes sont, des militaires. Un grand nomtfii de voyageurs dît l'express ont. également éii tués ou blessés. A 9 heures du soir, on signalait. 73 cadavres parmi lesquels ceux des voyageurs du ittll expr-ess, tellement, mutilés qu'ils étaient méëW naissables. Dans les champs longeant la ligne du clMiii de fer où les blessés s'étaient traînés ou avai%9 été amenés, des scènes pénibles se déroulèren MARDI 25 MAI 1915 5 centimes le numéro 2mt ÉDITION 2e Année N° 137

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